Летные испытания первого опытного самолета ПС-84, на котором было установлено пулеметное вооружение, поручили провести экипажу известного ленинградского летчика Михаила Никифорова (он прибыл во Внуково на своем самолете специально для его вооружения). Эти испытания прошли успешно, подтвердив эффективность и надежность конструкции вооруженного транспортного самолета.
Полеты на трассах воздушного моста блокадного Ленинграда изменили привычные представления о гражданской авиации.
Кто бы мог предположить, что безобидный пассажирский самолет превратится в грозную боевую машину, сможет одержать победу в воздушном бою с фашистским истребителем!
Если бы кто-нибудь до войны сказал, что ПС-84 будут взлетать группой по три самолета сразу, летчики бы подняли говорившего на смех.
До войны для пассажирских самолетов был принят минимум высоты, но это был внушительный минимум. Недаром же у летчиков существует поговорка - "Чем выше, тем безопаснее". За бреющий полет строго наказывали. В полетах же по воздушному коридору бреющий у пилотов Московской и Северной авиагрупп стал основным. Нагруженные самолеты буквально прижимались к земле, к лесу, к штормящей Ладоге.
Обстановка заставила изменить и нормы грузоподъемности. Вместо 1600 килограммов самолеты стали поднимать до 2500. Экипажи убрали из салонов все, что только можно было убрать, - скамейки, инструмент, чехлы, кронштейны для крепления кресел, десантные приспособления...
Стало обычным брать на борт вместо 15-16 пассажиров вдвое больше.
До войны действовало правило: иметь на борту двойной запас бензина. А из блокадного Ленинграда ПС-84 отправлялись с минимальным запасом горючего, чтобы машины могли долететь только до полевых промежуточных тыловых аэродромов. Уже там они получали полную заправку. Таким образом удавалось выкраивать бензин для истребителей сопровождения. Каждый ПС-84 сливал в Ленинграде 300 килограммов бензина - как раз норма заправки для истребителя.
Раньше пилот ПС-84 предпочитал ясную погоду. Теперь и здесь представления о летной погоде изменились.
Самой желанной стала плохая погода. Выходя на летное поле и глядя на низкие облака, командир корабля удовлетворенно говорил: "Погодка сегодня что надо!"
Однажды девятка транспортных самолетов, которую возглавлял заместитель командира эскадрильи Кузнецов, вернулась в Хвойную с толстым слоем намерзшего льда на винтах и крыльях. Его пришлось скалывать. Но и тогда никто не жаловался на плохую погоду. Досужим вымыслом сочли бы довоенные летчики возможность одновременного взлета даже трех до предела нагруженных ПС-84. А ведь летали сомкнутым строем по девять и даже по двенадцать-пятнадцать машин!
Такой рискованный, нелегкий полет стал в те дни нормой. Группа транспортных самолетов, которая шла "клином", стала настоящей "летающей крепостью". Фашисты боялись встречи с транспортными самолетами, когда те шли такими группами.
- Если бы не новая тактика, не взаимовыручка, - сказал Герой Советского Союза С. А. Фроловский, - разве бы я вывел свой самолет из той критической ситуации, в которую попал семнадцатого октября сорок первого года?..
* * *
С начала октября сорок первого года - для служащих маяка Морьин Нос (на западном берегу Ладоги), через который пролегал маршрут воздушного коридора, стало правилом встречать и провожать группы "дугласов".
Но тот октябрьский день старожилы маяка запомнили особенно хорошо.
Рассвело, когда над маяком в сопровождении истребителей прошла в сторону Ленинграда группа транспортных самолетов - четыре тройки. Красиво и слаженно, как на параде, летели самолеты.
Прошло совсем немного времени, и в таком же четком строю на Ленинград повернула вторая группа. А вскоре уже обратным рейсом появилась третья группа ПС-84.
И так в течение всего дня летающие караваны - тридцать пять кораблей Московской авиагруппы - бороздили небо над маяком. Все рейсы закончились благополучно.
- Накануне того дня, - вспоминает Пущинский, - мы, командиры эскадрилий Бухаров, Шарыкин и я, обговорили наш первый совместный вылет в Ленинград. Решили - каждая эскадрилья сделает по два рейса с максимальной загрузкой самолетов.
И вот наступило утро. Самолеты эскадрильи, загруженные продуктами, еще с вечера ушли в ленинградский рейс.
...Я вел группу на малой высоте. Маршрут проходил над глухими лесами и болотами, в стороне от шоссейных и железных дорог. Так было безопаснее. Сверху самолеты сливались с зеленью хвойных лесов, с покрытой пожухлой травой землей.
Подходя к Кайваксе, выстрелил двумя зелеными ракетами - условный сигнал истребителям: "Прошу прикрытия".
Летим. Но сколько ни смотрю вокруг, истребители сопровождения не появляются. Лишь у Ладоги подошли два звена "чаек". Небо немного очистилось. А тут как раз самая опасная часть маршрута. Снизился до 10-15 метров. Чтобы побыстрее миновать девяностокилометровое водное пространство, увеличил скорость. Озеро штормило. Катились высокие свинцовые волны. Казалось, что лопасти винтов вот-вот начнут рубить их пенистые гребни. Нелегко в таком полете ведущему. Еще труднее его ведомый. Каждый - весь внимание. В строю на бреющем маневр ограничен. Впереди, сбоку и позади летят товарищи. Внизу пучина Ладоги. Чуть качни крылом - врежешься в волны. Ни вправо не довернуть, ни влево, того ж гляди столкнешься с соседом.
