Но где эта улица, где этот дом?.. Все знакомо и незнакомо, все перестроено, улучшено, благоустроено. Неузнаваемо изменился город. Куда девались прокопченные лачуги из ракушечника и неотесанных камней, в которых до революции ютились бедняки, куда девались мрачные казармы для рабочих-нефтяников! Мы жили тогда в полуподвальных помещениях, делали уроки при свете коптилок и ламп, обогревались керосинками, пили опресненную, насквозь пропахшую керосином воду. А теперь все бакинцы живут в благоустроенных домах со всеми удобствами.
Новые улицы, даже районы. Прекрасен Приморский бульвар с зоной отдыха и венецианскими каналами. Там, где некогда был заброшенный пустырь, теперь раскинулся замечательный парк имени С. М. Кирова. Красивы набережные, скверы, архитектурные ансамбли.
Новое неумолимо наступает, сметая старое, отжившее. Восточная экзотика... Долго бродил я с "подругой дней моих суровых", женой Зоей Ивановной, по знакомым нам с детства улицам, но ничего экзотического мы так и не встретили.
Прощаясь с любимым городом Баку, который М. И. Калинин образно назвал орлиным гнездом революции, мы, взволнованные, вышли на главную площадь, к братской могиле 26 комиссаров, считая непременным долгом своим почтить светлую память героев Бакинской коммуны.
Большинство из них я видел живыми и не раз во время гражданской войны слушал их яркие речи. Вместе с трудящимися города мне довелось провожать легендарных комиссаров в последний скорбный путь. Под звуки траурного марша и пение революционной песня "Вы жертвою пали в борьбе роковой" доставленные из красноводских песков останки расстрелянных английскими интервентами 26 бакинских комиссаров были погребены на этой главной площади города.
Сейчас здесь воздвигнут величественный мемориальный ансамбль, созданный скульпторами И. Зейналовым и Н. Мамедовым, архитекторами Г. Алескеровым и А. Гусейновым.
Сильное впечатление производит скульптура скорбно склонившегося рабочего. В его мускулистых руках - факел с Вечным огнем над братской могилой 26 бакинских комиссаров, отдавших жизнь за власть Советов, за великое дело партии Ленина, за счастье миллионов.
На мраморной стене, завершающей мемориал, - барельефы большевистских руководителей Бакинской коммуны С. Шаумяна, М. Азизбекова, П. Джапаридзе, И. Фиолетова.
В строгом молчании застыл воинский караул, звучит мелодия композитора Кара-Караева, выражающая скорбь, величие подвига и несокрушимую революционную силу народа-борца, героя, созидателя.
Путевка в небо
Полет одного из первых авиаторов России еще в 1913 году навеял мне крылатые мечты. В Баку желание стать летчиком еще более упрочилось. Юношеская спортивная школа, в которой я учился, а затем был инструктором, находилась неподалеку от школы морских пилотов, созданной во время первой мировой войны. Мы постоянно наблюдали за полетами гидроаэропланов, часто общались с летным и техническим составом. Среди них были и революционно настроенные люди.
У нас в доме не раз бывал летчик Н. Романов. Его смелостью восхищались все. Когда я слушал его или о нем, мне хотелось быть таким же, как он. Особенно проявил себя Николай в дни Бакинской коммуны и обороны города.
После оккупации Баку англичанами Романов перелетел в Астрахань. Но и оттуда, как мне потом рассказывали, он, вместе с другими отважными летчиками, наведывался в наши края. Николай сажал свой гидросамолет под самым носом оккупантов. Подпольщики на парусных лодках тайком подвозили к краснозвездным гидросамолетам бензин, который пилоты затем доставляли в авиачасти 11-й армии.
...Став энтузиастом авиации, я сразу же вступил в Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ), организованное в 1923 году. Состоял и в добровольном обществе "Закавиа", объединявшем трудящихся Закавказья. Оно было равнозначно всероссийскому "Добролету".
Развернувшаяся индустриализация страны возвестила начало расцвета советской авиации. Повсюду звучал призыв: "Трудовой народ - строй Воздушный Флот!"
Создавалась отечественная самолето- и моторостроительная промышленность, крепли крылья Отчизны. Стране нужны были авиационные кадры.
Меня вызвали в районный комитет комсомола и сообщили, что получена разнарядка направить нескольких курсантов во 2-ю объединенную школу летчиков и авиатехников, находившуюся в городе Вольске. Согласен ли я поехать туда? Конечно же, ведь это моя давняя мечта!
Авиация - удел молодых, и верный помощник партии - ленинский комсомол, постоянно заботившийся об укомплектовании авиачастей и учебных заведений молодыми кадрами, в 1931 году принял шефство над Военно-Воздушными Силами Красной Армии.
