Первую неделю июля стояла отличная погода. Полк вел боевую работу ночью, отдыхали только днем. Утром 8 июля мы были на аэродроме, где вместе с техническим составом выполняли регламентные работы и устраняли обнаруженные в последнем полете неисправности. Но выполнить намеченный план в срок так и не удалось, поэтому в очередном вылете наш экипаж не участвовал.
После ужина посмотрели в клубе кинокартину и пошли спать, хотя знали, что заснуть до наступления полуночи вряд ли удастся.
Раскрыв окно и дверь на балкон, я жадно вдыхал свежий воздух, насыщенный запахом смолы. Этот запах невольно вернул меня к годам детства, юности. Вспомнился небольшой рабочий поселок, в котором я жил, на крутом берегу реки Шлины, в десяти километрах от города Вышнего Волочка, и лес, вплотную подходивший к поселку... Захотелось поделиться своими воспоминаниями с Арсеном, но он сам над чем-то задумался. Спустя полчаса мы погасили свечи...
На следующий день летный состав собрался для изучения очередного боевого задания. Посторонний человек, вошедший в комнату, где собрались пилоты и штурманы, вероятно, решил бы, что им предстоит увеселительная прогулка, а не боевой полет: слышались шутки, смех, даже негромкое пение.
Но вот вошел командир полка. Раздалась команда "Смирно", и в комнате мгновенно воцарилась тишина. Боевая задача поставлена: предстояло бомбить железнодорожный узел Курск. Летчики и штурманы принимаются за подготовку к полету. Мы быстро прокладываем маршрут, снимаем магнитные путевые углы, определяем контрольные ориентиры, расстояния между ними, производим все необходимые предварительные навигационные и бомбардировочные расчеты. Затем следует доклад о готовности, после чего получаем соответствующие визы на боевой вылет старших начальников по специальностям.
Подготовка закончена. Как всегда, шофер дядя Миша, солдат, давно уже отслуживший все положенные сроки, подал автобус к самому подъезду. Он никак не мог допустить, чтобы летчику, да еще в летном обмундировании, пришлось пройти хотя бы два лишних шага. Дядя Миша любил нас, знал всех по фамилиям и, подъезжая к самолетам, обычно выкрикивал их номера:
- Двойка красная! Семерка голубая! - И экипажи с шутками выскакивали из автобуса.
Пришел наш черед. Борттехник вышел навстречу и доложил командиру, что на самолете неисправен правый крайний мотор. По выражению его лица можно было догадаться, что с инженером эскадрильи, который сидел на моторе верхом, они сделали уже все возможное, чтобы найти неисправность.
- Плохо, - сказал Додонов и, сделав несколько шагов к землянке, добавил: - До взлета полчаса.
Прокофьич с обидой посмотрел вслед командиру: ну разве он виноват, что мотор недодает сто оборотов?..
Мы, конечно, понимали, что техники здесь, вероятнее всего, ни при чем, что все дело в каком-то дефекте, который они не смогли устранить. Но в авиации уж так принято: если грубо посажен самолет, виноват летчик, так как в его руках управление; потеря ориентировки в воздухе, независимо от того, при каких обстоятельствах она произошла, - виновен штурман. Точно так же обстоит дело и с техниками. Прокофьич знал это. Поэтому, постояв в раздумье, он круто повернулся и быстро направился к самолету, у которого уже был инженер полка.
Мотор запускали еще несколько раз - оборотов недоставало. Тогда командир полка принял решение самолет в боевой полет не выпускать.
- Ну что ж, пошли, - сказал Додонов, - посмотрим, как будут взлетать товарищи.
К нам подъехала легковая машина. Адъютант доложил, что командир полка вызывает меня к самолету "шестерка красная".
- Полетите с капитаном Ищенко. И поручаю вам одновременно с выполнением боевого задания проверить точность работы радиополукомпаса - при пеленговании на различных удалениях от радиостанции, - получил я приказ. На земле заниматься прибором нет времени.
- Задача ясна. Разрешите готовиться к вылету?
- Готовьтесь.
К самолету принесли мое летное обмундирование и парашют. В полку все знали, что я летаю только со своим парашютом и обязательно в своих заношенных унтах. Это были унты старого покроя, в которых я мог летать не снимая хромовых сапог. На высоте десять-одиннадцать тысяч метров, где температура за бортом минус 56 градусов, деталь эта весьма существенная. Было у них еще одно достоинство: если бы пришлось покидать самолет с парашютом, унты не спали бы с ног. Поэтому, собираясь в полет, я всегда надевал обувь по сезону.
