Так, в числе прочего были проведены работы по обзорности, определению пусковых свойств при низких температурах.
Был проведён анализ причин поломок деталей системы выпуска, а также и другие необходимые исследования.
Основной выявленной проблемой – повышенным температурным режимом двигателя и узлов трансмиссии – занялось бюро доводки системы охлаждения (нач. В. Сорокин).
Наработали необходимость введения воздуховодов, через которые воздух, охлаждающий радиатор и двигатель, мог выходить из моторного отсека, и их размеры. Затем оценили возможность охлаждения этим же воздухом агрегатов трансмиссии и определения требуемого количества воздуха для обдува.
Предстояло реализовать эти и другие наработки в конструкции. Ведущим конструктором проекта в это время был назначен Ю. Кутеев, а компоновку поручили мне. Для автомобилей второй серии был спроектирован дополнительный механический вентилятор.
С конструкторами бюро систем двигателя (нач. Ю. Кирюшин) Ю. Шепиловым и В. Янчаруком начали мы выбирать вентиляторы. Пробовали и «волговские», и уазовские, и в конце концов остановились на «родном», от ВАЗ-2121. Всё определила высота радиатора с унифицированной сердцевиной.
Осенью 1977 года к работе над кузовом 2122 подключились кузовщики бюро Л. Мурашова. Каркасом передка и пола занимались Г. Троицкий и А. Халилов, боковину вели И. Новиков и Ю. Пушкин, навесные детали и узлы разрабатывали Л. Мохов, В. Михалёв и др.
Г. Троицкий, конструктор.
Начал я работать на ВАЗе с декабря 1977 года в бюро каркаса кузова ОПК. И сразу же мне было поручено проектирование передка кузова 2-й серии авт. 2122.
Передок кузова первой серии был спроектирован В. Витвинским. Им был прежде всего из плотной бумаги сделан макет передка в масштабе 1:5, который долгое время потом служил наглядным пособием для конструкторов.
Первая серия образцов показала недостатки конструкции, в частности, недостаточную жёсткость подмоторных лонжеронов. На проект второй серии времени было мало, к тому же стояла задача использовать максимум деталей кузова от авт. 2121, т.е. серийной «Нивы».
Анализ вариантов усиления известными методами показывал, что требуется кардинальная переработка всего передка с потерей унификации с базовой «Нивой». Но времени-то нет!
Тогда мне как-то «нечаянно» (а у конструкторов такое бывает частенько) пришла мысль – а что, если применить сотовую конструкцию лонжеронов?
Первая же эскизная прикидка (перенос мыслей на бумагу) показала, что это перспективно. И в короткий срок – буквально за неделю – был разработан усилитель из листовой стали в виде змейки, вставляемый внутрь лонжерона и приваренный точечной сваркой.
При малом весе жёсткость лонжеронов увеличилась в 2-2,5 раза. Эта конструкция оказалась удачной и сохранилась без изменений на всех последующих сериях.
Весьма интересно было работать над конструкцией капота с перекидывающимся щитком-волноотражателем, закрывающим воздухозаборник (решётку радиатора) на плаву. Здесь работа велась совместно с Ю. Полевым, очень способным и изобретательным конструктором.
Так же интересно было работать над креплением в передке системы выпуска отработавших газов, совместно с конструктором В. Теном.
Видимо все мы, конструкторы, были увлечены работой над этим проектом, так как работа спорилась, находились оригинальные решения без каких-либо конфликтов и раздоров. Совместная работа в таком ритме вполне удовлетворяла участников, недовольных не было.
Конструкторский проект по кузову 2-й серии 2122 был выполнен в течение декабря 1977 – марта 1978 гг. И большинство найденных тогда решений сохранилось на всех последующих сериях опытных образцов. Причём они (решения) были готовы для массового производства.
Ю. Овчинников.
В бюро интерьера (нач. Ю. Полев) разработана была новая панель приборов с адаптированным к ней отопителем 2101.
Основные изменения коснулись, конечно, основания кузова. Ввели воздуховоды под сиденьями, усилили днище и передние лонжероны в зоне передней подвески, организовали выход воздуха через порог и боковины в решётки на боковинах, изменили крепление буксирного устройства, переделали бамперы, ввели форточки в дверях и изменили крепление откидных рамок.
Скомпонована и осуществлена была новая посадка с соответствующим изменением конструкции передних сидений, педалей и рулевого вала. В результате и посадка, и обзорность на автомобиле стали значительно лучше, чем на «Ниве».
