Этого замечательного человека и пилота, что называется от Бога, уже нет. В 1995 году скончался один из ветеранов «неизвестной» Корейской войны Борис Сергеевич Абакумов. Мастер тактики воздушного боя на первых советских реактивных истребителях, ученик и последователь И. Н. Кожедуба. Представленный к званию Героя Советского Союза, кавалер ордена Ленина и двух орденов Красного Знамени, он оставил до сих пор не изданную книгу бесценных воспоминаний о войне в Корее.[1]
«Самолёт–солдат» МиГ-15, один из главных героев книги, отрывки из которой приведены в этой публикации, стал основным противником сверхсекретного американского «Сейбра».
О замысле воспоминаний, выросших из сухой инструкции по боевому применению МиГ-15, автор писал: «Как-то вызвали меня к генералу Простосердову, предложившему написать инструкцию по ведению воздушных боев на реактивных истребителях.
По пути к генералу заметил, что рядом с лётным домиком, в котором предстояла встреча, скромно на скамеечке посиживают два аса А. И. Митусов и Л. И. Иванов. Ну, думаю, их работа. Отказываться я не стал, и в перерывах между боями, по вечерам стал набрасывать строчку за строчкой — вроде наставления для настоящих и будущих воздушных бойцов».
Работа захватила Бориса Сергеевича, и вскоре получилась уникальная книга, которую по тем временам никто не решался опубликовать. Уж больно «горячий» и честный был материал…
В конце декабря 1949-го в Армавирское лётное училище прибыла группа товарищей для отбора лётчиков из числа инструкторов в парадную дивизию. В Январе 1950-го из множества кандидатов на престижную должность откомандировали только троих: Николая Щербину, Виктора Скрябина и меня. Прибыв в строевую часть мы сразу начали тренировочные полёты.
…Буквально за какие-то 20 дней мы освоили МиГ-15. Прелесть полёта на нём не поддаётся описанию. Самолёт пленял и будоражил эмоции у людей в большинстве бывалых и сдержанных. Первые серийные самолёты были очень легки в управлении и хорошо вели себя в воздухе.
После воздушного парада над Красной площадью по распоряжению правительства отобрали группу лётчиков-истребителей для оказания интернациональной помощи корейскому народу. Возглавил эту группу трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Была поставлена боевая задача: «Прикрыть небо Северной Кореи от налётов американской авиации и защитить на дальних подступах границы Советского Союза».
В середине ноября 1950-го в Подмосковье наступила снежная и холодная зима. Первый эшелон с техническим составом и боевой техникой был уже в пути, когда наш литерный поезд с лётным составом прогромыхал на выходных стрелках.
В начале Февраля мы подготовились к перелёту в глубь Маньчжурии в район Аньшаня. До прибытия в этот район у американцев стали появляться небольшие, до 15 единиц, группы F-86 «Сейбр». Нашим предшественникам вести маневренные бои с ними не довелось. Американцы очень оберегали «Сейбры» и в маневренные бои не пускали, поскольку не требовалось вести массовых боёв за превосходство в воздухе. До появления «МиГов» они его и так имели. Тогда широко бытовало мнение, что на реактивных самолётах возможна только одна атака на встречных курсах, после чего противники, летящие с околозвуковой скоростью больше не встретятся. Эта доморощенная теория наложила свой отпечаток на боевую готовность нашей неплохой техники.
Прибывшие МиГ-15 не имели бронеспинок и бронезаголовников, которые так много спасали лётчиков времен Великой Отечественной войны. И когда впоследствии бои приняли массовый и ожесточённый характер, причём очень приближенный к тактике воздушного боя времён недавней войны, пришлось срочно вызывать заводские бригады для установки этой жизненно необходимой защиты. Тем не менее, быстро собрав свои серебристые «МиГи», и нанеся корейские опознавательные знаки, мы 12 февраля 1951-го поднялись в воздух, взяв курс на Мукден.
Район Мукдена специализировался на авиационной промышленности, и в то время снабжал нас подвесными топливными баками, отличавшимися весьма невысоким качеством и постоянно сифонившими в полёте.
