К примеру, о доработке приводов передних колёс. В каждом внутреннем шарнире (у РПМ) пара примитивных «сухарей» скольжения была заменена тремя роликами качения (шарнир стал трёхшиповым). Опережая события, надо сказать, что ощутимого эффекта это не дало – пока не появились лицензионные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), проблемы переднего привода так и оставались нерешёнными. А в заднем мосту полностью разгруженные полуоси были заменены на более простые полуразгруженные, что вполне логично для автомобилей данного класса.
Оригинальной была и система тормозов.
Г. Чугунов. Проектируя тормозную систему автомобиля повышенной проходимости ВАЗ-2121, исходили из условий его эксплуатации и максимальной унификации с выпускаемыми автомобилями ВАЗ.
В связи с этим, главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель были позаимствованы от модели 2103, а регулятор и задние тормоза – от 2101. Передние тормоза должны были быть оригинальными, поскольку передний мост становился ведущим.
На образцах первой серии («крокодилах») передние тормоза были барабанными, с диаметром барабана как у «Волги» (280 мм). Но барабан был алюминиевым (с залитым пружинным кольцом), с двумя колёсными цилиндрами и механизмом автоматической регулировки с фрикционными шайбами (заимствован у 2103). В общем, тормоз получился довольно громоздким.
В ходе испытаний выявились недостатки этого тормоза, выражающиеся в недостаточной эффективности и неравномерности тормозных сил. Поэтому при разработке тормозов второй серии образцов с определённой долей риска пошли на конструкцию дискового тормоза, да ещё с плавающей скобой.
Автомобилей повышенной проходимости с дисковыми тормозами в то время не существовало, но это нас не остановило.
За основу был взят принцип подвижной скобы тормозов Bendix, но для эксплуатации в условиях бездорожья его пришлось переработать. На конструкцию данного тормоза было получено авторское свидетельство, за которое соавторы (мы с В. Малявиным) впоследствии получили по 750 рублей каждый. К тому же необходимо было решить проблему выбора схемы разделения тормозных контуров.
На вазовской «классике» применялась схема разделения контуров на передние и задние тормоза. При омологации с отключением передних тормозов задние обеспечивали выполнение требований – замедление 2,9 м/сек при 50 кг усилия на педали – с небольшим запасом.
Однако автомобиль ВАЗ-2121, имевший увеличенную массу, более короткую колёсную базу и более высокое расположение центра масс, с аналогичным разделением контуров испытаний бы не выдержал.
Поэтому была предложена схема разделения с постоянным задействованием передних тормозов.
Для этого на 2-й серии образцов передние дисковые тормоза имели блок с двумя цилиндрами, один из которых соединялся с задними тормозами.
Правда, контуры при этом получились неравноценными: один контур по одному цилиндру передних тормозов и второй контур по второму цилиндру передних тормозов плюс задние тормоза.
Некоторые фирмы (в том числе АЗЛК на моделях 2140 и впоследствии 2141) обходили неравноценность контуров тем, что цилиндры переднего тормоза имели разные диаметры, но это приводило к неравномерности усилий.
Забегая вперёд, скажу, что по этим причинам при проектировании тормозов на образцы 3-ей серии пришла идея сделать тормоз трёхцилиндровым, соединив один из цилиндров с задними тормозами. Теперь эффективность контуров становилась равноценной и при омологации с отключением одного из контуров требования выполнялись с большим запасом.
Была попытка получить авторское свидетельство на указанную схему, но Комитет по изобретательству ответил, что изменение числа цилиндров тормоза не является отличительным признаком, хотя аналогичной схемы разделения тормозов в мире не существовало.
С этими тормозами ВАЗ-2121 пошёл в серию и выпускается до сих пор с некоторыми усовершенствованиями (на автомобиле 21213 добавилась автоматическая регулировка задних тормозов да изменились главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель).
Главные пары редукторов ведущих мостов на образцах второй серии были от «универсала» 2102 (i = 4,44)[57]. Причём в переднем редукторе эта пара шестерён невольно оказалась перевёрнутой – зубья работали другой (тыльной) стороной.
Надо сказать, что все шаровые опоры передней подвески, как и на первой серии образцов, были одинаковыми и работали на сжатие (владельцам «Жигулей» хорошо известны случаи разрушения нижних опор, работающих в некоторых режимах на растяжение). Это было сделано для улучшения как надёжности, так и безопасности, пошло затем в производство и вполне себя оправдало.
Лето 1973 года. Так выглядели образцы второй серии 2Э2121. Это ещё не совсем «Нива», но уже и не «крокодил» (образец № 1 перед отправкой в Кремль)
Задние сиденья на образцах второй серии были раздельными. Их можно было сложить либо вместе, либо по отдельности
Задние сиденья были раздельными, то есть автомобиль был четырёхместным (как по документации, так и фактически).
По-прежнему образцы комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 от «Москвича-410».
В апреле-августе 1973 года все четыре машины были одна за другой собраны. Они уже получили имя «Нива» – намёк на сельские просторы, основной регион их обитания.
Конечно, и эти образцы нужно было как-то защитить от праздного любопытства. Поэтому Центром стиля и для них были изготовлены камуфляжные эмблемы и надписи.
На облицовке радиатора крепился небольшой прямоугольник с латинской буквой «F», а по бокам машины в задней части были установлены таблички «free way» («свободный путь» – так в Штатах называются автострады).
Такой камуфляж был на всех образцах.
Кроме самого первого. Он был ярко-лимонного цвета, с вазовской символикой и надписью «Нива» на боковинах. Это объяснялось тем, что судьба его была необычной. Дирекция завода решила показать разрабатываемую машину высшему руководству страны[58].
В. Котляров. Приняв образец № 1 из экспериментального цеха, мы провели, как водится, обкатку, устраняя по ходу дела всевозможные дефекты.
