– Та твоя болезнь уже давно прошла! Выпей крепкого кофе, пройдёт и эта!
Но никакие уговоры не помогли – в этот день они оба из строя вышли напрочь. Им быстро нашли замену (ну, заболели люди, бывает), и мы поехали. Зато на другой день оба были как огурчики:
– Очень хорошее лекарство, Джакомо, только от него ещё целый день отходить надо!
Отработав месяц в Москве, попрощались с новыми друзьями и вернулись в Тольятти (нам на смену приехали другие).
А тут как раз Акоев и Фролов организовывают ещё одни Stop and go – для оценки гильзованных вставок в цилиндры. База располагалась в вагончике у Тимофеевки, там же рядом стояли и машины. С нашей лёгкой руки это всё быстро получило прозвище «скотобаза» (после интуристовского мотеля это было «совсем не Рио де Жанейро», как говаривал незабвенный О. Бендер).
Начали работу в феврале, а заканчивали уже в апрельскую распутицу (весна, как назло, была ранней). Как бы там ни было, приговор гильзам был тогда вынесен окончательный.
Однако, работа – работой, но надо было подумать и о спорте. Имея двух кандидатов в сборную СССР, удалось пробить через ЦАМК (Центральный автомотоклуб) два «Москвича-412» и два «Запорожца». Конечно, это не привычные для нас с Пистуновичем «Волги», но для начала вполне сойдёт и это.
Первый наш выезд на соревнования союзного масштаба состоялся в мае 1969 года, на ралли «Валгеранд» в Таллине, организованное Министерством здравоохранения Эстонии.
Выступали мы там на «Москвичах» двумя экипажами: Я. Лукьянов – Э. Пистунович и Л. Шувалов – Г. Иванов. Лев Шувалов был старше и опытнее всех в команде, к тому времени он уже выигрывал чемпионат Союза.
Первый «блин» оказался комом. Оба экипажа не смогли закончить гонку по техническим причинам (подвели «Москвичи»).
Шло время. Мы продолжали работать на испытаниях и доводке вазовских моделей, а свободное время посвящали тренировкам. Тогда уже образовалась небольшая группа энтузиастов, увлечённых автоспортом, которые поначалу только присматривались к гонщикам, а затем и сами пытались выписывать на «Запорожцах» фигуры автопилотажа – В. Барановский, В. Савостин. В. Пятых, В. Данильян и др.
В апреле 1970 года очередные два тольяттинских экипажа (Я. Лукьянов – Л. Шувалов и Э. Пистунович – В. Цыпулёв) отправились, опять же на «Москвичах-412», на чемпионат Северного Кавказа по авторалли. Эти соревнования были посвящены 100-летию со дня рождения вождя, и выиграть их тогда было довольно престижно.
Надо заметить, что в те времена ралли проводились по другим, чем сейчас, правилам. Во-первых, дистанция была гораздо длиннее – как правило, не менее трёх тысяч километров. А во-вторых, пилот и штурман должны были попеременно вести машину, в том числе и в ночное время. К примеру, на том чемпионате нужно было проехать четыре круга (так назывались отрезки всей дистанции): один круг в одиночку преодолевал штурман, затем – пилот экипажа, а два оставшихся круга пилот и штурман ехали вместе. Отметим ещё одну особенность того чемпионата – трасса, в основном, проходила по крутым, извилистым и каменистым горным дорогам.
И в этих нелёгких условиях нам с Шуваловым (он был штурманом) удалось занять первое место, став чемпионами Северного Кавказа по авторалли.
Окрылённые успехом, мы сразу же напросились на приём к генеральному директору Виктору Николаевичу Полякову (памятуя старую истину – куй железо, пока горячо). И уговорили его выделить спортсменам несколько ВАЗ-2101 (вазовцы, выступающие на «Москвичах» – это всё-таки нонсенс!).
Поначалу он, конечно, колебался. И это понятно – никто доселе не пробовал «Жигули» на спортивных трассах. Тут ведь дело могло пахнуть и антирекламой. Но мы всё же смогли его убедить, и он разрешил нам для начала собрать три автомобиля и подготовить их к будущим соревнованиям.
В начале 1971 года первые три спортивные ВАЗ-2101 были подготовлены к стартам. И уже в феврале три экипажа: Я. Лукьянов – Н. Диссюк, Г. Иванов – В. Зимняков и Э. Пистунович – Л. Шувалов выехали в Ригу на командный зимний чемпионат СССР по ралли.
Новый вазовский автомобиль, более лёгкий и динамичный, сразу же привлёк внимание спортсменов и специалистов автоспорта. Все были в ожидании того, как же он себя покажет на трассе. Заметим при этом, что кроме Шувалова, Пистуновича и меня, в Тольяттинской команде опытных гонщиков не было.
Уже на первых скоростных участках никому не известная наша команда стала выигрывать с приличным преимуществом. Отрыв был настолько большим, что многие гонщики после заездов подходили к вазовским машинам и внимательно изучали шины – нет ли на них шипов. Ну, не может же быть такого, чтобы на первой же трассе тольяттинцы играючи обставили куда более опытных спортсменов, которые выступали на «Волгах» и «Москвичах»!
В тот раз мы всё же проиграли. Но не из-за техники, а от недостатка опыта – автомобили-то как раз и не подвели. Уступали мы по мелочам: тут и штурманские ошибки были, да и нахлынувшая эйфория от первых успехов сыграла недоброе дело…
Но, тем не менее, среди 150 экипажей мы заняли 22-е место и получили кубок «За волю к победе», который сейчас хранится в заводском музее. Специалисты же однозначно сделали вывод, что будущее в отечественном автоспорте – за вазовской машиной.
В этом же 1971 году впервые на кольцевых гонках чемпионата СССР был организован новый класс – «Жигули». Спортсмены с Украины, из Москвы и Ленинграда кинулись покупать перспективные вазовские машины.
Чемпионат Союза проводился в Ленинграде и собрал сильнейших на тот момент гонщиков. И вазовцы не подкачали. Чемпионом стал Э. Пистунович[17], серебряным призёром – Я. Лукьянов. Золотую медаль «Тренер чемпиона СССР» получил Валерий Фролов – выпускник МАДИ, до этого работавший инженером на испытаниях.
После явных успехов вазовских машин встал вполне закономерный вопрос: а почему бы не дебютировать новому отечественному автомобилю на международных гонках? А тут и случай подвернулся – в октябре 1971 года в Западной Германии должен был стартовать «Тур Европы-71».
Много было сомнений – выступать на «Жигулях» или нет. Но всё же пришли к мнению, что выступать надо.
Машины готовили на ВАЗе. При УГК было организовано бюро форсированных испытаний, которое возглавил В. Фролов. Он отвечал за подготовку автомобилей, а также за техническое обеспечение гонки. Двигатели были собраны в МСП (использовались и итальянские комплектующие). Всех, кто участвовал в подготовке, и не перечислишь. Ни одно производство завода в помощи не отказывало. Люди работали с энтузиазмом, оставались и после смены…
На «Туре Европы-71» сборная ВАЗ-Автоэкспорт выступила на «Жигулях» тремя экипажами. От Тольятти стартовал Я. Лукьянов, штурманом у него был А. Карамышев из Латвии. Все экипажи получились смешанными: были в них также гонщики из Литвы, Москвы и Ленинграда.
Техническое обеспечение нашей команды в ходе гонки осуществляли В. Фролов и Г. Иванов на двух «техничках» (они же задумывались как дублёры «боевых» машин, но это не прошло, поскольку организаторы пометили все зачётные автомобили специальной флуоресцентной краской, что исключало их замену).
Стартовал тур в Западной Германии, там же и финишировал. Старт был 12 октября в Эрбахе, финиш – 22 октября в Травемюнде.