Дозаправившись топливом в Мукдене, мы двинулись на Аньшань с его капитальным аэродромом, построенным ещё японцами, но задержались там недолго. Американцы наращивали активность в воздухе. На фронт стали прибывать всё новые и новые группы «Сейбров». Дело дошло до того, что они начали охоту не только за техникой, но и отдельными людьми, включая детей.
С начала Апреля мы вылетели на Корейскую границу и с ходу вступили в бой. Один из ведущих групп, не долетая до места нашего базирования, впервые атаковал американский самолёт. Им оказался разведчик RB-45 с 4 спаренными реактивными двигателями под крылом.
Психологическая неготовность к настоящей войне была настолько велика, что наш лётчик, действуя как в образцовом учебном бою, не перезаряжая пушки, чётко отстрелялся по цели из фотопулемёта. Снимки оказались отменного качества, но «клиент» почему-то не пожелал дожидаться квитанции и за фотографиями больше не являлся.
Ещё не приобрели мы привычки сбивать самолёты в мирные дни. Требовалось преодолеть и этот психологический барьер. Борис Образцов, смертельно раненный в живот и сумевший посадить подбитую реактивную машину в поле, своей гибелью как бы переломал наше сознание. Теперь дела пошли другие.
Кожедуб приказал командирам 2-х полков неполного состава самим водить людей в бой, а «не отсиживаться» на командном пункте. Сделаны оргвыводы по кадровым вопросам. Иван Никитович предупредил некоторых любителей держаться в стороне от боя. И всё пошло нормально. Главное, люди поверили в свои силы и технику.
В день нашего прилёта американской авиации удалось разрушить ферму единственного, стратегического по своему положению железнодорожного моста через реку Ялуцзян, по которому шло снабжение корейских войск и китайских добровольцев, защищавших этот участок фронта и побережье Кореи. Вскоре после посадки находившийся здесь командующий оперативной группой войск С. А. Красовский приступил к разбору неудачного вылета наших предшественников, допустивших американцев к мосту, одна из опор которого оказалась повреждённой.
После крупного разговора с провинившимися Красовский поставил боевую задачу и перед нашей дивизией, прибывшей на смену им. Степан Акимович был частым гостем у нас на аэродроме и нередко беседовал с лётчиками. Однажды мы застали его на стоянке, когда он со вниманием доктора ощупывал выхлопную трубу «МиГа», выплавленную миллиметров на 200. Двигатель самолёта Василия Ларионова загорелся в бою и он сел «на честном слове», сразу попав пред светлы очи высокого начальства.
Задачи перед нами стояли большие. Требовалось обеспечить тактическое и стратегическое превосходство в воздухе, прикрыть небо Северной Кореи и прилегающих провинций Китая от налётов американской авиации.
Американцы имели в этом районе значительное количество истребителей F-80 «Шутинг Стар», F-84 «Тандерджет», F-86 «Сейбр», а также «Летающие крепости» В-29 и В-50. Мы на момент прилёта располагали одной облегчённой, двухполкового состава, дивизией МиГ-15. В эскадрилье было по 8 самолётов. Всего до 40 постоянно исправных машин.
Первые 2 месяца мы вылетали на перехват любого количества самолётов противника восьмёрками, но чаще шестёрками. Иногда вылетали полками, но каждая эскадрилья сама завязывала бой, разбиваясь на пары из-за тройного, а то и пятикратного преимущества противника. При этом американцы имели спасительную возможность свободного выхода из боя в запретную для нас зону над морем. Запрещалось нам летать и за Пхеньян, но в азарте преследования запрет не всегда выполнялся. В день приходилось делать 3–4 вылета и каждый раз происходили групповые воздушные бои. И это напряжение не спадало до конца нашей работы в Корее.
Существенное значение в воздушном бою имеет, как маскирующий фактор, свет солнца, слепивший нас. Большую часть дня оно стояло над морем, где группировался противник. Ко всему, серебристые «МиГи», в отличие от хорошо закамуфлированных «американцев», отражали солнечные зайчики на значительное расстояние, тем самым демаскируя нас и не позволяя скрытно начать атаку.