Затем доставили его в Москву и передали в кремлёвский гараж особого назначения (ГОН). Правда, выражение «передали в Кремль» звучит довольно забавно, поскольку ни меня, ни водителя-испытателя Юрия Корнилова не подпустили даже к Боровицким воротам. Но так или иначе, дело было сделано.
Мы, правда, по наивности считали, что и покажем машину, и расскажем о ней… Но не тут-то было! Что делать? Никаких инструкций по эксплуатации тогда не было и в помине, поэтому пришлось в спешном порядке изложить на одной страничке основные правила пользования машиной и сунуть её в последний момент в «перчаточник». Уверен, что это очень даже пригодилось!
Вернулась машина на завод года через полтора без каких-либо комментариев или замечаний, такие уж были времена. Доходили, правда, до нас слухи, что на ней Леонид Ильич лично не раз ездил на охоту. Во всяком случае, автомобиль вернулся вполне исправным – это говорит о том, что он нас не подвёл (правда и подготовили мы его основательно).
Во всяком случае, всё сработало и об этой машине стало известно «на самом верху». Во что конкретно это вылилось, сказать не могу, но работа над проектом ни разу не затормозилась.
Два образца (№ 2 и № 4) предназначались для испытаний на надёжность, а образец № 3 – для лабораторно-дорожных работ. Добавим, что третий образец был окрашен в горчичный, а четвёртый – в белый цвет. Внешне образцы №№ 3 и 4 отличались от первых смещёнными назад боковыми повторителями поворота.
Самым легендарным из второй серии был образец № 2 (вишнёвый), собранный в июле.
Дело в том, что хотя бы один из образцов надо было обязательно проверить в условиях предельно высоких температур окружающего воздуха (до +40°С). Значит, надо было срочно ехать в Среднюю Азию, и выбор пал именно на эту машину.
В. Котляров. Проведя обкатку и устранив дефекты, мы стали готовиться к первому в истории ВАЗа серьёзному испытательному автопробегу экспериментальных образцов (вернее – образца).
Много было потом всяких пробегов (на юг, как и на север, испытатели ездят практически ежегодно, поскольку экспериментальная работа никогда не прекращается). Но этот самый первый вазовский пробег навсегда врезался в память до мельчайших деталей.
Что это такое, мы знали не понаслышке – основная масса вазовских испытателей, включая автора этих строк, была в то время родом с Горьковского автозавода, где все мы прошли хорошую школу (КЭО – конструкторско-экспериментальный отдел ГАЗа – навсегда останется для меня alma mater).
Такие пробеги неизменно дают массу информации.
Можно долго ездить вокруг завода, так ничего толком о машине и не узнав. Но стоит только уйти в дальний пробег, как сразу всё непременно «вылезет» наружу (интенсивность нагрузок здесь всегда гораздо выше, да и условия – намного разнообразнее).
В пробегах с экспериментальными образцами надо обязательно иметь какой-то аналог для сравнения. Кроме того, желательно также иметь в колонне машину сопровождения (мало ли что в дороге может случиться). В данном случае имелась возможность всё это совместить.
Имевшийся у нас УАЗ-69 был уже изрядно потрёпан на испытаниях «крокодилов» и мы обратились к ульяновским коллегам. Просили, собственно, во временное пользование УАЗ-469Б с какими-нибудь запчастями (по их усмотрению). Но они сделали больше – дали и своего профессионального водителя-испытателя. Им оказался Иван Макарихин, который вполне вписался в нашу команду. Он взял с собой всё необходимое и мы за весь пробег не знали забот с этой машиной!
Низкий поклон тогдашним руководителям испытательной службы УАЗа Анатолию Фёдоровичу Ромачёву и Семёну Никифоровичу Бобкову – без этой помощи всё было бы намного сложнее.
Выехали мы в августе двумя машинами с бригадой 5 человек (два водителя-испытателя, механик, электрик и инженер-руководитель). Такая группа с минимально необходимым количеством людей и машин всегда высокомобильна и позволяет оперативно реагировать на возникающие проблемы. Не числом, а уменьем – этот принцип нас ещё ни разу не подводил. Все мы, «проходимцы» (этим двусмысленным прозвищем в нашей среде никого не удивишь) – не сторонники громоздких испытательских экспедиций с толпой узких специалистов и массой техники. К великому сожалению, такое почему-то практикуется довольно часто. Подобная махина всегда плохо организована и практически неуправляема, что неизбежно сказывается на результатах. Но это так, к слову.
Время шло к осени и конечной нашей целью был пограничный город Термез на самом юге Узбекистана.
Докатившись без особых приключений до Актюбинска, дальше решили идти к Аральску прямиком вдоль железной дороги по грунтам (два джипа всё-таки!). Изрядно обмелевшую за лето реку Эмбу удалось переехать просто вброд (никаких мостов в этих довольно безлюдных краях поблизости не оказалось).
Двигаясь вдоль железной дороги Актюбинск-Аральск, за станцией Челкар упёрлись в пески Большие Барсуки (гряда крупных барханов шириной около 4 км). Пробивались целый день, как – не спрашивайте! Но пробившись, узрели, что дальше никакой дороги нет вообще! Даже грунтовой! Да и об АЗС, ясное дело, тут и мечтать не приходилось. Конечно, имея запас бензина и времени, можно было попытаться пробиться к Аральску и по бездорожью, но вот времени-то у нас как раз и не было! Могли упустить на юге высокую температуру, а ведь именно это и было нашей главной целью!
Поэтому, скрипнув зубами, наступили себе на самолюбие (что это такое, поймут только истинные джипмены), пробились обратно в Челкар и ушли по грейдеру на Иргиз и дальше грунтами – к Аральскому морю.