Когда я доложил командованию полка, что экипаж боевое задание выполнил, то, честно говоря, мне просто не поверили. И только после того, как мы со штурманом подробно рассказали о своих действиях при пересечении грозового фронта, об обстановке в районе цели и о системе ПВО противника, командование убедилось, что молодой экипаж действительно успешно выполнил боевое задание в очень сложных метеоусловиях.
Один Ил в ту ночь не вернулся на аэродром. На следующий день обломки самолета и останки экипажа нашли в районе Тихвина, как раз там, где маршрут полета бомбардировщиков полка пересекал грозовой фронт...
В седьмом боевом вылете с нашим экипажем случилось то, чего больше никогда уже не повторялось - ни во время войны, ни после. Мы временно потеряли ориентировку. Произошло это так.
После нанесения бомбового удара по артиллерийским позициям противника под Ленинградом экипаж возвращался домой на высоте 3000 метров. Погода стояла хорошая: облачность 3-4 балла ниже нас, видимость более десяти километров. Отдельные участки местности были закрыты туманом. На нашем пути следования находились такие ориентиры, как крупное водохранилище и два хорошо знакомых нам города.
Вскоре облачность резко усилилась. Расчетное время указывало на то, что самолет должен был идти уже над водохранилищем. Западные очертания его просматривались вдали слева. Мы со штурманом Володей Кулаковым решили, что самолет уклонился вправо от заданной линии пути. Поэтому довернули немного влево для точного выхода на контрольный ориентир.
Через несколько минут после этого облачность под нами кончилась, стала просматриваться земля. Расчетное время вышло, но города видно не было. И вообще не было никаких ориентиров вокруг, за которые можно было бы "зацепиться".
В таких случаях командир корабля обычно спрашивает:
- Штурман, где находимся?
На что штурман невозмутимо отвечает:
- Сейчас посмотрю, командир.
Это наша профессиональная авиационная шутка. А всерьез, мы действительно уже не знали, где конкретно находимся. Как все же легко попасть в сложное, опасное положение, и как трудно порой бывает благополучно из него выйти!
Все наши дальнейшие действия были направлены на восстановление ориентировки. Действовали мы с Володей согласованно и спокойно, не нервируя друг друга. Прежде всего решили, не меняя курса, пройти по прямой в течение десяти минут, чтобы убедиться в том, что контрольный ориентир у нас позади. Если это действительно так, то вскоре мы увидим свой аэродром, и все будет в порядке. От экипажа я потребовал особой осмотрительности. Главное внимание земле: где-то под нами должна быть Волга.
Прошли десять тревожных минут. Обстановка нисколько не прояснилась. Решаем идти по прямой еще столько же. При этом рассуждаем так. Если мы уклонились вправо, то скорее всего выйдем на Ростов Ярославский, который расположен на берегу озера. Если же мы уклонились влево, то никаких ориентиров не увидим севернее Ярославля сплошной лесной массив.
Прошло еще десять минут - ничего нового. Появилось лишь предположение, что мы находимся севернее Ярославля. Но полной уверенности в этом пока не было. Менять же курс наугад нельзя - можно окончательно заблудиться.
Небо затянула сплошная облачность. Видимость резко ухудшилась. Земля под самолетом едва просматривалась. Горючее на исходе.
Мы не использовали еще радиосредства! Штурман настраивает РПК-2 (радиополукомпас) на мощную ШВРС - широковещательную радиостанцию, расположенную в Иванове. Стрелка индикатора РПК-2 отклонилась вправо до отказа. Развернул самолет на радиостанцию. Компасный курс при этом получился 190 градусов. Вот теперь появилась полная уверенность в том, что мы уклонились влево и находимся в данный момент севернее Костромы.
Чтобы улучшить визуальное наблюдение, снизился до высоты 400 метров. Впереди у нас Волга, и мы вот-вот должны ее увидеть. Долго, очень долго тянулись томительные минуты ожидания, пока наконец штурман не воскликнул: "Впереди вижу Волгу!"
Развернувшись вправо и пройдя минут 15 вдоль реки, мы вышли на Кострому. Все вздохнули с облегчением: ориентировка восстановлена!