Общая воздушная обстановка складывалась в пользу противника, превосходившего нас в численности, имевшего больше возможностей навязывать свою тактику. Мы же во многом оказались лишёнными свободы действий. Не могли, к примеру, гнать противника до аэродромов под Сеулом и блокировать его. Они же не раз пытались блокировать наш аэродром, но мы их быстро отвадили, сбив несколько «Сейбров». Несмотря на все издержки и трудности били мы их хорошо на всех высотах в воздушном пространстве, отведённом командованием.
Однако сначала было не до открытия боевого счёта в корейском небе. Вовремя увидеть противника уже считалось заслугой. При разборе одного из первых, довольно сумбурного вылета, по счастью обошедшегося без потерь, Иван Никитович дотошно опрашивал всех участников, кто и при каких обстоятельствах сумел увидеть мимолётного противника. И когда убедился, что большинство всё же его видело и даже разглядело грязно-зелёный окрас с белыми полосами на крыле, только тогда заявил: «Будем считать, что вы обстрелялись!» Но тут же строго указал на недопустимость полётов одиночек, излюбленной и лёгкой добычи американцев, падких до 10000 премиальных за сбитый «МиГ».
Одиночкам надлежало составлять новую пару. Действия ведомого и ведущего внутри пары должны дополнять друг друга при атаке, усиливая её эффективность. Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более если допустишь малейший «зевок» в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счёт незначительного снижения по вертикали или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленного на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полёт. И чем больше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями «Виктор Климов-1» продолжал надёжно и устойчиво работать. Так было у Г. И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило.
Были у «МиГов» и существенные недостатки. В один из Апрельских боёв я упустил своего «Сейбра» из-за того, что не смог повторить его маневр. Только прицелился и хотел открыть огонь, смотрю, а у него фюзеляж «раздулся» и стал заметно больше. Я прекратил прицеливание и хотел посмотреть, в чём фокус, а он в доли секунды, не будь дураком, резко сделал переворот и ушёл под меня. Погасить скорость и настигнуть цель на моём «МиГе» было нечем. Тормозные щитки на МиГ-15 в отличие от тех, что стояли на «Сейбрах», не годились для резкого торможения в бою и играли больше символическую роль.
Как-то мы высказали своё неудовольствие работой щитков в боевых условиях группе конструкторов фирмы, но нам по русскому обыкновению ответили, что на доработку её надо время. Оставалось драться на чём есть.
Несмотря на безупречную работу ВК-1, на нём не предусматривался режим форсажа, который активно использовали американцы при уходе от преследования. Причём включали форсаж сразу же после торможения щитками, достигая преимущества в маневре. Смотришь, «Сейбр» сильно дымит, значит, удирает во все «лопатки своей турбины», включив форсаж, и теперь его не догнать.
Давало о себе знать несовершенство прицела «МиГа». Однажды со своим ведомым Геной Локтевым мы с огромными перегрузками гонялись за увёртливой парой F-86. Автоматика прицела в этом случае не работала. Приходилось прицеливаться по визиру и корректировать огонь 23-мм пушек, наблюдая за выпущенной трассой снарядов. Пытаюсь сбить ведомого на выходе из пикирования, но трассы всё время ложились между носом и плоскостью «Сейбра». Для большего рассеивания снарядов чуть раскачиваю нос своего истребителя педалями. Цель покачивается от разрывов снарядов, но продолжает идти. Так вничью окончился бой, отчасти из-за сложности с прицеливанием при больших перегрузках.
Уже на обратном пути удается сбить ведущего свежей восьмёрки «Сейбров». На этот раз, при отсутствии перегрузки, включаю автоматику и, вынеся точку прицеливания выше на длину фюзеляжа самолёта противника, компенсирую ошибку от торможения «МиГа» при стрельбе.
Однако многое в МиГ-15, что мешало нам воевать, с лихвой окупалось его 3-мя мощными безотказными пушками. Особенно это проявилось в борьбе с бомбардировщиками. В первом крупном бою 12 апреля 1951 года мы сбили 13 «крепостей» и 6 из 150 истребителей прикрытия. У нас оказались повреждены лишь 3 машины и те приземлились на свой аэродром. Американцы же сообщили о 35 сбитых советских истребителях «МИК», так они их величали. Только почему-то после такой внушительной победы было смещено американское авиационное командование. (В этот день на глазах всей дивизии Борис Сергеевич лично сбил В-50, экипаж которого с отчаянной смелостью пытался бомбить наш аэродром, но приземлился на парашютах рядом с ВПП — примечание редактора). Большим плюсом был высокий запас прочности и живучести всей конструкции истребителя.
