Несколько оправившись от неизбежного в таких случаях шокового состояния и убедившись, что оба живы, мы выбрались на фюзеляж и молча сели. Из раздумья нас вывели бегущие со всех сторон люди. У некоторых за плечами были охотничьи ружья.
- Ни с места! Руки вверх! - послышался грозный окрик.
- Вы что, братцы, сдурели? - спокойно ответил командир.
После короткой словесной перепалки все прояснилось. Оказывается, местные жители приняли нас за экипаж заблудившегося иностранного самолета, поскольку на руле поворота нашего Р-6 вместо привычной алой звезды был нарисован флаг ВВС.
Сменив гнев на милость, жители станции Батецкая проводили нас к секретарю районного комитета партии. Прямо из его кабинета мы позвонили в округ и доложили о случившемся. Затем телефонограммой передали с таким трудом добытые данные глубокой воздушной разведки.
Буквально на следующий день я начал снимать поломанный мотор. Вскоре техники нашей эскадрильи доставили новый двигатель. Присланные для его установки специалисты такие сложные работы ранее не выполняли, поэтому мне почти все пришлось делать самому, а они только помогали. Разумеется, одновременно и приобретали недостающие навыки. Ремонт сильно осложнялся отсутствием подъемных механизмов и других приспособлений. И все же мы справились с заданием. Работая в полевых условиях, сумели к указанному сроку вернуть самолет Р-6 в строй.
Когда машина была полностью восстановлена, к нам прибыли командир эскадрильи и представители бригады. Они окончательно определили причину вынужденной посадки - скрытый заводской дефект, который имел совершенно новый немецкий мотор БМВ.
Приведенный случай не единичен. Коленчатые валы БМВ ломались в самых различных местах. Это объяснялось невысоким качеством стали, а возможно, и просто техническими диверсиями. Ведь в 1933 году власть в Германии захватили, как известно, фашисты. Они сразу же развернули бешеную антикоммунистическую пропаганду, которая отражалась и на наших экономических взаимоотношениях.
В итоге успешного выполнения первого пятилетнего плана в Советской стране была создана собственная авиационная и моторостроительная промышленность. Мы полностью отказались от услуг германской промышленности.
Командир эскадрильи приказал перегнать отремонтированный самолет на аэродром. Взлетать предстояло с небольшой заснеженной площадки. Оставив в машине минимум горючего, мы с летчиком отрулили Р-6 к опушке леса, расчистили полосу, утрамбовали снег.
Включены моторы. Особенно настороженно прислушиваюсь к замененному двигателю, но ничего подозрительного пока не слышу. Моторы взвыли еще сильнее, командир экипажа начал взлет, однако скорость нарастала медленно. Навстречу угрожающе надвигался железнодорожный мост. Пришлось дать двигателям форсаж. Едва не задев шасси за высокие фермы, мы с трудом преодолели это препятствие и взяли курс на Гатчину. Командир облегченно вздохнул и даже замурлыкал какую-то песенку. А я слушал другую музыку - музыку ритмично работавших двигателей.
Случай, имевший место на учениях, разумеется, исключительный. В большинстве своем полеты проходили нормально, без поломок и летных происшествий. Личный состав авиаэскадрильи имени С. М. Кирова стремился достичь высоких показателей по технике пилотирования, по всем видам боевого применения, а также по политической подготовке. Нам было чем порадовать нашего дорогого шефа Сергея Мироновича Кирова, делами доказать, что наше подразделение не зря носит его славное имя.
Личный состав напряженно готовился к окружным летно-тактическим учениям. Стало известно, что на этом смотре боевой готовности будет присутствовать Сергей Миронович.
Но к великому огорчению, мы так и не увидели нашего дорогого Мироныча. Ночью, когда эскадрилья была поднята по тревоге, мы узнали страшную весть о том, что С. М. Киров предательски убит.
