Впоследствии, работая на Белорусской (где у него на 4 этаже был уже отдельный кабинет), я порой лично разговаривала и с заместителями ген. директора, а то и с зам. министра по поводу его командировок и мелких поручений. Здесь мне пригодилась практика работы в газете, когда в поисках материалов приходилось общаться с людьми любого ранга.
B.C., как я поняла, это очень ценил. Поэтому, когда вернулась из декретного отпуска его секретарь, он меня просто не отпустил, позаботившись, конечно, и о её трудоустройстве. Делал он всё это предельно корректно, стараясь не обидеть человека, но в то же время давая понять, что своих решений менять не намерен.
Помню, как меня решили переманить секретарём к техническому директору Е. А. Башинджагяну, пообещав однокомнатную малосемейку. Я, намотавшись по частным квартирам, решила дать согласие.
Предстоял разговор с Соловьёвым и он состоялся. Естественно, о моём уходе он и слушать не захотел. Через несколько дней меня вызвал зам. генерального по быту М. П. Поликарпов и сказал, что по просьбе главного конструктора мне выделена малосемейка. Я была в шоке. B.C. для себя-то и своей семьи никогда ничего не просил, а тут сам ходил просить за меня!
Мои наставники – С. С. Хайруллина (слева) и В. И. Суслова
Канцелярия УГК, 1988 год. Сидят (слева направо): Н. Фатеева, Л. Бабаян, Р. Гайнуллова, Т. Сизова, T. Дорофеева. Стоят: О. Ахметсафина, С. Скиданова, Т. Каллистова, В. Комина, И. Охримец, Е. Веденина
Н. П. Волякова и Л. А. Бабаян (1985 год)
Похороны В. С. Соловьёва (20 июня 1975 года). Па переднем плане – В. Н. Поляков
После этого я не делала больше попыток оставить это место. Но пришлось. Мы уже работали на территории завода. У B.C. был теперь свой кабинет, приёмная и небольшая канцелярия. Работать мне стало легче. Но жизнь есть жизнь, и вскоре я должна была уйти в декрет. Я не знала, как ему об этом сказать, а он, казалось, ничего не замечал.
Узнал он об этом не от меня. Пригласил в свой кабинет и как-то по-детски удивлённо посмотрел на меня. Мы с ним поговорили очень спокойно. Его волновало, кто будет на моём месте. Я его убедила, что найду замену ещё до ухода и он сам будет решать, подходит ли она на это место.
Так появилась Валя Атаманчук. Я ещё работала, постоянно находясь около неё, подготавливая её и обучая. Очень интересно было наблюдать за B.C., когда он приходил на работу. Заходя в приёмную, он в первую очередь смотрел на то место, где я теперь сидела. Убедившись, что я ещё работаю, улыбался и здоровался со всеми.
Когда я вернулась на работу после декрета, на месте Вали была уже Зина Брянцева. Эта худенькая, с короткой стрижкой, похожая на пацана девчушка уже освоилась и сработалась с B.C. Я видела, что дело идёт хорошо, и уговорила его оставить всё как есть.
Так я стала зав. канцелярией. Но со всем, хоть и небольшим своим штатом, мы первое время сидели в приёмной главного конструктора.
Дел было всегда невпроворот. Запомнилось, как испытатели-дорожники поздравили нас как-то с днём 8 Марта:
А время шло. Настил тот памятный 1975 год. Поскольку, напомню, мы сидели в приёмной главного конструктора, то именно здесь я и стала свидетелем его последнего дня работы.
Это произошло в начале июня. B.C., как обычно, зашёл в приёмную, поздоровался со всеми, напомнил Зинаиде Михайловне, что скоро у него встреча с двумя представителями фирмы из США.
Вскоре появились и они. Ничто не предвещало беды. Переговоры проходили как всегда, тихо, спокойно, в течение 20 минут. Вдруг из кабинета выскочил один из американцев, а за ним переводчица и объяснили, что Владимиру Сергеевичу плохо. Мы быстро позвонили в медпункт. Но он уже вышел сам. Был белый, как полотно, виновато пытался улыбнуться и попросил отвезти его домой. Мы с Зиной проводили его вниз, усадили в машину и отправили домой.
Я тут же позвонила на работу его жене, Татьяне Дмитриевне. Она объяснила, что это, видимо, приступ (у него больные почки), сказала, что едет домой и вызовет ему врача.
Это был последний день, когда мы видели Владимира Сергеевича живым. Смерть наступила после операции. Всё Управление главного конструктора, так мне показалось в то время, принимало участие, чтобы спасти ему жизнь. Люди придумывали и изобретали какие-то устройства и приспособления, аппараты, специальную кровать и прочее. Но ничего не помогло.