На земле уже начали волноваться. Прошло около часа с тех пор, как все экипажи полка произвели посадку, а нас все нет и нет. Как только услышали гул самолета, сразу же включили старт и посадочные прожекторы, чтобы пилот не проскочил аэродром. Подходили-то мы не как все, а с противоположной стороны.
После посадки командование полка произвело тщательный разбор всех наших действий. Необходимо было выяснить, что же привело к временной потере ориентировки? Что явилось первопричиной этого?
В результате расследования установили, что причиной временной потери ориентировки явилась ошибка в определении местонахождения самолета при подходе к контрольному ориентиру. Это произошло в том месте, где облачность закрывала от нас землю, точнее - водную поверхность водохранилища. А ведь мы находились над ним и точно на заданной линии пути!
То, что мы видели слева и приняли за западный берег водохранилища, был приземный туман, закрывавший большой участок местности. За одной ошибкой последовала другая Неправильно определив свое местонахождение, мы неточно ввели поправку в курс, в результате чего уклонились влево. Сразу этого не заметили, а потому и не исправили ошибку.
После, разбора командир авиаполка сделал мне и штурману внушение. На первый раз, учитывая наши правильные действия по восстановлению ориентировки, решено было этим и ограничиться.
Существует определенная закономерность в приобретении навыков, становлении мастерства и допускаемых при этом ошибках. В летном деле такая закономерность видна особенно ясно.
Первые самостоятельные полеты летчик или экипаж выполняет так, как учили. Как учил инструктор, как требует КУЛП (курс летной подготовки), инструкция экипажу самолета и наставление по производству полетов. Затем, в переходный период, начинает появляться что-то свое, новое, индивидуальное же внимание к выполнению каждого элемента полета при этом понемногу ослабевает. И если в такой период, когда это "что-то" еще не утвердилось, не закрепилось и не перешло в навык, обстановка в полете хотя бы немного усложняется, то очень часто случаются грубые ошибки, а иногда и самое нежелательное - летные происшествия.
Замечено, что переходный период овладения летным мастерством длится недолго, как правило, с седьмого по двенадцатый самостоятельный полет. Именно в это время и случаются разные неприятности.
Наш экипаж не стал исключением. Описанная временная потеря ориентации произошла с нами в седьмом самостоятельном боевом полете.
Дальнобойная артиллерия подавлена
Полк тем временем продолжал пополняться молодыми экипажами. Прибыли мои старые товарищи по совместной учебе в Ленинградском аэроклубе, авиашколе и запасной бригаде старшины Леонид Касаткин и Александр Леонтьев с экипажами, а также экипажи Владимира Потапова, Владислава Фалалеева и другие.
К концу августа 1943 года в 455-м авиаполку был почти двойной комплект экипажей и самолетов. Поэтому 27 августа полк поделили пополам. Вторая половина, в которую вошли как опытные, так и молодые экипажи, в том числе и наш комсомольский, составила основу вновь сформированного 109-го авиаполка, командиром которого был назначен майор Виталий Кириллович Юспин.
Из 455-го и 109-го полков была сформирована новая 48-я авиадивизия дальнего действия, которую возглавил полковник С. К. Набоков.
Разделение личного состава одного полка на две равные части не сказалось ни на товарищеских взаимоотношениях, ни на характере выполнения боевых задач. Оба полка продолжали вылетать на боевые задания с одного аэродрома и, как правило, наносили одновременные удары по одной цели. Всегда и везде - на земле и в воздухе - чувствовалось плечо товарища. Боевая дружба продолжала крепнуть.
В сентябре полки дивизии действовали главным образом в интересах Ленинградского и Западного фронтов. Несмотря на то, что в этот месяц происходила передислокация дивизии на Калининский аэродром, боевая работа проводилась бесперебойно.
На Ленинградском фронте основной удар дивизии был направлен на подавление дальнобойной артиллерии, систематически обстреливавшей Ленинград. Батареи дальнобойных орудий противника располагались юго-западнее Ленинграда, в районе поселка Беззаботный.
Самолеты дивизии проходили над городом на большой высоте с востока на запад. Немного не доходя до Кронштадта, разворачивались влево и через Петергоф шли на цель. На берегу Финского залива у Петергофа их встречал "главный", как мы его называли, прожектор диаметром около пяти метров. Включался он периодически и всего лишь на несколько секунд. Но при каждом таком включении в его луче обязательно оказывался наш самолет. Это происходило, по всей вероятности, потому, что работал прожектор совместно с радаром (радиолокатором), которые в то время начали появляться кое-где в системе ПВО противника.