Спроектировали новые задние сиденья, спинки которых могли раздельно слева и справа складываться как вперёд, так и назад, позволяя перевозить в автомобиле человека на носилках с одним сопровождающим (требование военных медиков из ЦВМУ). Само крепление носилок разрабатывалось на более поздних сериях образцов.
В бюро компоновки была разработана документация на отсоединённый редуктор переднего моста (на последующих сериях этим занимались уже специалисты отдела шасси).
Правда, мост при этом оставался внутри кузова и проблему его перегрева даже пытались решать, вводя охлаждение масла через подключение к системе охлаждения двигателя.
В общем-то, это была утопия, но кардинальное и гениально простое решение – вынести мост наружу – пришло позднее.
Тем не менее, отсоединив мост от двигателя, мы разгрузили силовой агрегат от воздействия мощнейшего реактивного момента, создаваемого РПМ.
Задание на изготовление образцов второй серии было выдано в экспериментальный цех весной 1978 г., а уже в декабре 1978 г. был собран первый из образцов, а вскоре – и второй.
«Ушастик» на дороге. Оба боковых «трюмо» настолько перекрывали водителю передне-боковой сектор обзора, что там мог запросто спрятаться грузовик (сравните с установленными позже зеркалом от ГАЗ-53 - вверху слева).
Образец второй серии на шинах ВлИ-6. Установлены боковые зеркала от ГАЗ-53, замки дверей временно заменены на серийные вазовские.
Образец второй серии на поворотной платформе в Бронницах (определение угла поперечной устойчивости).
Эти образцы второй серии (2Э2122) были окрашены в необычный серо-голубой цвет и уже поэтому запомнились хорошо. От первых образцов их можно было легко отличить по огромному переднему воздухозаборнику, выполненному с явным запасом (исправление ошибок первой серии).
К тому же, они вышли из цеха с несуразно огромными боковыми зеркалами от КАМАЗа, за что немедленно были окрещены «ушастиками».
Зеркала эти появились потому, что у испытателей были замечания по первой серии (там стояли маленькие «жигулёвские» зеркала от 2103, к тому же далеко от водителя, на крыльях).
Участников тех испытаний до сих пор не покидает мысль, что с этими зеркалами конструкторы их просто разыграли. Логика, очевидно, была такой: «Ах, они жалуются на маленькие зеркала? Поставьте-ка им камазовское „трюмо“!»
Такие «уши» напрочь перекрывали водителю обзорность вперёд-вбок (за ними свободно «прятался» грузовик) и были вскоре заменены на зеркала от ГАЗ-53 – эти оказались в самый раз и впоследствии прижились.
Была и ещё одна новинка, весьма примечательная. В целях борьбы с перегревом агрегатов трансмиссии днище за раздаточной коробкой, а также оба борта были выполнены двойными.
Надежда была на то, что вентилятор двигателя, прососав воздух через радиатор, погонит его дальше, обдувая при этом коробку передач и раздаточную коробку.
Затем предполагалось, что через двойные пол и борта воздух выбросится наружу (в задней верхней части каждого борта имелась для этого специальная решётка, которая на плаву должна была оказаться достаточно далеко от воды – впоследствии это подтвердилось).
Надо сразу сказать, что такая (вроде бы вполне логичная) схема на данных образцах ожиданий, увы, не оправдала. Ожидаемого эффекта это практически не дало – агрегаты трансмиссии по-прежнему сильно перегревались.
Всё оказалось совсем не так просто и отняло массу времени и сил.
Ситуация крайне осложнялась ещё и тем, что внутренняя аэродинамика герметичных отсеков оказалась даже теоретически не проработанной – во всяком случае, ни один НИИ за неё не взялся.
Пришлось испытателям и конструкторам впрягаться самим и решать эту проблему старым и проверенным (хотя и достаточно трудоёмким) методом «проб и ошибок».
Забегая вперёд, отметим, что она в итоге успешно решилась безо всякой посторонней помощи![18]
А в остальном оба образца второй серии от первых ничем не отличались – та же размерность кузова, те же огромные шины.
Их испытания велись практически весь 1979 год. В итоге с надёжностью всё повторилось точь-в-точь – чудес в технике не бывает.
Убедившись на деле, что проблема не надуманная, заказчики тоже подключились к работе – причину надо было всё же выяснить.
Удручённые заказчики выслушивают сообщение о крайне низкой надёжности узлов автомобиля и о переходе, в числе прочего, на «нивовские» шины ВлИ-5.