– Хлебникова обязательно премируйте!
Он никогда ничего не забывал. Когда проходило награждение за пуск первой очереди завода, среди отмеченных орденами оказались и Макаров, и Хлебников.
Но транспортёры, снегоплавильная машина, двигатель для «чебурашки», да и она сама – это лишь фрагменты генеральной репетиции перед главными свершениями. Впереди ждало настоящее дело – создание полноприводника ВАЗ-2121.
И сжатые сроки изготовления образцов, и их количество заставили наших технологов искать новые, более прогрессивные методы обработки.
Особенно для получения кузовных деталей.
Вот где нам пригодился технический контакт с предприятиями авиастроения Куйбышева, а затем и Ульяновска. Появились новые виды обработки – штамповка взрывом, штамповка толстолистовых деталей на падающих молотах. Особое место в освоении новых технологий занимает штамповка на прессах с полиуретановой подушкой, в корне изменившая методы обработки.
Начальник модельно-кузовного участка В. К. Щипакин, технолог А. И. Зевакин, рабочие А. П. Госниц и В. П. Фёдоров работали непосредственно на авиационном заводе, осваивая новую для нас технологию, внеся множество предложений по повышению качества штамповки.
Такое техническое содружество с авиастроителями продолжается и до настоящего времени.
В январе 1973 г. меня назначили главным инженером УГК. Пришёл новый начальник цеха М. Ф. Воянин, но традиции, заложенные в начале основания цеха, не утрачивались, а наоборот – расширялись и углублялись.
Надо сказать, что цех всегда работал на пределе (а то и за пределом) своих возможностей. Нас часто ругали, грозили снятием с работы, меняли начальников цехов и служб. И всё потому, что ставились нереальные сроки – торопились, потому что отставали.
Коллектив цеха – его технический персонал, рабочие и служащие – с честью прошли испытание на прочность, нашли в себе способность мобилизации всех сил в критических ситуациях.
Конечно, время стирает в памяти острые углы, которые возникали в тот период, но ясно одно – коллектив всегда с честью выходил из тяжёлых ситуаций исключительно за счёт высокого профессионализма рабочих и ИТР.
Я благодарен за то, что судьба дала мне возможность работать с такими замечательными людьми как В. И. Бакулин, Б. И. Рахимбердиев, Г. А. Заграфов, В. А. Козин и многие другие, которые и сейчас продолжают успешно трудиться в экспериментальном производстве.
Когда началась война, мне было всего пятнадцать. Сам я – коренной москвич, и жили мы тогда в районе Таганки. Улица наша называлась в то время Мясной-Бульварной (поскольку рядом находился мясокомбинат), а после войны её переименовали в ул. Талалихина. Знаменитый лётчик тоже жил на нашей улице, в одном из соседних домов, и я его хорошо знал. До войны он работал па мясокомбинате и был старше меня всего на несколько лет.
К началу войны у меня за душой было семь классов. Время было трудное, и пошёл я работать – сначала слесарем-инструментальщиком, затем токарем.
А в ноябре 1943 года пришло и моё время воевать (хотя и было мне тогда всего 17 лет, но мели всех под метёлку). И попал я в Первый полк связи, стоявший в Сокольниках на знаменитой теперь (после путча 1991 года) улице Матросская Тишина. Зимой-весной прошли «Курс молодого бойца», и в июле 1944 года бросили нас на передовую в районе Молдавии. Как раз тогда готовилась Ясско-Кишинёвская операция, и я, будучи связистом, почему-то оказался в батальоне ранцевых огнемётов (сказали – «Так надо!»).
Дальше – Румыния, Болгария, Югославия. Потом была кровавая мясорубка под Будапештом, затем – упорный штурм Вены[13].
Весть о капитуляции Германии застала нас в Австрии. Ну, думаем, конец войне! Ан – не тут-то было. Опять ночная тревога, и аж до 16 мая мы выкуривали упрямых эсэсовцев (сдаваться они никак не хотели) из альпийских нор. И так обидно было терять друзей уже после Победы!
Только в июне нас отправили домой, причём своим ходом. К осени дотопали до Румынии, где в октябре погрузились, наконец, в эшелоны и поехали в Грузию. Демобилизации мы тогда так и не дождались. Домой отпускались сначала старшие возрасты, потом – средние и т.д. А мы все попали в армию 17-летками и до нас дошла очередь только в 1950 году! В общем, оттрубил я от звонка до звонка почти семь лет.
Вернувшись домой, в мае 1950 года устроился на МЗМА (так тогда назывался АЗЛК) – сначала водителем, потом на конвейер. Поступил учиться. И в 1955 году уже работал в ОГК инженером-конструктором в группе кузовов. Дело у меня как-то сразу хорошо пошло, к 1958 году уже дали «старшего».
Ещё через год был назначен ведущим по микролитражке. Её тогда как раз передавали на запорожский завод «Коммунар» (из всего этого и родился в итоге легендарный «Запорожец»).
В мае 1959 года переехал в Запорожье и я – жизнь в московской коммуналке (с женой и ребёнком) стала уже невыносимой, а там обещали квартиру. И слово сдержали.
Работал там ведущим конструктором, руководителем группы, а последнее время – начальником сектора перспективного проектирования. Удалось приобрести бесценный опыт обшей компоновки автомобиля, очень пригодившийся впоследствии.
