53716.fb2 В интересах всех фронтов - читать онлайн бесплатно полную версию книги . Страница 16

В интересах всех фронтов - читать онлайн бесплатно полную версию книги . Страница 16

- Кончай чтение! Чья очередь начинать разговор?

- Моя, - отозвался я. - Но, честное слово, не знаю, о чем вам рассказывать...

В прошлый раз мы говорили о технологии стекольного производства, с которым я был хорошо знаком, поскольку родился и вырос в семье стеклодува, а перед уходом в армию работал выдувальщиком оконного стекла. Слушали меня с большим вниманием, многому удивлялись, не всему сразу верили, слишком фантастичным казался им весь процесс - от варки стекла до его превращения из огненной текучей массы в знакомые всем изделия. Беседа в ту ночь затянулась, заснули мы около трех утра. Сегодня же я действительно не знал, о чем начинать разговор, но меня неожиданно выручил Николай Ищенко.

- Расскажи, как ты воевал на Карельском перешейке, - попросил он. Ведь и в той малой войне были интересные и поучительные моменты.

Николая поддержали товарищи, и я начал рассказ. Дислоцировались мы в то время в районе Воронежа, занимались боевой подготовкой. За несколько дней до нового, 1940 года полк получил приказ в срочном порядке провести подготовку личного состава и техники к перелету на один из аэродромов под Новгородом для участия в боевых действиях. Я был в то время штурманом первой авиаэскадрильи, которой командовал капитан Андрей Дементьевич Бабенко. Летали мы на дальних бомбардировщиках ДБ-3 конструкции Ильюшина.

К 31 декабря подготовка личного состава и техники была закончена, но ни в этот день, ни в следующий мы из-за погоды не могли выполнить перелет.

А на второй день нового года наш экипаж получил задание вылететь на разведку погоды, по результатам которой должно быть принято решение относительно перелета полка. Летели под нижней кромкой облаков, при исключительно плохой видимости, буквально стригли верхушки деревьев. До аэродрома посадки все же добрались и в очень сложных условиях приземлились. Полк прилетел через два дня. Привел его отличный летчик капитан Евгений Ломакин. Оказалось, что командир полка неожиданно заболел, а его заместителя незадолго до этого перевели в другую часть. Так полк остался без командира.

Через несколько дней прибыл вновь назначенный командир, который никогда раньше не летал на дальних бомбардировщиках. Новый командир полка в течение недели изучил самолет и, получив несколько провозных полетов, был допущен к самостоятельным.

Первый боевой вылет он решил провести с руководящим составом, как это практиковалось в мирной обстановке, собрав в одну девятку всех командиров эскадрилий и их заместителей. Такой полет мог кончиться плохо. Наскочи мы на приличную группу истребителей, и число командиров в нашем полку могло бы поубавиться...

Взлетели под вечер. Полет проходил настолько спокойно, что нервное напряжение, вызванное ожиданием встречи с противником, незаметно исчезло. Выполняя полет в строю девятки, каждое звено самостоятельно отбомбилось, причем очень удачно. Развернувшись, взяли курс на восток, с тем чтобы, пролетев границу (она совпадала с линией фронта), обойти с востока Ладожское озеро и Ленинград. Над целью и над территорией противника по нашей группе не было сделано ни одного выстрела. Мы с командиром Бабенко разговаривали мало, но после каждого разворота он бурчал себе под нос: "Большой крен делает ведущий, большой. Мы же не истребители!" Этим замечаниям я не придавал значения, считая, что летчики после посадки непременно разберутся, какой крен следует делать.

Темнело. Прошли границу, прошли и поворотный пункт, но ведущий группы продолжал следовать на юго-восток, в безориентирный лесистый район Вологды. Я доложил об этом командиру. Командной радиосвязи между самолетами тогда еще не было, и устав бомбардировочной авиации в таких случаях требовал: "Экипажу, заметившему ошибку ведущего в самолетовождении, дать сигнал об этом эволюцией своего самолета".

Время идет, темнота наступает, а аэродром ночным стартом не оборудован. К тому же командир полка ночью на самолете ДБ-3 не летал ни разу. После моего второго доклада Бабенко передал управление звеном заместителю, а сам вышел из строя, обогнал ведущего и покачиванием с крыла на крыло дал понять, что надо менять курс. Ведущий на этот сигнал не реагировал и продолжал полет прежним курсом. Считая, что сигнал ведущим группы принят, мы вновь заняли свое место в строю. Прошло еще несколько минут. Я вновь доложил командиру, что надо разворачиваться, иначе опоздаем произвести посадку в светлое время. Бабенко правым разворотом вывел свое звено из строя девятки и взял заданный мною курс. Тут же к нам пристроилось и левое звено. Так шестеркой и пришли на свой аэродром.