На его похоронах было очень много народа. Это было похоже на митинг, негде было яблоку упасть. Помню речь В. Н. Полякова, которую он произнёс, взобравшись на земляной холм. Он говорил всем известные слова, которые обычно говорят на кладбище, но люди слушали его с таким вниманием, как будто это было открытие. И я поняла, что это не что иное, как дань уважения и любви к Владимиру Сергеевичу.
На всю жизнь мы запомним его таким, каким он был на самом деле. Конструктором – от Бога. Человеком с большой буквы.
Весной 1967 года вся страна узнала о совместном с итальянцами строительстве огромного завода легковых автомобилей на Волге, где-то возле Куйбышева. В это время я работал на могилёвском филиале Минского автозавода (МоАЗе), в отделе главного конструктора, в подразделении, которым руководил Геннадий Михайлович Клячин.
И вдруг меня, по рекомендации заместителя директора завода Ефимова Петра Фёдоровича, назначают начальником цеха изготовления, сборки и испытаний знаменитых маслозаправщиков самолётов, поставляемых для всей страны и за её границы.
В это же время Г. М. Клячин неожиданно для всех был приглашён на строящийся Волжский автозавод. Он обещал мне, что через некоторое время пришлёт вызов и я уеду работать на Волгу.
Таким образом, в мае 1968 года я был приглашён на строящийся Волжский автозавод в Отдел главного конструктора, который возглавлял В. С. Соловьёв.
30 мая 1968 года я был назначен руководителем группы электрооборудования автомобилей в бюро, которое возглавлял Евгений Васильевич Гусенков. В этом коллективе уже работали Жанна Петрова, Людмила Туриева и др. Нам необходимо было перерабатывать горы чертежей по электрооборудованию легковых автомобилей ВАЗ-2101, 2102 и 2103 и отправлять их смежникам.
Надо сказать, что жили мы все в общежитии на улице Комсомольской, дом 137. Размещались в квартирах по 6-8 человек. Появлялись там поздно вечером, а утром уходили на работу в здание, арендуемое у завода «Синтезкаучук» на улице Новозаводской. Помню, окна в здании никогда не открывались, так как на улице всегда стоял смог от газов завода. Питались в столовых и буфетах, а парились в банях городка, который уже назвали именем Пальмире Тольятти, о котором многие жители страны и слыхом не слыхивали.
Нас очень часто посылали (будем говорить так – направляли поочерёдно) на строительные площадки в помощь строителям. Дошёл черёд и до меня.
Так я попал на стройку. Там мы встретились с Голясом Львом Петровичем, активнейшим человеком, которого я знал уже лет семь по работе на Минском и Могилёвском заводах и который также был ранее приглашён на строящийся ВАЗ. Думаю, что именно «благодаря» ему меня неожиданно пригласили к генеральному директору В. Н. Полякову – уникальному человеку, титану человеческому. Мне было сказано, что я должен (вернее – обязан) возглавить бригаду вазовцев в количестве 180 человек на строительстве «бытовок» (бытовых помещений) внутри всего КВЦ – корпуса вспомогательных цехов ВАЗа. Это был приказ. Когда я всё это услышал, то буквально потерял дар речи и сумел лишь что-то пролепетать о своём согласии.
Весь день провёл на стройке КВЦ, пытаясь узнать, понять хоть что-нибудь. Всю ночь не спал. Утром в 6 часов встретился с Голясом и, как тогда говорили, влился в бригаду. «Бытовки» эти мы всё же построили. Есть же поговорка – глаза боятся, руки делают. Да ещё положили шашечные полы в корпусе, которые, кстати сказать, принимал лично Поляков, оценивая работу в баллах. Хотя руководили укладкой шашки сами итальянцы, но Полякова и они побаивались – как бы он не заставил переделывать работу.
Хочу отдельно сказать о замечательном и талантливом человеке, Георгии Константиновиче Шнейдере, заместителе главного конструктора. Когда я прибыл к нему и сообщил об указании Полякова о моём бригадирстве, он был до глубины души возмущён и, по наивности своей, собирался звонить Виктору Николаевичу лично, с настойчивой просьбой не оголять отдел главного конструктора, имеющий огромное значение для проекта в целом.
А после того, как был построен и принят в эксплуатацию корпус КВЦ (в январе 1969 года), Шнейдер пригласил меня к себе и сказал, что меня направляют… руководителем бригады вазовцев на строительство второго комплекса общежития, что сейчас на улице Юбилейной. В бригаду входили люди из ОМТС, ПЗУ, УО, УСП, заводоуправления, бухгалтерии, ОГК и др. – всего из восьми подразделений. Девятиэтажка эта была в кирпиче до 4 этажа. Весь смысл нашего участия заключался в том, что решением Полякова 30% от площади девятиэтажки будет отдано работникам этих подразделений.
