Ликующие люди, казалось, забыли про свои дома, дни и ночи не покидали улиц и площадей. Они угощали наших бойцов и командиров виноградным вином, фруктами и другими кушаньями. Не смолкая играли оркестры, звучала национальная музыка. Такое гостеприимство запомнилось на всю жизнь!
Солдаты болгарских пограничных застав не вели боев против советских войск. Они сразу же перешли на сторону своего восставшего народа. А затем и воинские части старой царской армии Болгарии присоединились к ним, вышли навстречу нашим воинам с приветственными транспарантами.
О дружелюбии болгар к Стране Советов, об их нежелании сражаться в рядах немецко-фашистских захватчиков мы уже знали. Нас убедили в этом многочисленные факты. Мне вспомнился тогда довольно типичный случай, произошедший еще весной 1943 года. 17-я воздушная армия готовилась тогда к битве за Донбасс. В районе Старобельска на подступах к одному из наших аэродромов появилась группа "мессершмиттов".
Навстречу им немедленно вылетели советские истребители. Завязался воздушный бон. Наблюдая за ним, я понял, что к нам пожаловали довольно опытные вражеские летчики. Но и нашим соколам было не занимать ни мастерства, ни смелости. Ошеломив гитлеровцев дерзкой атакой, они быстро обратили их в бегство. Однако один "мессер" вдруг резко отвалил от группы и начал быстро снижаться. Наши товарищи, наблюдавшие за воздушным поединком, решили, что вражеский самолет сбит, и дружно закричали "ура!". Пара советских истребителей зажала "мессера" в "клещи" и повела на посадку.
Он приземлился благополучно. Выбравшийся из кабины неприятельский летчик заявил, что он болгарин, насильственно мобилизованный в немецкую армию, и что это первый его боевой вылет. В бою, уклоняясь от атак наших истребителей, с трудом уцелел. Сам же не сделал ни одного выстрела. Проверка подтвердила, что летчик сказал правду: комплект боеприпасов на его самолете оказался нетронутым. В беседе болгарин сообщил нашему командованию немало ценных сведений о дислокации немецко-фашистской авиации. А в заключение сказал:
- Верю, что русские братья, предки которых когда-то освободили нашу страну от турецкого ига, скоро снова придут на болгарскую землю и спасут Болгарию от фашистского гнета. Наш народ с нетерпением ждет Красную Армию.
Мы полностью разделяли его уверенность. И вот теперь наша армия выполнила свою освободительную миссию и интернациональный долг.
В Софии, куда мы перелетели, руководители Отечественного фронта сообщили нашему командарму о поспешном бегстве персонала германского посольства. В специальном поезде, который выехал в неизвестном направлении, кроме гитлеровских дипломатов находились переодетые эсэсовские руководители, а также высшие военные чины царской болгарской армии. Болгарским патриотам, к сожалению, не удалось задержать эту преступную шайку во главе с германским послом Беккерле, прихватившую с собой дипломатический архив, шпионские досье, разные ценности и значительную сумму болгарских левов. Они просили советское командование помочь им разыскать и захватить поезд.
О бегстве германского посольства немедленно доложили командующему 3-м Украинским фронтом Ф. И. Толбухину. Маршал приказал генералу В. А. Судец немедленно выслать воздушную разведку для поиска злополучного поезда. Он распорядился также перебросить в нужный район десантную группу, чтобы она перекрыла беглецам пути через турецкую и греческую границы.
Я не буду описывать подробности этой необычной операции. Многим они известны по художественному кинофильму "Украденный поезд", который консультировал маршал авиации В. А. Судец.
Много лет спустя из газеты "Красная звезда" я узнал фамилию командира той десантной группы. Им оказался Иван Зотович Котелков, ныне полковник запаса, проживающий в городе Николаеве.
Очень скупые разведывательные данные позволили лишь предположительно определить, где может находиться поезд. Но это была уже ниточка, за которую и уцепился майор И. З. Котелков. Облетев всю освобожденную от фашистов болгарскую территорию, он вместе с группой бойцов высадился на небольшом полевом аэродроме близ Свиленграда и приступил к поиску. Большую помощь в выполнении задания оказали ему болгарские воины во главе с офицером Атанасовым, префект города и другие патриоты.