Экипаж Ищенко помог мне побыстрее надеть комбинезон, унты, так как моторы запущены и до взлета считанные минуты. Делалось это молча. Перед вылетом мы всегда разговариваем мало. Искренняя заботливость и внимание товарищей говорят гораздо больше, чем уверения в том, что командир, мол, наш - отличный летчик. Я очень хорошо знал Николая Ищенко. У меня не было ни малейших сомнений в его мастерстве, и я ждал случая, чтобы слетать с ним в бой.
* * *
Николай в 1934 году окончил в Батайске школу пилотов ГВФ, после чего был назначен командиром экипажа пассажирского самолета в Свердловскую авиагруппу. Спустя три года в его летной практике произошел редкий случай. При взлете (дело было зимой) оборвались передние амортизаторы одной из лыж шасси. Это полностью исключало благополучный исход посадки. - Что было делать? Как спасти пассажиров? Обсудив с бортмехаником все варианты, остановились на одном: бортмеханик, привязавшись ремнями к своему сиденью, вылезает на плоскость, рукой держится за борт кабины, а усилием ноги удерживает лыжу в горизонтальном положении.
Так и сделали. Самообладание, высокое летное мастерство пилота и самоотверженность бортового механика предотвратили катастрофу. Оба они были удостоены правительственных наград.
Николай, как и многие его товарищи по ГВФ, в 1940 году был призван по специальному набору в ВВС. Он оказался в том полку, который формировал и которым командовал подполковник А. Е. Голованов. Боевое крещение Николай принял на второй день войны, а затем ежедневно летал на боевые задания. В последний день июня 1941 года полк получил задачу уничтожить переправу через реку Березину у Бобруйска. Первой ушла группа под командованием Владимира Пономаренко. Остальные экипажи ожидали ее возвращения, чтобы затем, "учтя результаты полета группы, организовать удар основными силами полка.
Доклад вернувшегося из полета Пономаренко был кратким:
- Сериями бомб переправа перекрыта, но не разрушена. Цель сильно защищена зенитными пулеметами, малокалиберной артиллерией и прикрыта истребителями. В одной из атак подбит самолет младшего лейтенанта Богомолова, которому удалось дотянуть до ближайшего аэродрома.
Выслушав доклад, командир полка Голованов решил возглавить боевой вылет второй группы. За линией фронта бомбардировщики были атакованы истребителями, однако организованным огнем стрелков все атаки удалось отбить. При подходе к цели бомбардировщики попали в сплошную зону зенитного огня. Тем не менее все экипажи отбомбились, полностью выполнив боевую задачу. А при возвращении группу Голованова снова атаковали истребители. Некоторые стрелки были ранены - это ослабило оборону. Особенно тяжело было крайним ведомым экипажам. Группа потеряла три самолета, в их числе оказался и бомбардировщик Николая Ищенко.
Вечером, как всегда, летчики делились впечатлениями о прошедшем дне. Рассказывали, что сразу после бомбометания самолет Ищенко загорелся и, объятый пламенем, взял курс на восток. Видели в воздухе раскрытые парашюты, а с каких самолетов - никто не знал. Так Николай Ищенко, Константин Антонов, Иван Белокобыльский и их экипажи оказались в списке не вернувшихся с боевого задания.
А произошло следующее. Отразив до подхода к переправе атаки Ме-109, эти экипажи вышли на цель и отбомбились. При отходе "мессеры" вновь атаковали наши самолеты. Стрелки не успевали перебрасывать оружие с одного борта на другой. Вскоре воздушный стрелок-радист экипажа Ищенко был ранен, и после очередной атаки самолет загорелся.
Николай дал команду покинуть машину, но никто из экипажа не отозвался. Тогда он принял решение посадить ее, пока не взорвались баки. Огонь уже пробрался в кабину, лизал лицо, руки. Летчик ощутил боль в ноге, посадку произвел почти на ощупь. Но выбраться из кабины сил уже не было.
Николай хорошо видел, как подъехала грузовая машина и из нее выскочили два человека. Взобравшись на левую плоскость, они быстро вытащили его из кабины, затем остальных. Когда уже несли на руках воздушного стрелка, взорвались баки. Спасителями оказались известный писатель - военный корреспондент Евгений Петров и сопровождавший его водитель.
Летчиков эвакуировали в глубокий тыл. Совершенно случайно Николай Ищенко оказался в своем родном Свердловске. Несколько месяцев пролежал он в госпитале. Нога зажила, но не действовала. Чего только ни делал Николай, чтобы разработать ее, но все безуспешно. Медицинская комиссия вынесла заключение: "К летной работе не годен. Подлежит списанию с военного учета сроком на один год".