А потом всю страну облетела весть о строительстве на Волге большого автозавода. Правда, в то время я и не думал, что это и есть судьба. И вдруг из министерства на завод (ЗАЗ) приходит именной вызов на двух человек – Ю. Данилова и меня.
Причём заводу предписывалось не только немедленно оформить наш перевод на ВАЗ, но также и оформить выездные дела для загранкомандировки в Италию сроком на три месяца[14].
А уезжать из Запорожья уже было надо. Находившийся по соседству металлургический комбинат «Запорожсталь» усердно травил всю округу ядовитыми выбросами. Какая уж там экология! И решили мы на семейном совете, что самое главное – это здоровье детей, всё остальное не шло с этим ни в какое сравнение. Так что, вызов на Волгу оказался весьма кстати.
Не знаю, как уж там было с Даниловым, но меня отпускать категорически не захотели. И когда я всё-таки «упёрся», то главный конструктор В. Стешенко пригрозил мне на прощание:
– Ну, погоди, я тебе устрою!
И обещание своё выполнил. Через некоторое время, когда я уже был в Тольятти, пришла туда из Запорожья «телега». Каких только вымыслов обо мне там не было! Расчёт был на то, что особо разбираться никто не будет, но уж выездное дело точно отложат. И надо сказать, сработало – в Италию я попал только через шесть лет, в 1973 году. Но это так, к слову, обида давно улеглась. Кстати, Стешенко приезжал на моё 50-летие и предлагал старое не поминать – ему было явно неловко.
Так или иначе, 10 апреля 1967 года я приступил к работе в ОГК ВАЗа в качестве руководителя группы проектирования кузовов.
Работали тогда в здании на повороте СК, где завод арендовал у комбината «Синтезкаучук» два этажа административного здания. Наш ОГК располагался на третьем.
Очень многие из конструкторов, включая главного конструктора В. С. Соловьёва, тогда были в Италии. В частности, из кузовщиков в Турине были Г. Ляхов и Л. Вихко (у последнего загранкомандировка затянулась надолго). И вышло так, что на тот момент я оказался единственным специалистом с опытом и поневоле стал кем-то вроде старшего по кузовам. Некоторое время спустя появился Г. В. Аверин, тоже из Запорожья, которого назначили начальником отдела кузовов.
Основной тогда была, конечно, работа с фиатовской документацией. Её были буквально горы и она отнимала очень много времени.
Но уже тогда было понимание, что от чисто механического «перелопачивания» чужой готовой документации извилины конструктора могут и усохнуть.
И началась работа над переднеприводной микролитражкой, а затем и над «крокодилами», но об этом будет подробно рассказано в следующих главах.
Конечно, работа эта всё равно оставалась на втором плане. Главное было тогда – обеспечить пуск завода. И мы не только каждодневно занимались «текучкой» с производствами и поставщиками, но частенько и сами работали на стройке в качестве тягловой силы.
Помню, как нас послали в подвалы прессового производства разбивать на куски и вывозить на свалку бракованные бетонные плиты. Работаем день, работаем второй. К концу третьего дня измотались настолько, что сил уже никаких не осталось. Смотрим, подъезжает на машине Соловьёв:
– Мурашов, Полев – в машину!
Тронутые таким вниманием, садимся, искренне полагая, что он решил нас, смертельно усталых, подбросить до Старого города (мы все жили в одном квартале). Но каково же было наше удивление, когда нас привезли в дирекцию, где уже дожидались представители поставщиков. И чуть ли не до ночи пришлось решать с ними всяческие вопросы. Отдохнули, называется!
Но тогда это было в порядке вещей и никто не жаловался.
Как-то встал вопрос о товарах народного потребления (в то время каждому предприятию была соответствующая разнарядка, и ВАЗ не стал исключением).
Кто-то выдвинул идею о производстве «легковых» прицепов (их тогда в стране никто не выпускал). И когда на совещании у Е. А. Башинджагяна (в ту пору – главного инженера ВАЗа) стали обсуждать его конструкцию, Е.А. вдруг воскликнул:
– Да возьмите два «жигулёвских» задка, сварите их – вот вам и прицеп!
Но это была только идея, а воплощать её в жизнь пришлось нам (опять же урывками, поскольку основных работ по пуску никто с нас не снимал). Просто сказать – сварите два задка. Там столько нюансов! Схема нагрузок, и та совсем другая, чем на автомобиле. Проектные работы (со всеми неизбежными отвлечениями) заняли несколько месяцев. Но прицеп был готов в срок. Между собой мы называли его либо Б-2Б (Башинджагян-два багажника), либо «тяни-толкай».
Правда, до его выпуска дело так и не дошло. Сделано было всего несколько образцов, которые, тем не менее, очень пригодились нашим испытателям (часть дорожных испытаний непременно должна проводиться с прицепом, а их не было).
Была ещё работа по передвижной насосной станции (кажется, по заказу одного из пригородных совхозов). Идея была такая – на небольшой прицеп устанавливается двигатель 2101 с присоединённым к нему насосом. Станцию подвозят к берегу, и она качает воду из реки на поля.
Начальником бюро общей компоновки тогда был В. Малявин. По нашей кузовной части был, собственно, только кожух. И вот, когда дело дошло до его конструкции, Малявин заявляет Соловьёву:
– Там всего четыре листа железа, кузовщикам на час работы!
Я чуть со стула не свалился от такого самоуверенного невежества: