Мне повезло в работе. Повезло, что довелось работать с такими людьми, как Михаил Максимов, Виктор Фатеев, Вячеслав Медянцев, Яков Лукьянов, Эдуард Пистунович, Евгений Малянов, Борис Тимофеев, Лев Вайнштейн, Юрий Крымов, Анатолий Акоев, Валерий Фролов, Алексей Чёрный, оставившими свой след в доводке автомобилей. Именно наличие таких людей позволяет АВТОВАЗу выпускать и сегодня вполне приличные автомобили.
Время идёт и некоторых, увы, уже нет с нами.
Да и чувство единой семьи – где оно теперь? Да и сохранилась ли «единая семья»?
Но, несмотря на все изменения и на ВАЗе, и в жизни, уверен, что понятие вазовец звучит гордо, как и прежде. А причастность к ОГК-УГК эту гордость увеличивает многократно.
Работал я в то время конструктором в КБ кузовов КЭО ГАЗ. В августе-сентябре 1966 года по нашему отделу пошли слухи о том, что на правом берегу Оки, примерно напротив нашего завода, будет строиться новый автозавод по выпуску только легковых автомобилей в объёме 600 тыс. штук в год.
За основу будет взят FIAT-124, признанный в то время «автомобилем года». Говорили, что будут давать квартиры и что некоторые из поступивших на этот завод поедут в Италию для обучения и для приёмки документации.
Потом стали говорить, что завод будет строиться не в Горьковской области, а на Украине, потом – в Куйбышевской области. Вскоре мы узнали, что наш зам. главного конструктора В. С. Соловьёв назначен туда главным конструктором.
Я стал задумываться, не подать ли мне заявление, чтобы перейти на новый завод. Советовался с женой (у нас было двое маленьких детей), вместе с ней сомневались – не обманут ли, дадут ли жильё. И как я говорю – всё же есть Бог на свете! В наше бюро пришёл главный конструктор А. Д. Просвирнин и прочитал целую лекцию о перспективах ГАЗа. Говорил он своим тихим голосом вполне убедительно, но мне стало ясно, что перспективы – далеко не радужные. Всё! Конец сомнениям!
На душе сразу стало спокойнее, и я подал заявление о приёме меня на работу на ВАЗ, которое после беседы со мной Соловьёв принял. Через некоторое время я, А. Зильперт и В. Малявин получили вызов в Москву, в Минавтопром.
Нас удивительно любезно встретили, дали место в гостинице (комплекс гостиниц «Восток» – «Алтай» – «Заря») и назначили на завтра беседу с Поляковым В. Н. – директором ВАЗа.
После этой беседы нам всем троим сказали, чтобы мы возвращались и ждали вызов. Мы вернулись в Горький, накупив в Москве яиц, масла, мяса. Вот дома было радости!
Вскоре события стали развиваться очень быстро. Нам прислали вызов, а ГАЗ получил приказ оформить нам перевод и справку о пригодности работы по состоянию здоровья в Италии. Меня вызвали в партбюро КЭО и стали уговаривать отказаться от перевода. Упрекали, что бросаю родной завод. Я ответил, что в любом случае новый завод строить надо, и мы мирно разошлись.
10 декабря 1966 года мы с ГАЗа уволились и 11-го были в Москве. Нам оформили приём на ВАЗ тем же числом, каким мы уволились, т.е. 10 декабря.
Здесь встретилась первая сложность – мест в гостинице не было. Поляков даже звонил в Турин Бажинджагяну, чтобы получить его согласие на наше временное проживание в его квартире (до этого, правда, не дошло).
Наконец, вопрос с гостиницей был улажен и мы начали работать. В министерстве дали нам небольшую комнату, где мы первое время рассортировывали чертежи автомобиля FIAT-124 по принадлежности разным министерствам и ведомствам (резина, стёкла, пластмасса, асбестовые изделия и т.п.).
После Нового, 1967 года, нас перевели в НАМИ, где нам была выделена комната на месте бывшей раздевалки. Там было довольно холодно, без пальто работать было нельзя (мы как-то даже сфотографировались на память – в пальто, шапках и с одетыми перчатками).
На наши жалобы пришли трое слесарей, ответственных за тепло.
Проверив батареи, они заметили, что входная дверь не может плотно закрываться из-за налипшего на порог снега. Позвонили кому-то, и на вопрос в трубке ответили:
– Кто говорит? Человек говорит!
Второй ему подсказывает:
– Скажи – из ЦК.
Первый повесил трубку и говорит:
– Скажешь тоже – из ЦК!
– А что – из ЦК, т.е, из центральной котельной.
С нами работал сотрудник НАМИ – Константин Африканович (фамилию не помню, между собой мы называли его Африканычем), очень интересный пожилой человек, прикреплённый к нашей группе в качестве переводчика. Когда он вычитал, что днище FIAT-124 покрыто битумной противошумной мастикой, то с восторгом сказал:
– Хорошо бы такой мастикой покрыть стены тоннелей метро!
От нашей, в общем-то не очень интересной, работы нас часто отзывали па погрузку и доставку в НАМИ очередной партии техдокументации, пришедшей из Турина. И вот в очередной раз, когда мы спешно собирались в аэропорт, Африканыч как раз рассказывал, как в 30-х годах при очистке выгребной ямы рабочие нашли бутылку вина давнишнего года. Одни закричали: «Открывай!», другие – «Отравишься!». Африканыч смаковал каждое слово, мы его торопили, но так и не узнали, чем же дело кончилось.
Иногда к нам заходили другие сотрудники НАМИ и делились своими сомнениями о точности чертежей FIAT. В НАМИ в то время прорабатывался вариант переднеприводного варианта FIAT-124. Мне говорят с волнением в голосе:
– Представляете? Фланцы двух сопрягаемых деталей не совпадают на целый миллиметр!
– А основания фланцев совпадают?
– Да, они от одной теоретической линии.
– Ну, тогда ничего страшного.
Как я завидовал им, настоящей работе конструктора.
В эти дни Поляков велел нам изучить дефекты, выявленные при испытаниях автомобилей FIAT-124 на полигоне НАМИ, и подготовить свои предложения по их устранению.
Работа по передаче документации министерствам и ведомствам продолжалась. Это было в то время нашей главной работой. Откладывали чертежи, составляли их перечни и сопроводительные письма, вызывали представителей министерств и передавали им документацию по актам.
Иногда возникали непредвиденные затруднения. В чертежах профилей деталей после номера 9800 (что означает профиль) стояла точка и далее номер детали. Иногда вместо точки стояли тире или дробь. Мы знали, что правильно – точка, и в списках чертежей вписывали точку.
И вот однажды представительницы министерства возмутились:
– Почему в этой позиции стоит точка, а на чертеже – тире?
Все наши объяснения ничего не дали, они упёрлись, и баста – всё переделать и перепечатать все списки. Помог случай. Во время спора одна из министерских дам обратила внимание на подпись в конце списка: «Нач. бюро комплектующих изделий Папин».
Дружный хохот:
– А у нас – Мамина!
На этом жаркий спор прекратился – к обоюдному согласию.
В декабре я получил указание Соловьёва подготовить перечень того, что необходимо для проектирования микроавтомобиля – количество и категория конструкторов, чертёжный инструмент, столы, мебель, площадь помещения. Вот когда ещё у В. Н. Полякова была идея по выпуску в СССР народной микролитражки!
В то время мы посылали письма на автозаводы, ездили сами, чтобы заинтересовать конструкторов работой в ОГК ВАЗа, принимали людей, отвечали на письма с просьбой о приёме на работу. Были даже заявления от тех, кто ещё учился в ВУЗах.
В январе-феврале Соловьёв попросил нас дать предложения по названию автомобиля, который будет выпускаться на ВАЗе. Мы дали 10-12 вариантов названий[10].
В марте 1967 года мы выехали в Турин: Вихко, Зильперт, Малявин, Папин и Ляхов. Основная работа – приёмка документации.
Конструкторы ФИАТа удивлялись тому, что мы не только требовали точность перевода на русский язык подписей в чертежах, но и придирались к ошибкам в чертежах – нет размера, неправильный размер, несовпадение размера с размером сопрягаемой детали, ошибка в тексте даже на итальянском языке.
Дружно делились между собой смешными переводами: «пустота коробки воздухопритока», «обработать грохотом», «расклепать, чтобы было прочно». А подписи типа «кузов в своре» мы для смеха пропускали, чтобы в Тольятти посмеялись вместе с нами.
По требованиям нашего отраслевого стандарта всем номерам деталей FIAT мы присвоили наши номера. Считаю, что это было ошибкой, так как пришлось заводить две толстенные книги, наподобие словарей: в одной перевод номеров FIAT на номера ВАЗа, в другой – соответственно наоборот.