Опять, конечно, страх, возмущение перед Шнейдером, по приказ есть приказ. А в 7.00 на следующий день Поляков на оперативном совещании объявляет всем нам – Шнейдеру (ОГК), Тринько (ОМТС), Санышеву (УСП), Обловацкому (УО), Кацману (ПЭУ) и мне, что общежитие надо достроить, отделать, укомплектовать плитами, холодильниками, мебелью и сдать в эксплуатацию к 1 апреля 1969 года, то есть – за три месяца. Мы тогда подумали – ну всё, влетели, сделать это невозможно. Помогать нам во всех вопросах Виктор Николаевич поручил своему заместителю Семёну Яковлевичу Потапову.
Все вышли с совещания, посмотрели на меня сочувственно, пожали руку и уехали. Через два дня у меня было уже 100 человек, через три дня – 250 человек, а порой доходило до шести сотен.
Помню, что руководители СУ-27 – генподрядчика этого строительства – хохотали тогда до слёз, называя меня пацаном и щенком. Сообщали, что такие общежития в ГДР строят по 3-4 года. Я, конечно, глупо улыбался и помалкивал. А буквально через два дня вывезли на объект всю столярку. Быстро закрыли все 4 этажа, дали тепло и т.д. Через 3 месяца, с помощью начальника Спецстроя Николая Сергеевича Комаровского и заместителя генерального директора Семёна Яковлевича Потапова общежитие было сдано в эксплуатацию.
1969 год. Строительство комплексного общежития (ул. Революционная)
1969 год. Здесь будет Инженерный Центр (Ю. Пашин и А. Карпезо)
1970-71 гг. Стадии строительства Инженерного центра
А 2 апреля 1969 года меня пригласил к себе Соловьёв. Помню, что у него тогда сидели Ю. В. Крымов, A. M. Чёрный и Г. К. Шнейдер. С милейшей и загадочной улыбкой этот интеллигентнейший человек поблагодарил меня за предыдущие дела и объявил, что, посоветовавшись, они (у меня всё опустилось) решили поручить мне с нуля строительство производственного корпуса ОГК (с огромными подвалами – это я узнал лишь после). Потом-то я выяснил, что под это ярмо меня поставил Алексей Михайлович Чёрный. Ну да ладно, дело прошлое.
И не думал я никогда быть кем-то более, чем инженер УГК ВАЗа. Но жизнь так сложилась для меня, что большой мой жизненный и инженерный опыт (машиностроительный техникум в Могилёве, лётное авиационное училище лётчиков-истребителей ПВО в Армавире, политехнический институт в Минске) плюс огромная помощь руководителей – Клячина Геннадия Михайловича, Сидорова Николая Андреевича, Миронова Геннадия Михайловича, Соловьёва Владимира Сергеевича, Шнейдера Георгия Константиновича, Пастухова Николая Фёдоровича, Фаршатова Марата Нугумановича, Башинджагяна Евгения Артёмовича, Полякова Виктора Николаевича – помогли мне стать в 1971 году помощником технического директора ВАЗа.
На этой работе я уже 27 лет, и спасибо им за всё. Отдельное спасибо нынешнему техническому директору АО «АВТОВАЗ» Александру Ивановичу Гречухину.
Права я получил, ещё учась в школе, в год её окончания (1957). А вообще-то к автомобилям меня тянуло всегда.
Помню, как уже в четыре года меня до крайности возмущало то, что бабушка упорно именовала машину «бибикой» (снисходя, очевидно, к моему юному возрасту). Но я-то знал уже, где у машины задний мост! А тут – бибика!
И в школе, и после школы (до армии) удалось много поездить, и к призыву я ездил уже вполне прилично, успев даже поработать в автохозяйстве на самосвале.
Но с армией мне не повезло. Попал к связистам, где мои навыки были без надобности. Так три года и пролетели для заядлого автомобилиста практически зря.
Зато, служа в Москве (часть наша располагалась в Ховрино, недалеко от Химкинского речного вокзала), присмотрел себе самый что ни на есть автомобильный институт – МАДИ. Не остановило даже то, что на подготовительные курсы пришлось бегать в самоволку (направления не дали). Поступил без проблем. А вот с учёбой появилась масса вопросов. То что интересно, логично и поэтому понятно – на то минимум времени. А на предметы, составленные из набора трескучих фраз и понятий, никак логически не связанных – его явный переизбыток.
Можно только вызубрить. Но при одной только мысли о зубрёжке мозги наглухо замыкаются (мамино воспитание – она зубрил терпеть не могла). По истории КПСС пришлось прямо-таки упрашивать:
– Ну не буду я парторгом! Механик я, посмотрите зачётку по профилирующим предметам! А здесь я и так верю, что партия – наш рулевой!
На последнем курсе поток разбивается по специализациям. И тут впервые появляется специальность «Испытания автомобилей». Забрезжила надежда оказаться к автомобилю поближе. И никаких «безопасностей движения» (тоже новая специальность), эксплуатации, ремонтов и даже двигателей! Только автомобиль – целиком и движущийся!