Так я и стал вести это направление с организацией четырёх КБ – трёх по электромобилям и одного – по электронике. Чему в 1999 году исполнилось уже 25 лет – как летит время!
Трудовую деятельность в Минавтопроме я начал в июле 1957 года, когда молодым специалистом пришёл в дизайн-центр (тогда он назывался архитектурной мастерской) КЭО ГАЗ.
В рабочий ритм удалось включиться практически сразу же, поскольку буквально несколько месяцев назад проходил здесь же преддипломную практику по теме «Двухдверный вариант ГАЗ-21 «Волга». Тогда же удалось впервые приобщиться к одному из главных таинств автомобильного дизайна – лепке масштабного макета.
В 1957-59 гг. принимал непосредственное участие в создании натуральных макетов ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-53 и ГАЗ-66.
Главным конструктором в то время был Н. И. Борисов, но все работы но «Волге» и «Чайке» курировал его заместитель по легковым автомобилям В. С. Соловьёв. Запомнилось, что и КЭО ГАЗ он пользовался тогда непререкаемым авторитетом.
Начальником архитектурной мастерской был Борис Борисович Лебедев, а самым маститым дизайнером считался Лев Михайлович Еремеев – автор внешней формы автомобиля ГАЗ-21 «Волга».
В 1958 году Л. М. Еремеевым, Л. И. Циколенко и мною были разработаны графические проекты и макеты (в масштабе 1:5) перспективного автомобиля ГАЗ-24 «Волга».
В это время в Запорожье на базе комбайнового предприятия организовался автозавод «Коммунар». И я был приглашён туда в 1959 году на должность руководителя архитектурной мастерской (по-нынешнему – дизайн-центра) КЭО ЗАЗ.
Предназначавшаяся к выпуску на новом заводе модель ЗАЗ-965 «Запорожец» была разработана коллективами МЗМА (так тогда назывался АЗЛК) и НАМИ на базе автомобиля FIAT-600. Коллектив КЭО ЗАЗ проводил лишь незначительную модернизацию внешности.
В 1960 году приступили к разработке внешних форм и интерьера перспективной модели (проект 966).
Нельзя не упомянуть, что главный конструктор Ю. Н. Сорочкин настолько понимал специфику дизайна, что никогда не лез в текущие дела с советами и рекомендациями (чего, увы, не скажешь о его преемнике В. Стешенко, излишне мелочная опека которого доводила порой дизайнеров до белого каления).
Конечно, нельзя утверждать, что окончательное решение модели ЗАЗ-966 получилось в итоге оригинальным. Характерный горизонтальный гребень поясной линии кузова американского дизайнера Винса Гарднера был в дальнейшем использован также на автомобилях NSU Prinz-4, Chevrolet-Corvair, FIAT-1800, Hillman Imperial и др.
Однако перспективность выбранного направления оказалась верной и автомобили ЗАЗ-966/968 выпускались до начала 90-х гг.
Тем временем вовсю стали разворачиваться работы на ВАЗе. В начале 1967 года, будучи в Москве, я провёл предварительные переговоры с В. Н. Поляковым и В. С. Соловьёвым. И вскоре на ЗАЗ пришёл вызов о переводе на ВАЗ двоих специалистов – меня и конструктора-кузовщика Л. П. Мурашова.
Так в феврале 1967 года я оказался в роли начальника Центра стиля ОГК ВАЗ.
Характерной особенностью В. С. Соловьёва было полное доверие к решениям специалистов, которым он поручал направление работ, его корректность, сдержанность и высокая ответственность за их социальную защищённость.
После проведения организационных мероприятий и формирования первичного коллектива Центр стиля для начала провёл работу по геральдике автомобиля ВАЗ-2101 и его названию.
Модели автомобилей, в создании которых принимал непосредственное участие Ю. Данилов
Запорожье, 1960 год. Обсуждение внешней формы ЗАЗ-966 (Л. Левит. А. Мысливец, Ю. Данилов и В. Фоменко)
1961 год. Ю. Данилов с одним из первых образцов ЗАЗ-966
Один из первых эскизов амфибии ВАЗ (Ю. Данилов, 1971 год)
Детальная проработка амфибии (Ю. Данилов, 1971 год)
Ford M-151
Innternational Scout 800 B
А в 1970 году начались работы по малоразмерному автомобилю ВАЗ-1101, но об этом – позже.
Создание крупного автогиганта и начало серийного производства автомобилей ВАЗ-2101 вызвало определённый интерес у Министерства обороны на предмет организации на ВАЗе производства армейских джипов.
Несмотря на отрицательную реакцию генерального директора ВАЗа В. Н. Полякова на предварительный зондаж военных, Соловьёв почувствовал, что так просто от этого избавиться не удастся (так, кстати, впоследствии и оказалось).
И в конце 1970 года он поручил Центру стиля совместно с бюро перспективного проектирования (Л. П. Шувалов) обдумать предложение военных, изучив рынок армейских джипов и опыт их применения в локальных военных конфликтах (Вьетнам, Ближний Восток).