Узнав, что поезд совсем недавно вышел из этого населенного пункта к греческой границе, группа Котелкова и его помощники бросились в погоню.
В газете "Красная звезда" так описывается дальнейший ход событий:
"На станцию Раковская прибыли ночью. Сняв армейскую фуражку и надев поверх кителя плащ одного из болгар, майор Котелков вместе с префектом прошел к дежурному по станции. Тот доложил префекту, что ему удалось под предлогом неисправности вагонов задержать поезд посольства, и он находится сейчас в одном из тупиков.
...Котелков решил послать от имени начальника станции к немцам местного человека. Он должен был предложить "высоким господам" перебраться в вокзал на время замены неисправных вагонов. Была приготовлена комната со всеми удобствами, где послу и сопровождавшим его лицам предстояло "отдохнуть до утра".
Как только посол и военный атташе переступили порог "комнаты для отдыха", они были арестованы советскими солдатами.
- Я до сих пор помню,- вспоминает Котелков,- как выражение крайнего удивления на лице посла Беккерле сменилось гримасой бешеного гнева. Он облил нас потоком самых грязных ругательств"{22}.
Нацистского посла и нескольких высших военных чинов советские смельчаки доставили самолетом на наш аэродром. А оттуда их вскоре отправили в Москву. Через некоторое время на железнодорожную станцию Добрич пригнали и злополучный поезд с остальными гитлеровцами.
За успешное выполнение чрезвычайного задания майор И. З. Котелков был награжден орденом Красного Знамени. Высокими правительственными наградами Родина отметила и других участников этой операции.
В Бургасе нашим войскам удалось захватить большие склады авиационного горючего. Однако применять его мы не могли, хотя запасы отечественного топлива были уже на исходе. Требовалось срочно определить антидетонационные свойства трофейного бензина и дать указание о его использовании. Такую задачу и поставил передо мной командующий воздушной армией.
Проверить трофейное топливо в местных условиях не представлялось возможным, поскольку мы не располагали специальной установкой "вакеша". Как быть? Посоветовался с начальником ГСМ тыла армии инженером Семеновым - крупным специалистом по этому вопросу. В свое время он работал под руководством академика Иоффе, а на Ленинградском фронте специально занимался немецким авиационным горючим.
Решили провести эксперимент сначала на земле. Он показал, что трофейный бензин вполне кондиционен. Даю указание применять его на всех авиационных двигателях, но не пользоваться форсажем.
Одновременно инженер Семенов по моему заданию вылетел в Москву, чтобы там, в институте, "простукать" немецкое топливо на установке "вакеша". Вскоре он закодированной телеграммой сообщил, что задание выполнил, все в порядке. Октановое число трофейного бензина было всего на единицу больше нашего. Проблема с горючим, таким образом, была решена.
Настал день, когда мы распрощались с гостеприимной Болгарией. 28 сентября 1944 года началось наступление войск 3-го Украинского фронта. 57-я армия генерала Н. А. Гагена, которую мы поддерживали, нанесла по врагу мощный удар из района Видина, успешно преодолела Восточно-Сербские горы и вскоре вышла в долину реки Морава.
4-й гвардейский механизированный корпус генерал-лейтенанта танковых войск В. И. Жданова первым форсировал эту водную преграду и к вечеру 13 октября уже вышел на ближние подступы к столице Югославии. Тем временем к Белграду подошли части югославской Народно-освободительной армии.
Успешно наступала на левом фланге фронта болгарская Народная армия. Ее надежно прикрывали и поддерживали наши части 17-й воздушной.
В результате активных согласованных боевых действий советские и югославские части окружили юго-восточнее Белграда двадцатитысячную группировку врага. 20 октября 1944 года Белград был полностью освобожден.