Последняя моя встреча с Сергеем Мироновичем была в Таврическом дворце, куда я в числе авиаторов нашей эскадрильи был делегирован нести почетный траурный караул у гроба пламенного трибуна революции большевика-ленинца С. М. Кирова.
Новый, скоростной...
То были поистине крылатые дни. Семь отважных летчиков, семь первых Героев Советского Союза, борясь с туманами, пургой, обледенением, отыскали в студеных полярных водах дрейфовавшую льдину и с риском для жизни спасли потерпевших кораблекрушение челюскинцев. Прошло немного времени, и выдающийся летчик Михаил Громов побил мировой рекорд дальности полета, а Владимир Коккинаки рекорд высоты. Советские воздухоплаватели продолжали героически штурмовать стратосферу, метеорологическая ракета на жидком топливе, впервые запущенная в СССР, стала предвестницей наших грядущих побед в космосе...
Советские люди, руководимые Коммунистической партией, успешно претворяли в жизнь предначертания В. И. Ленина, строили социализм. Первая в мире социалистическая держава набирала богатырскую силу, обретала экономическую мощь.
Развернувшаяся во второй пятилетке реконструкция народного хозяйства страны преображала и Красную Армию. Нам, авиаторам, это было особенно заметно, ибо Военно-Воздушные Силы развивались очень бурно. Если в начале первой пятилетки в авиации преобладали легкие разведывательные самолеты, то в 1934 году бомбардировщики, истребители и штурмовики составляли уже 73,8 процента.
Ученые, конструкторы и самолетостроители успешно выполняли поставленную ЦК ВКП(б) и Советом Народных Комиссаров генеральную задачу: летать выше всех, быстрее всех и дальше всех. Большую роль в строительстве Воздушного Флота СССР и в оснащении нашей авиации современной боевой техникой сыграл утвержденный Советским правительством план развития ВВС на 1935 - 1937 годы.
В конце 1934 года поднялся в небо двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ, созданный под руководством А. Н. Туполева бригадой ведущего конструктора А. А. Архангельского. Это произвело подлинную революцию в самолетостроении. Новая боевая машина имела прекрасную аэродинамическую форму, довольно тонкий профиль крыла, гладкое металлическое покрытие с потайной клепкой, убирающиеся шасси. Она явилась крупным достижением не только в отечественном, но и в мировом самолетостроении. Ведь в то время почти все летательные аппараты имели гофрированную поверхность крыла и фюзеляжа, повсеместно применялась грубая клепка. Все это, несомненно, ухудшало аэродинамические качества машин, снижало их скорость. Нередко обшивка отставала и деформировалась, возникали так называемые хлопуны.
Новый двухмоторный бомбардировщик СБ развивал скорость 450 километров в час, то есть почти такую же, какую в 1935 - 1936 годах имели истребители. Это намного повышало его боеспособность, делало менее уязвимым. Разбег и пробег у СБ были вдвое меньше, чем у предшествующих типов бомбардировщиков, что расширяло возможности его эксплуатации на полевых аэродромах.
Самолет имел изменяемый в полете шаг винта, максимальную по тем временам механизацию, радиотехнические средства, совершенное вооружение и бомбардировочное оборудование.
Жизнь новой крылатой машины начинается с чертежей, воплотивших творческие замыслы конструктора. Но ее детальное проектирование не под силу одному человеку. Этим сложным и трудоемким делом занимается большой коллектив. Одни заняты фюзеляжем, другие - винтомоторной группой, третьи - вооружением и т. д. Много творческой выдумки проявляют конструкторы, стараясь искуснее "запрятать" топливные баки и, не нарушая аэродинамической формы самолета, вписать в него кабины летчика, штурмана и воздушного стрелка-радиста.
Но вот все предусмотрено, размещено и согласовано. Утвержденные главным конструктором А. А. Архангельским чертежи нового самолета поступают на завод и обретают реальные формы в виде опытной модели. Она продувается в аэродинамической трубе, в нее вносят необходимые коррективы, учитывают и предложения производственников.