Садились уже в сумерках. Бабенко производил посадку последним, предоставив возможность ведомым сесть в более светлое время. В момент приземления нашего самолета над аэродромом появилось звено командира полка.

После ужина был объявлен сбор летного состава. Все считали, что будет проводиться подготовка к боевому вылету на завтрашний день, но ошиблись. Начался разбор выполненного полета. Командир полка, не сказав ни слова о том, что произошло у них в экипаже, и не потребовав от капитана Бабенко никаких объяснений, сразу приступил к разбору его решения о выходе из строя. Причем действия Бабенко рассматривались не как помощь ведущему экипажу, допустившему ошибку в самолетовождении, а как бегство от командира, что в боевых условиях влечет за собой самое строгое наказание.

Мой командир молча ждал, когда ему будет предоставлена возможность доложить, почему он принял такое решение. Я же старался поймать взгляд старшего штурмана полка Василия Ивановича Соколова, чтобы получить молчаливый его ответ на мучивший меня вопрос - что же произошло у них в экипаже? Но он сидел безучастным свидетелем, низко опустив голову.

Разбор первого боевого вылета на этом был закончен. Естественно, в создавшейся обстановке у Бабенко не было желания поднимать вопрос о том, что при разворотах для сохранения строя ведущий должен делать более пологие крены. Изучение задания очередного боевого вылета было назначено на 6 часов 30 минут следующего дня.

Утро встретило нас хорошей погодой. Начавшийся с вечера сильный снегопад ночью закончился, температура резко падала, и день обещал был морозным. Нам предстояло полком в составе трех эскадрилий в боевом порядке "клин девяток" нанести удар по железнодорожному узлу Ювяскюля и двум военным заводам в этом городе. Для полетов на большой высоте это самое трудное боевое построение, особенно при разворотах. Единственное же его преимущество в том, что две ведомые девятки надежно прикрывают от атак истребителей девятку ведущую. Командир полка не имел опыта полетов на дальних бомбардировщиках строем, тем не менее решил лететь ведущим большой группы. Нашей эскадрилье была поставлена задача бомбить железнодорожный узел. Маршрут строился таким образом, чтобы, как и накануне, обойти с востока Ленинград и Ладожское озеро и, не доходя до Петрозаводска, развернуться на запад. Высота полета над территорией противника - 6700 метров. Техник самолета Иван Федорович Бобин доложил командиру, что самолет к вылету готов, бомбы подвешены и что фотоаппарат, в соответствии с полученным из штаба полка указанием, переставлен на самолет летчика лейтенанта Попова. Это меня удивило и обеспокоило, так как свое бомбометание лучше самому и фотографировать. Кроме того, Попов летит крайним ведомым в девятке. Значит, при атаке вражеских истребителей его самолет станет их первой целью.

Начался взлет. Несмотря на то что полосу всю ночь уплотняли катками, все же колеса нагруженных самолетов делали глубокую колею. Самолеты бежали долго, лишь в конце аэродрома тяжело отрывались и как бы зависали на мгновение, после чего, медленно набирая скорость, уходили на построение.

Первым взлетел командир полка, за ним еще двадцать шесть экипажей. Построились и в колонне девяток прошли над аэродромом. Колонна девяток наиболее удобный для пилотирования боевой порядок, поэтому перестроились мы в "клин девяток" уже после того, когда развернулись на запад.

Поскольку от аэродрома до границы шли с набором высоты, я никакими определениями и расчетами не занимался, так как все навигационные элементы были величинами переменными. Ограничивался записями в бортовом журнале курса, воздушной скорости полета, а также отмечал на карте время пролета опознанных мною ориентиров, которых на нашей территории было достаточно. Но как только мы вышли на территорию Финляндии, картина резко изменилась.

Ландшафт Финляндии и в летнее-то время очень сложен для визуальной ориентировки. Огромное количество - около 60 тысяч - озёр самых различных размеров и конфигураций с сильно изрезанными берегами. Причем большинство озер вытянуто с северо-запада на юго-восток. Большую часть площади занимают леса, преимущественно хвойные. Много болот. В глубине страны мало железных дорог. Одна идет вдоль границы с нами с юга на север, другая - в центре территории и еще одна - с востока на запад. На последней и расположен объект нашего удара.

Все теперь было покрыто только что выпавшим снегом. Озера, болота, поля выглядели одинаково. Зацепиться глазом было не за что. Ко всему - густая морозная дымка, сократившая горизонтальную видимость до нескольких сот метров.