Трудящиеся Югославии восторженно встречали советских воинов-освободителей. Всюду развевались красные флаги, на домах висели лозунги и транспаранты, прославляющие доблесть Красной Армии, нерушимую дружбу наших народов.
В долине Дуная
Как только была освобождена столица Югославии, управление воздушной армии перебазировалось в местечко Ульма, расположенное неподалеку от Белграда. Однако пробыли мы там недолго. В конце октября 1944 года по приказу Ставки Верховного Главнокомандования 57-я общевойсковая и 17-я воздушная армии, а также другие части и соединения 3-го Украинского фронта передислоцировались на территорию Венгрии, в район южнее Байи.
Переброска войск проходила в сильную распутицу. Солдаты тонули по колено в грязи, совершая многокилометровые марши. Они торопились. Нам тоже надо было срочно продвигаться к участку, где пехоте с ходу предстояло форсировать такую крупную водную преграду, как Дунай. Без поддержки с воздуха наземные части не могли рассчитывать на успех. А между тем все аэродромы раскисли.
Чтобы обеспечить условия для боевой работы авиации, генерал В. А. Судец приказал подготовить взлетно-посадочные полосы неподалеку от берега Дуная, на участках с песчаным грунтом. Но как туда перегнать самолеты? Над этим вопросом ломали головы командиры соединений, их заместители по инженерно-авиационной службе, специалисты тыла.
- Поезжайте к Толстикову, - сказал мне командующий. - Там, кажется, нашли способ переброски самолетов на новые аэродромы.
Я немедленно отправился в 9-й смешанный авиакорпус и поговорил с заместителем командира по инженерно-авиационной службе В. А. Барановичем. Он отличался широким кругозором и творческой инициативой. Василий Александрович признался, что распутица их тоже поставила в тупик, и тут же рассказал, как совершенно неожиданно решился вопрос о перебазировании авиационной техники на взлетно-посадочные полосы с песчаным грунтом.
Командир корпуса генерал О. В. Толстиков как-то вызвал к себе В. А. Барановича и недовольно спросил:
- Ну что будем делать, инженер? Наши наземные войска вот-вот начнут форсирование Дуная, а мы ни одной машины не можем поднять в воздух. Что делать - ума не приложу. Хоть разбирай самолеты, чтобы по частям перетащить их на новое место.
Василий Александрович тогда ничего не ответил командиру, но с досадой брошенная генералом фраза заставила инженера всерьез задуматься над ее смыслом. А что, если и в самом деле разобрать истребители и по шоссе переправить их на песчаные придунайские аэродромы? О своем замысле полковник В. А. Баранович доложил мне, а я - командующему армией. Генерал В. А. Судец одобрил эту идею, и технический состав сразу занялся расстыковкой истребителей. Плоскости грузили в кузова автомашин, а фюзеляжи крепили к ним жесткими буксирами.
Особенно отличился в этой наземной операции летный и технический состав 31-го авиационного истребительного полка. Инженеры-коммунисты П. М. Вьюнин, М. А. Мякота, техники М. Н. Миранцов, Н. Д. Молчан и другие быстро провели расстыковку самолетов, а механики-комсомольцы во главе с комсоргом В. Д. Соколовым проворно готовили автомашины для буксировки самолетов на новый аэродром.
Истребители разбирали и перевозили на новое место партиями, чтобы большая часть из них находилась в полной боевой готовности. Там их сразу же собирали. Буксировку доверили наиболее опытным шоферам. Были четко определены маршруты движения, по которым езду других видов транспорта временно запретили. Армейские зенитчики усилили охрану этих колонных путей.
Перебазирование авиации прошло быстро, скрытно и без поломок. Пострадало лишь несколько покрышек от острых камней и осколков, валявшихся на шоссе. Но мы предвидели это и заранее подготовили запасные. На следующий же день после перевозки все "лавочкины" первой партии были собраны. А вскоре мы переправили и подготовили к боевым действиям остальные истребители.