На освещенный лучом "главного" самолет сразу же направляли свои лучи обычные прожекторы. Наш бомбардировщик, таким образом, оказывался в перекрестии нескольких прожекторов. Тогда "главный" убирал свой луч, нацеливаясь на другой самолет, а зенитки открывали прицельный огонь.
Немецкая система ПВО в том районе была настолько сильной, что прорваться к цели было необычайно трудно. Приходилось маневрировать, изменяя курс и высоту, а иногда даже разворачиваться обратно и делать несколько попыток выхода на цель.
Уходить от цели нам предписывалось левым разворотом мимо Гатчины курсом на, юго-восток. И на этом участке пути экипажам бомбардировщиков было не легче. Впервые за время войны немцы применили здесь, южнее Ленинграда, ночные истребители, пилоты которых успешно взаимодействовали с прожектористами.
Южнее и восточнее Гатчины были созданы обширные прожекторные поля. В одном из вылетов мне, до выхода на свою территорию, пришлось крутиться в них как белке в колесе. Не успевали вырваться из одного перекрестия прожекторов, как оказывались в другом. Малейшее промедление с маневром - и тут же по освещенному прожекторами самолету начинали бить истребители из всех видов бортового оружия. Редко тогда кому удавалось вернуться с боевого задания на базу без повреждений, без пробоин в самолете.
В то время над Петергофом был сбит самолет моего товарища Александра Леонтьева. Экипаж покинул горящий бомбардировщик на парашютах. Штурман приземлился на немецком минном поле, судьба радиста и стрелка осталась неизвестной, а командира снесло в море. Быстро подошедшие на торпедном катере моряки Балтийского флота вытащили Сашу буквально со дна морского. Откачали и доставили в Ленинград в госпиталь, где он пролежал более месяца. Стойкий, мужественный человек, отличный летчик, он вернулся в свой полк и громил фашистов до полной победы.
Особо успешный вылет под Ленинград на подавление немецкой группировки дальнобойной артиллерии экипаж совершил 15 сентября 1943 года, когда точным бомбовым ударом мы взорвали склад боеприпасов. Взрыв оказался настолько сильным, что наш самолет, летевший на высоте более 4000 метров, сильно подбросило, а меня на некоторое время даже ослепило. Я вынужден был включить освещение кабины на полную яркость.
Факт сильного взрыва в районе цели во время нашего бомбометания подтвердили и другие экипажи полка. А двумя днями позже через Москву пришло сообщение от партизан, действовавших в районе Беззаботного, в котором говорилось, что в результате мощного взрыва склада боеприпасов выведено из строя несколько дальнобойных орудий.
После этого события вылеты нашей дивизии под Ленинград временно прекратились. Дальнобойная артиллерия фашистов была подавлена.
За успешные боевые действия всех членов нашего экипажа представили к наградам. Мне, например, вручили орден Отечественной войны I степени.
Но самой высокой, особенно приятной и радостной наградой для меня было сообщение родных из героического Ленинграда о том, что артобстрелы города пусть временно, но прекратились.
На Западном фронте
После выполнения ответственного задания на Ленинградском фронте подавления Беззаботинской артгруппировки противника - все усилия полков 48-й авиадивизии дальнего действия были сосредоточены на Западном фронте. Здесь с 7 августа по 2 октября 1943 года проводилась Смоленская наступательная операция. В связи с этим мы наносили интенсивные бомбовые удары по узлам сопротивления немцев в районах Духовщины, Николо-Берковичей, а также по обороне противника на подступах к Смоленску.
Шла напряженная боевая работа. Экипажи совершали по два вылета почти каждую ночь, и каждый из них продолжался более двух часов. По лицам людей, особенно тех, кто постарше, было заметно, что они сильно устали. После второго вылета, который заканчивался обычно на рассвете, некоторым летчикам требовалась помощь, чтобы выбраться из кабины.
Согласно записям в летной книжке, а это основной документ у летного состава, боевой налет нашего экипажа в сентябре 1943 года составил более ста часов.