Однажды, на исходе большого боя, следуя на помощь своим, я зашёл в хвост паре противника. Сблизился настолько, что впору считать заклёпки на швах. Они заметили и стали вилять, а мне стрелять нечем. Для успокоения совести перезаряжаю оружие. Думаю, хоть бы какой-нибудь завалящий снарядик нашёлся, но пушки молчат. Надо заметить, перископа для заднего обзора на «МиГе» не было. Оглянуться не успел — пара «Сейбров» на хвосте. С 300 метров, почти в упор, открыли огонь из всех своих 12 пулемётов. Сильное это чувство, когда свинцовым градом барабанит по несущим плоскостям. Я, уходя из-под губительного огня, резко сделал полубочку и энергично вывел израненную машину из пикирования на высоте 800–900 метров от опасной земли. Более тяжёлые «Сейбры», следуя за мной на выходе из пикирования, «провалились» и приотстали. Мой покалеченный «МиГ» с сильным правым креном «ковылял» к аэродрому. В одной плоскости была огромная дыра от вырванного «с потрохами» корпуса дистанционного компаса.
Слышу Кожедуба с КП: «Одиночка, сзади пара „Сейбров“!»
Отвечаю: «Вижу!»
Делаю резкий разворот вправо, в зону зенитного прикрытия аэродрома. Почуяв неладное, «Сейбры» отваливают в сторону. Через пару минут мой техник А. Л. Микрюков горестно считает пробоины… Одних только больших — 8 штук. Для следующего боевого вылета в этот трудный день мне дали выкрашенный в дымчатый цвет самолёт Ивана Никитовича. Махнул, как говорят, не глядя, и не пожалел. К необычному дымчатому «МиГу» с опаской отнеслись «Сейбры», а заодно и наши. На этот раз вернул машину владельцу в полной сохранности.
Примеров необычайной живучести МиГ-15 предостаточно. Один из наших лётчиков, попав под конвейер ночных атак, которые практиковали американцы с использованием средств наведения, привёз более 100 пробоин, но благополучно сел.
Сильно выматывали нас 8–10-кратные в боях перегрузки… «МиГи» их выдерживали, а мы иногда теряли сознание. У американцев на каждый «Сейбр» было 2 сменных лётчика. Работали они в противоперегрузочных костюмах. Наша повседневная экипировка напоминала наряд трактористов. В жаркое время — лётная кожаная куртка поверх майки–сетки, синие хлопчатобумажные брюки, заправленные в красно-коричневые китайские сапоги, на голове — кепка, на бедре ТТ и десантный нож.
Повышенный интерес к МиГ-15 проявляли американцы. Китайцы, базировавшиеся по соседству, нередко своевольничали и часто практиковали вылеты без нашего прикрытия, не договариваясь о взаимодействии. Однажды, не предупредив наш КП, китайцы потеряли своего командира полка. Над морем они увидели группу «Летающих крепостей». При встрече с противником их ведущий дальновидно снизил скорость, уровняв её до скорости бомбардировщиков, и одну за другой сбил 3 гигантских машины, но сам попал под удар «Сейбров» и погиб.
Ведомая им группа не уловила момент подготовки и перехода к атаке, на большой скорости пронеслась рядом с бомбардировщиками, не причинив им вреда и не поддержав своего командира. С тех пор при отливе над водой торчал хвост сбитого «МиГа». Сюда высылалась специальная группа корейцев с задачей снять вооружение и забросать кабину гранатами. Удалось ли им выполнить это задание — неизвестно. Только последним к месту падения «МиГа» подошёл американский корабль, подцепил его за хвост, поднял на палубу и, дав залп из орудий, ушёл. Видимо, это был салют.