В создании нового типа боевой машины участвуют и другие предприятия, поставляющие так называемую самолетную начинку. В связи с этим мне вспоминается выступление А. Н. Туполева перед руководящим инженерным составом ВВС. Он сообщил, что в производстве самолета его конструкции участвует несколько сот предприятий, поставляющих авиационному заводу различные детали, арматуру, приборы, вооружение.
Когда опытный образец построен, начинались его испытания, сначала заводские, затем государственные, проводимые уже в научно-исследовательском институте Военно-Воздушных Сил. Осуществляют их хорошо подготовленные летчики и авиационные инженеры.
Но и это еще не все, даже если самолет получил положительную оценку и пошел в производство.
Несколько десятков машин первой серии проходили затем войсковые испытания. В ходе их проверяется не только прочность нового самолета, но и его боевые качества. Как видим, рождение крылатой машины - это результат творчества большого коллектива людей.
В войсковых испытаниях скоростного бомбардировщика СБ довелось участвовать и мне. С особым интересом мы осваивали предназначенный для этого самолета новый двигатель М-100 конструкции В. Я. Климова. Наше внимание привлекла амортизационная подвеска гильз цилиндров. Их температурные деформации упреждались специальным пружинным кольцом, а это предотвращало прорыв газов в зарубашечное пространство и исключало механические повреждения блоков. Наполнение выхлопных клапанов металлическим натрием способствовало их лучшему охлаждению и исключало прогорание. Многокарбюраторность (шесть карбюраторов) обеспечивала лучшее заполнение их рабочей смесью. Применение высокопрочного сплава алюминия - силумина - позволило снизить сухой вес двигателя до 0,5 килограмма на лошадиную силу.
А мощность его значительно возросла благодаря использованию еще одной новинки - центробежного нагнетателя с анероидным регулятором давления.
На авиационном и моторостроительном заводах мы изучили и, как говорится, прощупали все узлы и агрегаты самолета СБ и двигателя М-100. В НИИ ВВС летный и инженерно-технический состав продолжал освоение нового скоростного бомбардировщика. Лишь после этого мы, получив десять сверкающих лаком машин, приступили к их войсковым испытаниям.
Взлет - посадка, взлет - посадка... Тысяча однообразных и утомительных полетов при полной нагрузке на все агрегаты. Самолет эксплуатировался зимой и летом, в самых разнообразных условиях: в холод, дождь и жару.
Испытания проводились по уплотненному графику с большим напряжением. Их результатами постоянно интересовался Александр Александрович Архангельский правая рука А. Н. Туполева. Летчики, инженеры и техники сознавали свою ответственность за порученное им дело, стремились как можно быстрее и лучше выполнить важное государственное задание. О ходе их работы регулярно докладывалось Центральному Комитету нашей партии и Советскому правительству.
Войсковые испытания СБ проводились под контролем начальника НИИ ВВС и других ответственных работников Техническим составом руководил инженер НИИ ВВС И. В. Марков, ставший впоследствии генералом, крупным специалистом инженерно-авиационной службы. Вопросами штурманского обеспечения занимался участник ряда выдающихся перелетов А. М. Брянденский.
Очень много внимания уделял нам начальник испытательного отдела НИИ ВВС Кириллов, которого авиаторы уважительно называли Бородой. Он испытал уже несколько сот различных боевых машин.
Кириллов погиб буквально на наших глазах в начале 1936 года, когда проверял в воздухе первую модель одного из самолетов. Летчик-испытатель П. М. Стефановский не советовал ему это делать, предупредил, что машина сваливается в штопор при малейшей передаче ноги, что ее надо снять с испытаний и отправить на доработку. Однако начальник отдела испытаний НИИ ВВС Кириллов решил лично убедиться в недостатках новой машины. При заходе на посадку самолет свалился в штопор, из которого летчику его вывести не удалось из-за малой высоты. Перед моими глазами до сих пор стоит, словно живой, этот человек - высокий, стройный, с черной, аккуратно подстриженной бородкой. Он отдал жизнь во имя того, чтобы советская авиация получила на вооружение лучшие в мире боевые машины.