Температура в кабине, как и за бортом самолета, - 52 градуса ниже нуля. Из щелей пулеметной установки дуло, как в аэродинамической трубе. Кислородная маска покрылась инеем. Работать с картой и бортовым журналом очень трудно. Еще труднее заниматься вычислениями с помощью инструментов. Для того чтобы сделать запись или произвести вычисления на ветрочете или навигационной линейке, надо вынуть руки из меховых рукавиц. Поэтому хотелось довериться ведущему группы и ограничиться лишь обязательным минимумом работы, записывая в бортовом журнале курс, время разворотов и отмечая на карте время прохода опознанных ориентиров. Другими словами, полностью положиться на визуальную ориентировку, что в этих условиях значило подвергнуть себя риску заблудиться, если вынужденно останешься один.

Поэтому, несмотря на неудобства, надо было заставить себя работать с инструментами и прицелом, беспрерывно определять ветер, вносить поправки в предварительные расчеты, составленные на земле. Вчерашний случай еще раз подтвердил, что работать надо от взлета до посадки.

Определить угол сноса самолета было делом несложным. Первые же измерения с помощью прицела показали, что снос небольшой. Значит, идем в плоскости ветра. Подходим к границе. Теперь надо не проскочить железную дорогу. Одноколейная дорога была занесена снегом и больше походила на просеку в лесу, но поскольку ее появления я ожидал, то и опознал без труда. Время прохода границы отметил в бортовом журнале и на карте.

Фактический угол сноса самолета есть, нужна путевая скорость полета. Эту задачу пытаюсь решить по времени и пройденному расстоянию. Но для того чтобы получить расстояние, надо опознать второй ориентир. Внимательно слежу за землей. Видно по-прежнему очень плохо. Наконец опознаю небольшое, но характерное озеро, которое лесной массив раздвоил почти до середины.

Есть вторая опознанная точка, следовательно, появилось и расстояние, или, как говорят в авиации, пройденный путь. Есть и время его пролета. По этим данным рассчитываю фактическую путевую скорость. И результат заставил задуматься. Расчеты показали, что мы летим со скоростью 400 километров в час, при воздушной скорости 280. Значит, ветер подгоняет нас со скоростью 120 километров в час - редкий для этой высоты, но возможный случай. Выходило, что ошиблись метеорологи в прогнозе скорости ветра на 70 километров. Значит, на цель мы должны прийти на десять-одиннадцать минут раньше.

Возникают сомнения. А вдруг это не то озеро? А может быть, это и не озеро вовсе? Прибегаю к другому, более сложному методу - результат измерений получается тот же. Если мои измерения верны, тогда через восемь минут надо разворачиваться на цель. Жду... Это время истекло. Продолжаем полет не меняя курса. Но вот ведущий делает разворот влево на 45-50 градусов, и опять с большим креном. Хотя разворот был небольшим, наша эскадрилья, идущая справа, не могла удержаться в строю и отстала.

Впереди цель. Произведя расчеты данных для бомбометания, я успел до цели еще раз проверить путевую скорость, угол сноса самолета и ввел в угол прицеливания небольшую поправку. Показался какой-то населенный пункт. "Неужели это город?" - подумал я, но тут же увидел железнодорожный узел.

- Боевой! - скомандовал летчику и открыл люки.

Скорость несколько упала, Бабенко тут же довел ее до заданной. А цель скользит по курсовой черте прицела, почти не сползая. Делаю небольшой доворот. Узел на перекрестии. Нажимаю на кнопку сбрасывателя - и бомбы одна за другой полетели вниз. А по отрыву первой сбросили свои бомбы и ведомые экипажи. Наблюдаю за полетом бомб до самой земли. На какой-то момент они пропадают из поля зрения, а затем начинают рваться сериями, по десять штук в каждой. Поднялось огромное облако. Ни одна из девяноста бомб не вышла за пределы железнодорожного узла, плотно забитого составами.

Бомбометание выполнено успешно. Цель позади. Закрываю бомболюки. Летчик плавно делает левый разворот, и тут только я увидел впереди слева ведущую девятку. Видимо, и при отходе от цели ведущий сделал разворот с большим креном, так как его правое звено и вся наша эскадрилья далеко отстали. Время и данные бомбометания записал в графе "цель", строкой ниже - обратный курс.

Итак, я бомбил железнодорожный узел, это точно! Но какой? Не знаю. Дома разберемся по записям в бортжурнале и фотоснимкам. Теперь мы идем южнее железной дороги. Пытаюсь визуально сориентироваться, что-нибудь опознать, просматривая карту от Ювяскюля, но ничего не получается. Начинаю определять путевую скорость с помощью прицела. Расчеты подтверждают, что идем строго против ветра, который теперь сокращает нашу путевую скорость на те же 120 километров в час. Не летим, а ползем.