Дистанция протяжённостью 14 тысяч километров проходила через Данию, Норвегию, Швецию. Финляндию, СССР, Польшу. Румынию, Чехословакию, Болгарию. Турцию, Югославию, Италию и Австрию.
Всего стартовало 53 экипажа. Тур закончился полным триумфом команды ВАЗ-Автоэкспорт. Был завоёван главный командный спортивный трофей «Тура Европы-71» – «Серебряный кубок». Причём экипажи К. Гирдаускас – У. Мадревиц и Я. Лукьянов – А. Карамышев стали призёрами и в личном зачёте.
Да и на «Тур Европы-73» мы выступили с блеском (об этом написано много, не буду повторяться). Реклама для нашей машины была – лучше не придумаешь. Кстати, один из этих автомобилей сейчас хранится в заводском музее.
Вот так начинался на ВАЗе автомобильный спорт, который затем набрал большие обороты, прославив вазовских гонщиков не только и своём отечестве, но и за его пределами.
И напоследок хотелось бы сказать вот о чём.
В юбилейном буклете В. С. Соловьёва встретились мне слова В. Н. Полякова о первых вазовцах: «Это, как правило, люди молодые, ищущие, не боящиеся покинуть обжитые места, готовые поступиться и положением, и материальным благополучием». Тут всё правильно. Кроме последнего – насчёт положения и благополучия.
Согласиться с этим никак невозможно. Помнится, что в то время только и было разговоров – когда и какую квартиру получишь, когда и на сколько пошлют в Италию, какой (более высокий, конечно) разряд дадут рабочему, категорию – инженеру, должность – руководителю. «За туманом» не ехал никто, чего уж там! Во всяком случае, за тридцать с лишним вазовских лет мне таковые не попадались.
И когда читаешь некоторые воспоминания вазовцев-первопроходцев, написанные столь же высоким «штилем» (они есть и в этой книге), то, ей-богу, становится смешно. Всё было житейски гораздо проще!
Ещё помнится, что первое время остро не хватало хороших специалистов. О руководителях я уж и не говорю – многие тогда оказались не на месте, поскольку зачастую «дыры затыкались» буквально кем попало. И когда такой горе-руководитель повелевает тебе смазать солидолом полученные из Италии накладки сцепления и воздушный фильтр (чтобы, не дай бог, не заржавели на складе «валютные» детали), что тут скажешь?[18]
Бывали ситуации и покруче. Помню, как один из вазовских «генералов» всерьёз пытался заставить нас проектировать… автомобильные писсуары! Логика была «железной» – вдруг надо будет срочно прибыть на машине в Москву! Останавливаться некогда! Слава богу, до этого всё же не дошло.
Подобных «Топтыгиных» и тогда хватало, да и сейчас от них никак не избавиться. Поневоле вспомнишь Гоголя: «У России две беды – дураки и дороги!».
А ведь А. А. Липгарт, долгое время работавший главным конструктором ГАЗа, ещё в 30-х гг. писал, что руководить опытными работами в автомобилестроении должны исключительно специалисты! А никак не «номенклатурные единицы», которым, в принципе, всё равно, чем заведовать – баней или сельским хозяйством.
И подводя итоги за три с лишним десятка лет, моё поколение задаёт себе вопрос: с чего мы начали и к чему пришли? Ответ, увы, неутешительный.
Приехал я на ВАЗ в марте 1968 года из Белоруссии (сманил меня сюда не кто иной, как Б. М. Кацман).
Помню, когда пришёл на приём к Полякову, он меня спрашивает:
– Вы, очевидно, из-за квартиры?
– Нет, говорю, у меня в Белоруссии даже две квартиры – одна в Минске, а другая в Могилёве, где у нас филиал.
– Тогда, очевидно, за должностью?
– Да нет, я работаю там начальником бюро.
– Тогда почему же?