Я очень хотел поступить в авиационную школу. Но, как известно, одного желания мало. Прежде всего нужно было пройти медицинскую комиссию. А здоровье требовалось отменное. Сейчас с такой строгостью, наверное, только в космонавты отбирают. Но вот все опасения позади. Меня признали годным. Благополучно пройдена и проверка общеобразовательной подготовки. Секретарь приемной комиссии Ф. Мошечков вручил мне путевку. Вместе со мной в Вольск направлялись еще несколько человек, в том числе комсомольцы А. Барханов и Р. Насыров. Возглавлял нашу группу В. Уткин.
После большого и шумного Баку Вольск немного разочаровал меня. Он оказался относительно небольшим городом, раскинувшимся у горных отрогов на правом берегу Волги. Рассказывали мне, что, когда над ним появилось первое звено самолетов, чуть ли не все его жители выбежали из домов посмотреть на диковинные крылатые машины.
Нас переодели в авиационную форму, и мы сразу же, без раскачки, взялись за учебу. Дисциплин было много: теория авиации, конструкция самолетов и двигателей, авиационное материаловедение, термодинамика... Большое внимание уделялось политической подготовке. Мы изучали историю партии, текущую политику, политэкономию, исторический и диалектический материализм.
Но вскоре моей крылатой мечте был нанесен удар. Школа стала готовить только авиационных техников. Меня, как и многих других курсантов, это крайне огорчило. Я даже помышлял об уходе из учебного заведения.
- Что ж, неволить не станем, - строго сказал командир роты Смирнов. Можете подавать рапорт, будете дослуживать положенный срок в пехоте. Помолчал немного и с усмешкой добавил: - Все рвутся в облака, а того не понимают, что и на земле кому-то надо работать - обслуживать, ремонтировать и беречь авиационную технику, готовить ее к полетам. Нашему Воздушному Флоту сейчас очень нужны образованные и политически сознательные авиационные техники. Вы должны сами это понимать.
Говорил он, конечно, правильно, но и нам было очень нелегко смириться с тем, что мы не будем летать. Однако пришлось. Учеба пошла своим чередом.
В День международной солидарности трудящихся - 1 Мая я и мои товарищи принимали Торжественное обещание - так называлась тогда Военная присяга.
Личный состав школы выстроился на плацу. Мощный репродуктор доносил из Москвы бравурные песни и марши. Вдруг все стихло, и стало отчетливо слышно цоканье копыт по брусчатке. Это на коне выезжал принимать парад Нарком обороны. Потом мы услышали приветственные слова К. Е. Ворошилова и громкое красноармейское "ура". После его речи началось принятие Торжественного обещания, которое мы повторяли хором. Оно начиналось словами: "Я, сын трудового народа". Присягая Родине, мы клялись строго и неуклонно соблюдать революционную дисциплину и беспрекословно выполнять все приказы командиров. Клялись по первому зову рабоче-крестьянского правительства решительно выступить на защиту Отечества, за дело социализма и братство народов, не щадить ни крови своей, ни самой жизни.
Потом под звуки оркестра мы прошли со знаменем перед памятником погибшим борцам Октябрьской революции и вместе с трудящимися Вольска приняли участие в первомайской демонстрации.
После принятия Торжественного обещания стали нести караульную службу. Помню, меня назначили охранять склад боеприпасов. Ночь выдалась темная и ненастная. Тревожно шуршали ветки кустарника, ветер гнал по земле клочья соломы, и каждый шорох заставлял меня еще больше настораживаться.
Но вот в мутном рассвете стали угадываться приближающиеся фигуры.
- Стой! Кто идет?
В ответ послышался знакомый голос:
- Разводящий с караульными!
Пост у склада боеприпасов был самым ответственным и трудным. Больше всего охотников находилось нести караул во фруктовом саду.
В свободное время мы прогуливались по бульвару. Волга в Вольске широкая и раздольная. На левом ее берегу природа создала прекрасные песчаные пляжи, заливные луга радовали взор обилием цветов. Река несколько сглаживала тоску по морскому простору. Да и рыбалка в те годы была замечательная!
Физической подготовке будущих авиатехников уделялось большое внимание. Летом у нас плавание чередовалось с легкой атлетикой, баскетболом. Зимой совершались лыжные походы. Мне, южанину, трудно давался этот вид спорта, но постепенно я овладел им и показывал неплохие результаты.
Курсанты школы активно участвовали в жизни страны, в частности в коммунистических субботниках. Наша четвертая рота, например, помогала рабочим подшефного цементного завода "Большевик" грузить на баржи готовую продукцию.
Выступала на этом предприятии и агитбригада, которую я возглавлял. В нее входили докладчики, чтецы-агитаторы, участники художественной самодеятельности.
1931 год стал этапным в моей жизни. Я вступил в ряды Коммунистической партии.