Выдающийся летчик, обаятельный человек и требовательный начальник, Кириллов оказывал нам большую помощь своими советами и рекомендациями. В числе первых он одобрительно отозвался и о СБ. Но прежде чем пустить новую машину в серийное производство, необходимо было устранить дефекты монтажного и производственного порядка, которых вначале оказалось немало. Например, течь водяных и масляных радиаторов, трещины швов сварки стоек шасси. Отказывали и навигационные приборы. На некоторых самолетах была не в порядке гидросистема.
С раннего утра инженеры, техники и механики занимались устранением дефектов и подготовкой машин к испытаниям в воздухе. Затем они обслуживали полеты. И так каждый день!
В ходе войсковых испытаний СБ мы сталкивались со многими трудностями. В один из летних дней, когда жара достигла 30 градусов, моторы неожиданно начали перегреваться, температура воды в системе подскочила до 110 - 120 градусов. Создалась опасная ситуация, и мы вынуждены были прекратить полеты.
Все приуныли, начали искать выход из создавшегося положения. Встревожились также главный конструктор самолета СБ А. А. Архангельский и главный конструктор двигателя В. Я. Климов.
Мы пробовали менять клапаны водяной системы, принимали некоторые другие меры, но все они оказывались безрезультатными.
Загадка, как это иногда случается, была разгадана неожиданно. Стремясь придать машине совершенную аэродинамическую форму и добиться увеличения ее скорости, самолетостроители постарались "зализать" все выступающие детали. В принципе они приняли верное решение, но кое-где переборщили. Закрыв двигатель где надо и не надо дефлекторами, они тем самым усложнили авиаспециалистам доступ к некоторым агрегатам. И те просмотрели серьезный дефект - выпадание анкерной силовой шпильки и как следствие свинчивание гайки. Первым его обнаружил техник А. Николаев. Но при осмотре остальных машин выявилось, что он носит массовый характер. Не дожидаясь особого разрешения, мы сняли все ненужные дефлекторы. Это позволило улучшить стартовый осмотр самолетов, внимательнее следить за состоянием анкерных болтов, своевременно подтягивать гайки, если возникала такая необходимость.
Результат оказался совершенно неожиданным. Перегревы двигателей, так беспокоившие нас, прекратились. Температура воды в системе охлаждения теперь не превышала 90 градусов. Виновниками ее скачкообразного повышения явились злополучные дефлекторы. Так обнаружение одного дефекта позволило устранить другой.
Испытания возобновились с прежней интенсивностью. Но меня вдруг вызвал на завод главный конструктор А. А. Архангельский и стал распекать за самостоятельный съем дефлекторов. О наших действиях его проинформировал прикрепленный к группе инженер завода. Я согласился с тем, что мы не имели права без его ведома менять конструкцию самолета, то есть снимать дефлекторы, но тут же объяснил, чем это вызвано. И добавил, что такая мера позволила одновременно снизить температуру воды в системе охлаждения моторов.
А. А. Архангельский мгновенно это оценил и даже обрадовался, что загадка наконец разгадана. Ознакомившись с представленными мною данными об изменении температурного режима двигателя, этот довольно мягкий человек дал нагоняй конструктору, рассчитывавшему "зализы" (дефлекторы).
- Вы, - сказал Архангельский, - должны благодарить технический состав за то, что он в ходе войсковых испытаний исправил ваши промахи.
Не скрою, мне было приятно слышать такой отзыв о работе наших инженеров и техников.
Главный конструктор приказал снять дефлекторы со всех ранее выпущенных машин и прекратить их изготовление в дальнейшем. Его решение принесло двойную пользу. Во-первых, улучшились качества СБ, поскольку с машины были сняты детали, препятствующие обдуву двигателя. Во-вторых, завод получил большую экономию: ведь "зализы" изготовлялись вручную и стоили довольно дорого.