В мае 1952-го нас усилили полнокровной истребительной дивизией Лобова, а чуть позже дивизию принял Куманичкин, хороший друг Кожедуба. Жить стало веселее. Нагрузку на вылетах мы разделили с ними. Тогда американцы чаще стали улепётывать в спасительный для них район над морем. Взаимодействовали мы с куманичкинцами, как говорят, на высшем уровне. Нашу работу отметили правительственными наградами.
Тогда же нам дали не новые, но усовершенствованные МиГ-15бис. Они были с бустерным управлением в канале элеронов, к которому требовалось привыкнуть. На своих старых «обжитых» машинах мы чувствовали себя увереннее потому, что потерю скорости в бою, когда не до приборов, ощущали по нагрузке на ручке управления, напрямую связанной с элеронами. Потеря же скорости означала опасный срыв в штопор.
Разумеется, новшество имело свои преимущества, но иногда подобные усовершенствования отдаляют человека от машины, в которую он врастает всем своим существом. В любом самом «стандартном» полёте необходимо тонкое, пока не поддающееся анализу, «чувство самолёта» — состояние, когда человек ощущает машину как своё тело, когда органы управления кажутся продолжением рук, ритм работающего двигателя становится биением сердца, когда ощущение своего места в воздушном пространстве неотделимо от сознания.
В первом же бою на МиГ-15бис несколько человек сорвалось в штопор. Однажды, попав в аналогичную ситуацию, резко дал ручку от себя для набора скорости и выхода из штопора. Тут же оторвался от сидения и ударился головой о фонарь кабины. Дело в том, что в бою мы ослабляли плечевые ремни для увеличения сектора обзора, особенно наиболее опасной задней полусферы, с которой обычно атаковал противник. Иван Никитович учил нас сидеть в кабинах, как это делает кобчик, который, вращая головой, обеспечивает себе круговой обзор.
Мы мечтали иметь перископ заднего вида, а для обзора спереди увеличительную трубу. Для решения этой насущной задачи, которая оказалась «не по зубам» конструкторам, лётчик С. М. Крамаренко укрепил рядом с прицелом половину бинокля, помогавшего отличать противника от своих на гораздо большем расстоянии. Но вернёмся к злополучному штопору.
…Мой МиГ-15бис выскочил из пикирования после штопора в горизонтальный полёт в ложбину между сопок, и только одна пара «Сейбров» из что их более тяжёлые машины на выходе из пикирования просаживаются сильнее чем «МиГ» и врезались в сопки…
Что-то было неладно и с моей машиной. После адской перегрузки она плохо управлялась и с трудом набирала скорость. Вскоре показалась река Ялуцзян, а за ней наш аэродром. Делаю резко правый разворот в зону зенитного огня. С большим трудом, помогая ножным управлением, выравниваю свой «МиГ» из опасно затянувшегося крена. «Сейбры» красивой горкой, как на параде, уходят от нашей базы, где Лобов проводил занятия с молодым пополнением.
После посадки техник Микрюков удрученно констатирует фантастическую деформацию правой плоскости, превратившейся в гофр, и отставание задней кромки крыла от фюзеляжа в районе зализа на 20 см. С левой плоскостью дело обстоит не лучше. Её придется полностью переклепать. Аналогичная история почти при тех же обстоятельствах произошла у Жени Самусина, который тоже на выводе из штопора деформировал плоскость своего «МиГа». Однако скоро все приспособились к новому бустерному управлению. А на первых порах выручал большой запас прочности истребителя.
МиГ-15 особенно хорош был на вертикали, где ему уступал более тяжёлый «Сейбр». Поэтому противник часто пользовался своим излюбленным приёмом — переводом воздушного боя из вертикальной плоскости в горизонтальную, где он отличался лучшей маневренностью. Существенным было и то, кто управлял «МиГами». Китайцы и корейцы летали на тех же машинах, что и мы, а вот результат использования боевых возможностей самолёта был гораздо ниже. Потери у китайцев по сравнению с американцами оказались 1 : 1. У них была неважная тактическая выучка, плохая осмотрительность в бою. В азарте боя, когда сбивали самолёт противника, они продолжали его атаковать на всей траектории падения к земле, не осматривась. Тут их и подлавливали остальные «Сейбры».