Годы учебы пролетели быстро. И вот последний раз выстроились на плацу. Начальник школы Ф. И. Жаров и комиссар Березуев поздравляют нас и желают успехов в большой авиационной жизни. Затем объявляется приказ Народного комиссара обороны о назначении выпускников авиационными техниками. Почти вся наша четвертая рота должна была выехать на Дальний Восток. Там тревожно. Но вначале молодым техникам предстояло направиться в Воронеж, где комплектовались подразделения, предназначенные для ДВК. Правда, не всем. Мои друзья А. Кулешов, Р. Насыров, В. Уткин и другие, освоив в сжатые сроки самолет ТБ-3, выезжали прямо к месту постоянной службы. Я по-хорошему завидовал им.
В то время на Дальний Восток направляли только холостяков. Я, как семейный человек, получил назначение в Ленинградский военный округ, в Гатчину.
Командир отдельной эскадрильи Ф. И. Дубяго встретил нас приветливо, но откровенно признался, что с жильем у них туго. Всех прибывших, в том числе и семейных, разместили в общей казарме.
А вокруг царило великолепие. Мы бродили по дворцовым паркам, любовались вековыми деревьями, статуями и павильонами. Перед бывшим императорским дворцом раскинулся печально знаменитый плац, где поклонник "артикула" и палочной дисциплины - Павел I на прусский манер муштровал русские войска.
Старичок, бывший дворецкий, показал нам личные апартаменты царей. Но нас больше интересовали вспомогательные помещения дворца, в которых когда-то жили придворные. В большинстве своем они не представляли никакой ценности, пустовали. Нуждавшиеся в жилплощади семейные авиаторы предприняли смелый, я бы сказал, дерзкий шаг: они решили временно поселиться в этих дворцовых комнатах. Хранителя здания мы сумели убедить в справедливости наших действий. Сделать это было нетрудно, поскольку он считал, что мы действуем с ведома командования. Правда, бывший дворецкий с лукавой улыбкой предупредил, что мы не обрадуемся царским чертогам. И он оказался прав. В первую же ночь нас чуть не заели блохи.
Заметив коллективное исчезновение из казармы приезжих семей, вездесущий начальник КЭО отыскал нас во дворце и учинил неимоверный скандал. Дело дошло до командира бригады. Комбриг сделал нам внушение, но из царских чертогов не изгнал. Мы остались там теперь уже на легальном положении.
Настало время, когда мы переселились в только что отстроенные дома. Новое жилье нам сразу пришлось по душе.
Первым самолетом, который мне пришлось самостоятельно обслуживать, был знаменитый в то время легкий бомбардировщик-разведчик Р-1. За ним закрепилась слава машины весьма строгой, не прощающей никаких ошибок в технике пилотирования. Но те, кто постиг его, как правило, очень быстро осваивали и другие типы самолетов.
Обслуживая Р-1, я тоже получил хорошую практику. При его эксплуатации надо было постоянно следить за установочными углами, выносом крыльев и другими регулировочными данными. В противном случае он легко сваливался в штопор. Чтобы читатель лучше представил себе сложность эксплуатации этой машины, напоминаю, что на ней стояли сначала иностранные двигатели "Либерти", а затем отечественные М-5 с весьма сложным бабинно-прерывательным механизмом. Ветераны, наверное, помнят систему зажигания "Делько", доставлявшую нам немало хлопот, и так называемую "икону божьей матери", то есть приборную доску, в которую был вмонтирован ампер-переключатель. По его показаниям мы судили об исправности системы зажигания, определяли дефекты.
Вскоре наша отдельная эскадрилья перешла на эксплуатацию самолета конструкции А. Н. Туполева Р-6, на котором первоначально стоял иностранный двигатель БМВ, а затем отечественный М-17. Тот и другой имели конструктивные дефекты: течь водяных рубашек и срыв анкерных шпилек цилиндров, прогар выхлопных клапанов и седел, в результате чего терялась компрессия, а стало быть, уменьшалась и мощность мотора.
Ремонтировать двигатели зачастую приходилось сразу же после полетов, непосредственно на аэродроме. Мотористы, техники и инженеры приобрели в этом деле основательный опыт. Однако частые неполадки нас серьезно беспокоили. Впрочем, причины их возникновения были вполне объяснимы и понятны. Только что зарождающаяся молодая моторостроительная промышленность переживала болезни роста. Мы знали, что качество металла было высоким и для изготовления коленчатых валов, шатунных механизмов и других особо ответственных деталей моторов применяется хромоникелевая прочная сталь. Но металлообработка была еще не на высоком уровне, детали тогда не полировали, а лишь шлифовали, и не всегда качественно, ибо квалифицированных рабочих и мастеров не хватало. Да и широкий диапазон технических допусков позволял в то время изготавливать детали с большими или минимальными зазорами. Эти досадные мелочи подчас основательно усложняли эксплуатацию авиационной техники. Из-за масляного голодания, например, вызванного малыми зазорами, подчас плавились подшипники, а то вдруг появлялся стук, после которого "летел" коленчатый вал или "рвался" шатун.