– Мне мало того, что ты отложил в сторону бракованные детали. Ты выводи своих людей в воскресенье, уложите брак в ящик и отправьте поставщику.
Хотя конструкторские мозги – вроде бы не самый лучший инструмент для отгрузочных работ. Но власть предержащим так было проще – не надо ничего дополнительно организовывать, сделают и так, куда им деваться.
И так было сплошь и рядом. Это была целая система – найти крайнего (того, кто не сумел отбиться, или был хоть как-то причастен) и навалить на него всю проблему разом, без разбора.
Но что странно – кряхтели, но делали! Очевидно, такое уж было время. Попробуй-ка сейчас загрузить какую-либо службу чем-то, ей не свойственным – сто причин найдут, но делать ничего не будут.
А ещё надо было создавать и осваивать свои производственные площади – во времянках много не наработаешь.
И на всё происходящее тогда личность главного конструктора накладывала свой отпечаток.
Опыт у него к тому времени был огромным.
Родился В. С. Соловьёв 16 февраля 1919 года в г. Ветлуга Нижегородской губернии, откуда вся семья вскоре перебралась в Нижний Новгород.
С автомобилем Володя познакомился ещё в школе.
Вспоминает Игорь Андреевич Милюков[3], знавший B.C. с детства:
В середине 30-х гг. его отец занимал довольно высокий пост на автозаводе и у него был личный ГАЗ-А (чести обзавестись своим автомобилем удостаивались тогда очень немногие). Сначала он был открытым, а потом на него поставили закрытый кузов-лимузин.
Ездил на нём преимущественно Владимир. Он хорошо управлялся с этим авто, обслуживал его и ремонтировал. С началом войны машина была мобилизована.
В 1936 году Владимир после школы поступил в Нижегородский индустриальный (позднее – Горьковский политехнический) институт, который и окончил с отличием по специальности «Автомобили» летом 1941 года.
И тут – война… 5 июля Владимир поступает конструктором в КЭО ГA3. Там он проработает 25 лет, вплоть до перехода на ВАЗ в 1966 году.
Первый главный конструктор ВАЗа Владимир Сергеевич Соловьёв
Апрель 1966 года. Делегация Минавтопрома в Турине (третий слева – В. С. Соловьёв, в центре – министр А. М. Тарасов)
Турин, 4 мая 1966 года. Подписание договора о сотрудничестве (слева – А. М. Тарасов, справа – В. Валлетта, стоит в центре Д. Аньелли)
Заместители главного конструктора ВАЗа – В. С. Поспелов и Г. К. Шнейдер
FIAT-124 – прототип будущего российского массового автомобиля
Июль 1966 года. Первый FIAT-124 на дмитровская автополигоне
1966 год. Испытания FIAT-124 на булыжнике автополигона
Из личного дела В. С. Соловьёва, хранящегося в УКЭР ГАЗ:
В период Отечественной войны (1941-45 гг.) разработал главные передачи и бортовые фрикционы для артиллерийских самоходных установок ГАЗ.
Разработал планетарную передачу для самоходки СУ-76.
Разработал задние мосты и карданные передачи для легковых автомобилей М-20 «Победа», ГАЗ-69, первый гипоидный мост для автомобиля ЗИМ (ГАЗ-12).
Разработал впервые в стране и ввёл резиновые сальники всех узлов автомобилей взамен кожаных с повышением герметичности агрегатов и экономией дефицитной кожи.
Разработал (совместно с Ф. С. Коротковым) первое в стране масло для гипоидных передач.
Разработал впервые в стране стальные детали с фосфатным антизадирным покрытием, с повышением долговечности и экономией стратегической меди, большим экономическим эффектом.
Под его руководством разработана конструкция автомобилей ГA3-21 и ГАЗ-24 «Волга».
С 1953 года В. С. Соловьёв является заместителем главного конструктора завода – начальником КБ легковых автомобилей (с 1965 года, после реорганизации КЭО – главным конструктором по легковым автомобилям).
С 1966 года – главный конструктор ВАЗ.
Награждён орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне».
И. А. Милюков вспоминает ещё и такой случай:
В 1946 году начался серийный выпуск нового легкового автомобиля ГАЗ-20 «Победа» (главным конструктором тогда был А. А. Липгарт).
Но в октябре 1948 года производство было остановлено, и не случайно – машина была явно «сырой», как конструктивно, так и технологически.
Наибольшие нарекания вызвала совершенно неудовлетворительная динамика автомобиля, да и расход топлива оказался чрезмерным (были ещё и другие дефекты).
Над головой Липгарта собрались тучи. И тут молодой конструктор Соловьёв (он ещё со времён войны занимался главными передачами) предложил неожиданное решение, буквально спасшее машину.
Он увеличил передаточное отношение главной пары заднего моста с 4,7 до 5,125. И машина стала неузнаваемой! Динамика была теперь вполне приемлемой, уменьшился и реальный расход топлива.
Одновременно были приняты, конечно, и другие меры.
В результате в ноябре 1949 года производство ГАЗ-20 было возобновлено, да ещё в новом светлом и просторном цехе. Но это была уже совсем другая машина, которая стала пользоваться большим успехом и в итоге продержалась в производстве почти тринадцать лет.
Правда, в списках на Сталинскую премию, которую дали за «Победу» в 1949 году, Соловьёва не оказалось – её получили другие. Что ж, бывает.
Но то, что тогда спас машину именно Соловьёв, не отрицали впоследствии ни Липгарт, ни кто-либо другой. Да и сам B.C. заслуженно считал это одним из своих достижений.
В 1953 году он уже – заместитель главного конструктора и начальник КБ легковых автомобилей. Стать в 34 года вторым лицом в КЭО огромного завода, да ещё в то непростое время дано не всякому.
А дальше были «Волги» – ГАЗ-21 и ГАЗ-24, ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13 «Чайка».
Так что, к 1966 году им был накоплен такой опыт, что вряд ли кто смог бы потягаться с ним на равных. И его назначение главным конструктором ВАЗа было вполне оправданным и заслуженным.
Но мы несколько отвлеклись.
Работа по совершенствованию конструкции FIAT-124R (R означало Russia) продолжалась.
Не будем здесь описывать все перипетии доработки – это всё же не технический отчёт.
Посмотрим только вкратце, чем же в итоге стал отличаться автомобиль ВАЗ-2101 от своего прародителя FIAT-124.