Некоторое время Николай работал в Свердловском аэропорту. Ежедневно часами делал специальные физические упражнения, и вскоре стала сгибаться ступня, появилась надежда на возвращение в боевой строй.
Узнав, что командующим авиации дальнего действия назначен генерал Голованов, Николай решил поехать в Москву и добиться приема. Нелегко было в то время совершить такое путешествие, но он преодолел все препятствия. Разговор с бывшим командиром полка был коротким, сердечным. Решение последовало немедленно - вернуть в действующую армию.
С орденом "Знак Почета" и значком "Отличник аэрофлота", худой, слегка обгоревший и прибыл к нам в полк боевой летчик, прошедший суровое испытание первых дней войны - старший лейтенант Николай Ищенко.
Николай быстро освоил тяжелый бомбардировщик и вместе со штурманом Василием Рогозиным вновь начал громить врага.
Вот с кем мне предстояло выполнить боевое задание.
* * *
Застегнув лямки парашюта, я быстро взбежал по стремянке в свою кабину, доложил командиру о готовности, и самолет медленно порулил на старт. Один за другим бомбардировщики отрывались от бетонированной полосы...
Часа через два по маршруту стали появляться растекающиеся кучевые облака. Облака эти сопутствуют хорошей погоде, поэтому никого не беспокоили, кроме меня, да и то только потому, что закрывали видимые ориентиры. Прильнув к нижнему стеклу кабины, я ждал появления шоссейной дороги, чтобы по пройденному расстоянию определить путевую скорость, а затем и ветер. Однако увидеть ее в просветы между облаками так и не удалось. Пришлось продолжать полет по прежним расчетным данным в ожидании новых ориентиров. К другим способам навигации прибегать не было смысла: облачность вот-вот должна была рассеяться.
Прошло еще минут тридцать. Линия фронта осталась далеко позади. Летчики включили автопилот, а я, рассчитав время прибытия на реку Свапа, принялся настраиваться на одну из своих радиостанций. И вдруг сильный толчок.
- Что случилось? - спросил Ищенко.
- Вык...
Ответная фраза оборвалась на полуслове. Третий мотор был выключен. Очевидно, что-то случилось с маслосистемой, так как давление масла упало до нуля, а температура его поднялась. Самолет пошел с небольшим снижением. Как и всегда в таких случаях, экипаж притих: все ждали решения командира.
- Штурман, курс на запасную цель! - последовала команда Ищенко.
Прежде чем дать курс, я должен был определить расчетное место нахождения самолета и уже потом снять путевой угол на запасную цель. Пока же я дал курс по самому грубому расчету. Летчики начали разворот с небольшим креном, во время которого я успел рассчитать курс уже с большей точностью. Теперь задача состояла в том, чтобы без излишней затраты времени выйти на запасную цель - железнодорожный узел Орел. Облачность продолжала редеть, затем и совсем рассеялась. Это меня обрадовало. Наконец-то я получил возможность подкрепить свои расчеты визуальной ориентировкой. Но из-за разности тяги моторов самолет теперь летел юзом, к углу сноса, создаваемого ветром, прибавился еще какой-то неизвестный мне дополнительный снос. Выйти в таких условиях точно на цель было невозможно - это я хорошо понимал, поэтому задал летчикам курс заведомо правее цели, на характерный ориентир изгиб реки Оки, заканчивающийся сразу за шоссе Орел - Мценск.
Рассчитав время прибытия к выбранному ориентиру, установив данные бомбометания на прицеле, я напряженно всматривался вниз, чтобы не пропустить реки. Высотомер показывал 3300 метров. С этой высоты и решили бомбить. Правый крайний мотор работал теперь на максимальных оборотах, он как бы стремился компенсировать мощность выбывшего мотора-соседа. Но моторы левой стороны все-таки выносили свою плоскость вперед. Пришлось воспользоваться триммером на хвостовом оперении. Струя воздуха, ударяясь о его щиток, заносила хвост самолета в сторону правой плоскости, помогая четвертому мотору, и бомбардировщик летел по прямой.
Я не отрывался от стекла кабины. С минуты на минуту должен был появиться ожидаемый мною ориентир. Будто мокрое пятно на асфальтированной площадке, проскочило маленькое озеро. На карту я больше не смотрел, так как все ориентиры на подходе к цели знал на память.
Мелькнула чуть заметная серая линия - шоссе, за ним Ока.
- Разворот влево! - командую я. - Даю поправку в курс. К железнодорожному узлу подходит шоссе - это начало цели.