Довольный результатами бомбометания, мой командир молчит. О своих сомнениях и расчетах я ему не докладываю, пока в этом нет необходимости: ведь идем за ведущим. Неожиданно в поле зрения появляется очень характерное озеро, которого по линии маршрута нет. Это озеро западнее Ювяскюля. Значит, мы бомбили другой узел. Начинаю считать вновь. Так и есть, расчеты мои подтвердили - мы бомбили железнодорожный узел Хапамяки, удаленный от Ювяскюля на 70 километров. Теперь понятно, почему населенный пункт показался мне таким небольшим.

Сличил карту с местностью и уже без труда опознал один ориентир, другой. Окончательно восстановив ориентировку, успокоился. Произвел расчет времени пересечения государственной границы и записал его в бортовой журнал. По моим данным, до границы оставалось лететь еще более десяти минут, когда ведущий начал делать правый разворот, видимо считая, что мы уже на своей территории.

Я доложил командиру:

- Развернулись рано, идем над территорией противника. Курс взяли на Карельский перешеек.

- Этого еще не хватало! - пробурчал он в ответ. Ведущий опять сделал большой крен при развороте, вследствие чего его правое звено так нас прижало, что во избежание столкновения Бабенко был вынужден набрать высоту, и мы оказались над самолетами ведущей девятки.

- Впереди но курсу я увидел аэродром и взлетающие истребители. Некоторые были уже в воздухе. Доложил Бабенко. Видимо, командир полка заметил вражеские самолеты: не закончив правый разворот, он начал резко разворачиваться влево и со снижением уходить на восток. Бабенко попытался догнать ведущего, но в это время стрелок-радист доложил:

- Атакуют истребители...

Я быстро открыл верхний люк, увидел, что наши звенья отстали, ведут воздушный бой, и крикнул по внутренней связи:

- Строй разваливается!

Бабенко сразу понял, что в этой обстановке главное - сохранить в плотном строю девятку, и тут же убавил скорость до минимально допустимой. Самолеты быстро, подтянулись, не успел этого сделать летчик Попов и был сбит. Последующие атаки истребителей были сорваны организованным огнем стрелков эскадрильи. Один "фоккер" после меткой очереди стрелка-радиста Николая Солонина с длинным шлейфом дыма пошел к земле. Через несколько минут отличился стрелок-радист нашего самолета Иван Плаксицкий. Когда истребитель пытался атаковать ведомый самолет снизу, Иван меткой упреждающей очередью сбил его. На этом воздушный бой закончился.

Оставшись одни, полет мы продолжали со снижением. Так восьмеркой и пришли на свой аэродром.

А остальные? Позже выяснилось следующее. Снизившись до высоты 300 метров, ведущая девятка продолжала полет по северной части Ладожского озера с курсом на восток. Когда озеро было уже позади, на самолете командира полка моторы начали давать перебои. Увидев впереди аэродром, он решил произвести вынужденную посадку, за ним последовали и ведомые.

Это был полевой аэродром, оборудованный на небольшом озере. Дислоцировались на нем наши истребители, которые летали на лыжах, поэтому снег на аэродроме не укатывался, и при посадке самолет командира полка едва не скапотировал. Летчик следующего экипажа самолет удержал, но также завяз в снегу. Так шесть самолетов и расселись по всему аэродрому.

Увидев такую картину, командир третьего звена решил продолжать полет. Звено благополучно приземлилось на запасном аэродроме.

А эскадрилья, которую вел капитан Ломакин, отстав от ведущего, так же как и мы, выполняла полет самостоятельно и посадку произвела на промежуточном аэродроме.

На другой день руководство соединения выясняло обстоятельства происшествия. О том, где и как бомбили, вспомнили только во второй половине следующего дня, когда выяснилось, что нет ни одного фотоснимка контроля бомбометания. Самолет с фотоаппаратом нашей эскадрильи был сбит в воздушном бою, в эскадрилье Ломакина фотоаппарат уничтожило снарядом, а в экипаже ведущей девятки пленку засветили.

Сразу после посадки я сел за прокладку фактического пути по записям в бортовом журнале и на карте. Все подтвердилось. Мы бомбили железнодорожный узел Хапамяки. Штурман полка, однако, доложил, что бомбили заданную цель. Документы подтверждали его ошибку. Возник конфликт. Пока мы ждали решения командования, полк собрался на своем аэродроме.