Но громоздкие "Бостоны" перебазировать подобным способом не представлялось возможным. Осмотрев аэродромы 244-й бомбардировочной авиадивизии, летавшей на этих машинах, мы посоветовались с командиром соединения полковником П. В. Недосекиным, его заместителем по инженерно-авиационной службе Кузьминым и пришли к выводу, что с форсажем можно взлетать и с такого грунта. Правда, при большой нагрузке быстрее изнашиваются двигатели, но оставить наземные части без поддержки с воздуха мы не могли. Забегай вперед, скажу, что ни один из моторов не отказал. В этом заслуга и летчиков, которые грамотно эксплуатировали материальную часть, и технического состава, тщательно готовившего самолеты к полетам. А вскоре необходимость в применении форсажа отпала. Грязь, укатанная колесами, постепенно затвердела.
Несколько иначе была произведена переброска самолетов на новые, заранее подготовленные площадки в одном из полков 306-й штурмовой авиадивизии. Смекалку снова проявил главный инженер 9-го авиакорпуса В. А. Баранович. Он цриказал снять со штурмовиков вооружение, а бензином заправить их только на 15 - 20 минут полета.
Полевой аэродром, где находились самолеты, так раскис, что пришлось для взлета "илов" выложить из бревен настил и покрыть его металлическими листами. Все штурмовики без помех поднялись в воздух с этой импровизированной полосы, правда, с форсажем. На новом месте они тоже приземлились благополучно. Так самыми различными способами оперативно перебазировались на сухие песчаные аэродромы все полки и дивизии 9-го смешанного авиакорпуса. В результате 17-я воздушная армия оказалась в полной боевой готовности, когда наши наземные войска начали форсирование Дуная. Активно поддержала она их и во время боев за удержание и расширение захваченных плацдармов.
В связи с успешным перебазированием самолетов "посуху" вспомнились и некоторые смелые новшества главного инженера корпуса В. А. Барановича. В 1942 году, например, у нас было так мало транспортных самолетов, что использовать их для переброски технического состава при перебазировании считалось непростительной роскошью. Но Василий Александрович и здесь нашел выход из трудного положения. Он предложил в исключительных случаях, когда этого требует сложная обстановка, перевозить техников и механиков на шасси самолетов Ил-2. А предварительно лично проверил безопасность необычного способа передвижения.
Поскольку во время таких перелетов шасси не убирались, пассажиры размещались следующим образом: двое привязывались к их стойкам, двое ложились в бомболюках и один садился за бензобаком (второй кабины на Ил-2 тогда еще не было). Таким способом штурмовой авиаполк доставлял на новое место базирования около ста человек, которые сразу же приступали к работе.
Грамотных, энергичных и инициативных инженеров-практиков, таких как, например, В. А. Баранович, во время Великой Отечественной войвы встречалось немало. Они набирались опыта и росли вместе с развитием нашей авиации, в числе первых осваивали новые типы самолетов, в совершенстве знали материальную часть, обладали хорошими организаторскими способностями.
С уважением вспоминаю ветерана инженерно-авиационной службы Т. Г. Черепова, который еще до революции стал мотористом, а в советское время прошел путь до главного инженера воздушной армии. Всю жизнь отдал авиации И. С. Троян. До войны он некоторое время исполнял обязанности главного инженера ВВС Красной Армии. Вспоминаются спокойный и рассудительный А. Васильев, возглавлявший инженерно-авиационную службу ПВО Москвы, подвижный и энергичный В. И. Ребров. Столь же прекрасными инженерами и умелыми организаторами проявили себя А. Г. Руденко и Н. А. Гуркович.
Но почему эти талантливые труженики не получили высшего инженерного образования? Не захотели учиться, успокоились на полученном среднетехническом? Конечно же, нет. Они, как правило, жадно тянулись ко всему новому, постоянно занимались самообразованием. Скорее их, как людей знающих и опытных, очень неохотно отпускали в академии. Да и напряженная обстановка на фронтах не позволяла отзывать в тыл квалифицированные авиационные кадры. Лишь после победоносного завершения Великой Отечественной войны, когда схлынуло боевое напряжение и объем технических работ в ВВС сократился, многие наши практики смогли поступить в академии и получить высшее инженерное образование.