Это была дьявольски сложная штука - полет строем над штормящей Ладогой. Крайняя степень напряжения. А тут еще "мессершмитты".
Сто минут длился полет от Хвойной до Ленинграда. Сто минут непрерывного риска.
Так уж, видно, устроена память, что хранит самое важное, то, что прошло через сердце.
Маршруты над морем-озером Ладогой... Сколько их было, этих полетов! Бои, потери друзей...
Крепко врезалось в память все, что связано с боевыми буднями полетов по воздушным трассам осажденного Ленинграда. Время притупляет боль утрат, но полного забвения не дает. И о чем бы связанном с теми днями ни вспоминал, непременно всплывает в памяти чье-то имя, чей-то образ, и горько щемит сердце...
В те дни все было пополам - и горе и радость. Радость побед, радость человеческого тепла, прекрасного чувства товарищества, взаимовыручки, взаимопомощи.
Сколько песен сложено об этом, сколько фильмов, повестей и романов создано. Но только тот, кто был очевидцем и участником тех событий, знает на вкус горечь утрат и обжигающую радость успехов и одолений...
Помню, как лучились добротой глаза моих фронтовых друзей - участников тех осенних рейсов в блокированный Ленинград - А. И. Семенкова, И. С. Булкина, М. И. Скрыльникова, Г. С. Бенкунского, С. А. Фроловского, А. А. Добровольского, В. П. Яковлева, Ф. Ф. Ильченко, П. И. Колесникова, В. В. Булатникова, И. И. Еременко, Н. П. Червякова.
В трудные полеты за блокадное кольцо их вела именно доброта. Они думали о ленинградцах - защитниках города, женщинах, стариках, детях. Во имя спасения их жизни снова и снова поднимались в воздух самолеты, чтобы пролететь по полному опасности воздушному коридору над Ладогой.
Один небольшой на первый взгляд штрих - после трудного полета в аэродромной столовой летчикам полагался обед. Но они отказывались обедать в блокадном городе, не брали в столовой даже крошечного кусочка хлеба, хотя доставляли на своих машинах тонны продуктов для ленинградцев.
...Ну а каков же был итог того октябрьского дня, с рассказа о котором началась эта глава? Сделав по два рейса, самолеты Московской авиагруппы доставили в Ленинград около 150 тонн продуктов. А из города вывезли почти полторы тысячи рабочих Кировского и Ижорского заводов.
На аэродромах - Комендантском и Смольное летчиков встречали секретарь горкома партии А. А. Кузнецов, председатель облисполкома Н. В. Соловьев, командующий ВВС Ленинградского фронта А. А. Новиков. Они поблагодарили экипажи самолетов за помощь Ленинграду.
По лицам летчиков было видно, что они испытывают глубокое волнение, хотя внешне все старались казаться спокойными.
Самолеты быстро разгрузили. Немного отогревшись кипятком, экипажи помогли пассажирам занять места в машинах - и снова в путь.
За этим полетом последовали другие - не менее напряженные и трудные - в осажденный город. Ленинградская операция продолжалась. Транспортная авиация наращивала силы, темпы перевозок на трассах воздушного моста.
"Прошу прикрытия"
Караваны сопровождают асы
В середине сентября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР по просьбе Военного совета Ленинградского фронта обязал командующего ВВС Красной Армии выделить для прикрытия транспортных самолетов два полка истребительной авиации, подчинив их в оперативном отношении Аэрофлоту.
В 20-х числах сентября из Подмосковья на Ленинградский фронт перелетел 127-й истребительный авиационный полк.
Ракеты опускались к земле из-за облаков. Зеленая, белая, красная. А на другой день в обратном порядке - красная, белая, зеленая или две зеленых и одна красная... Для истребителей сопровождения они означали сигнал "Прошу прикрытия" и в то же время пароль наших воздушно-транспортных караванов, спешивших на выручку Ленинграду.
Этот сигнал-пароль устанавливался на каждый день разный. По нему взмывали в небо юркие краснозвездные "ишачки", "чайки", а случалось, и "миги", которые перед самой войной появились в истребительных авиаполках. Они брали под защиту караваны "воздушных грузовиков", сопровождали их от Тихвина, Новой Ладоги и Подборовья до аэродромов Комендантский или Смольное, прикрывали при посадке. На обратном пути все повторялось.
День за днем, месяц за месяцем летающие караваны и сопровождавшие их "ястребки" бороздили небо над Ладожским озером. И хотя десятки "мессершмиттов" рыскали здесь, им не удалось перекрыть воздушный мост. "Ястребки" не давали спуску "мессерам". Они отважно бросались им навстречу, отражали все попытки прорваться к транспортным самолетам. На трассах воздушного моста, особенно над Ладогой, наши летчики нередко ценой жизни обеспечивали безопасность транспортных кораблей.
...Вечером 23 сентября сорок первого года над деревней Кайвакса, около которой на бывшем колхозном поле расположился большой грунтовой аэродром, окруженный лесом, появились сначала одна, затем вторая группы истребителей.
Услышав мощный рев самолетов, жители деревни, перепугавшиеся в первый момент (не фашисты ли?), попрятались кто куда, но потом один за другим стали сначала выглядывать, а затем и выходить из своих укрытий на улицу.
- Кажись, наши?! - слышалось там и тут.