Для начала, естественно, мы съездили на УАЗ для ознакомления как с их серийными моделями, так и с перспективными разработками. Ульяновские коллеги во многом нам помогли, не забыв обратить наше внимание на множество нюансов конкретной работы с заказчиком.
Предметом нашего анализа стали также американские джипы Ford М-151 и International Scout, стоявшие на вооружении армии США, НАТО и стран Ближнего Востока.
В начале 1971 года, задолго до появления первых образцов «Нивы». Центром стиля были разработаны графические решения внешней формы военного джипа, а на наших временных площадях в КВЦ была проработана внешность перспективного джипа в натуральную величину (на плазах).
Но получилось так, что в 1972 году мне по личным причинам пришлось перейти на другую работу, а потом и вообще уехать из Тольятти.
Я был вновь приглашён на ЗАЗ «Коммунар», где интенсивно велись работы по экспериментальным образцам ЗАЗ-1102 (в дальнейшем модель получила название «Таврия»). Более подробно об этой машине, поскольку судьба её оказалась тесно связанной с ВАЗом, будет рассказано позднее.
Через два года я вновь оказался в Тольятти. Только уже не на ВАЗе, а в ПКТБ «Парсек» – самолёты, космические корабли, суда на воздушной полушке и т.п.
Решение о строительстве нового автозавода в Тольятти многими было воспринято, помимо гордости и патриотизма, ещё и как возможность решения личных житейских проблем плюс реализация своих творческих возможностей. Нельзя сбрасывать со счетов и просто романтику, что всегда связано с изменением стиля и образа жизни.
Когда В. С. Соловьёва назначили главным конструктором, то основной набор кадров был, естественно, из числа сотрудников КЭО и технических служб ГАЗа.
Самую активную роль на первоначальном этапе подбора кадров играл заместитель главного конструктора Б. С. Поспелов – незаурядная личность, технически грамотный, резкий, требовательный, хороший организатор, который внёс огромный вклад в создание и дальнейшее становление ОГК-УГК.
Моё личное назначение, после долгих и упорных отказов со стороны руководства КЭО, окончательно решилось только в марте 1967 года, во время пребывания на ГАЗе В. Н. Полякова. После личной встречи с ним был подписан приказ о назначении меня на должность начальника экспериментального цеха.
Времени на раскачку не было, поэтому «с места в карьер» стал изучать технический проект экспериментального цеха. Многое поначалу было непонятным – и структура цеха, и состав оборудования. Возникало много вопросов, но вразумительных ответов не было, да ещё порой вносило путаницу низкое качество перевода.
Работали много, не считаясь со временем. И никаких жалоб, роптаний – знали, на что шли.
Значительно легче стало с появлением помощника – зам. начальника цеха В. Ф. Пономарёва. Это был замечательный человек, спокойный, исполнительный, да ещё и в высокой степени – педант (в самом лучшем смысле этого слова). В то время был период справок, графиков и другой информации, которую требовали вновь организованные службы завода. Василий Фёдорович создал такую систему учёта, что подготовить справку по цеху «что вдоль, что поперёк» не составляло никакого труда.
Несколько слов о пребывании в составе технической делегации на фирме FIAT в Турине. Это была хорошая школа, где мы могли воочию увидеть и понять уровень развития, организационные связи с другими производствами, стиль и традиции работы цеха прототипов.
Только там мы смогли всё как следует сопоставить. И убедиться в том, что специалисты FIAT, составляя проект Инженерного центра ВАЗ (т.е. ОГК), полностью смоделировали свой цех. Но в другом масштабе. Уменьшив его на 2/3 и по составу оборудования, и по численности, а значит – и по мощности.
А руководство нашего завода требовало в то время неукоснительного исполнения технического проекта – никаких отклонений, никакой самодеятельности и фантазий.
В этих условиях многое пришлось доказывать и специалистам FIAT, и руководству нашей технической делегации, отстаивая хотя бы частичное изменение состава оборудования, структуры и мощности цеха. Кое-что удалось, а многое, увы, так и осталось «на потом».
И здесь мне всегда вспоминается Виктор Николаевич Поляков.
Нет, он не требовал, конечно, бездумного, безоглядного выполнения решений ФИАТа. Но любое наше предложение, вызывающее отклонение или изменение проекта, рассматривал лично, собирая всех наших специалистов. И педантично выспрашивал – не совершаем ли мы ошибку просто из-за своего незнания и присущего часто желания «рационализировать» всё и вся (порой даже из-за самоутверждения).
В частности, в технический проект на свой экспериментальный цех мы стали пробивать дополнение – обтяжной пресс Muller, довольно-таки дорогой (советское станкостроение не имело тогда и понятия о таком оборудовании). Поляков несколько раз возвращался к этому вопросу:
– А почему у ФИАТа нет такого?