Следом в воду пошёл образец на стандартных «нивовских» шинах ВлИ-5 с соответственно доработанными колёсными арками.
Оказалось, что и на «маленьких» шинах ВлИ-5 водоходные качества практически не изменились (что подтвердилось в ходе последующих замеров).
За ходом эксперимента внимательно следили и заказчики, и разработчики (слева - Г. Мирзоев, справа - замминистра Автопрома Е. Башинджагян).
По результатам эксперимента принято совместное решение - делать машину поменьше и полегче, на серийных шинах ВлИ-5.
Ходовой макет ХМ-2122 нак кузове 2-й серии с шинами ВлИ-5 с сопровождающей «Нивой» на пути в Среднюю Азию (привал в пути).
На заоблачном Шахристанском перевале (дорога Ташкент - Душанбе).
В. Котляров.
И поехали мы в подмосковные Бронницы, в НИИ-21 (о котором только сейчас стало возможным говорить открыто, раньше – ни-ни).
Там удалось качественно замерить и сравнить моменты инерции колёс – опытного 8-16 и серийного 6.95-16.
Оказалось, что у первого он в полтора раза больше! Во столько же раз, естественно, возрастал и общий уровень нагруженности трансмиссии.
Но и это было ещё не всё.
Выяснилось, что сцепление широких шин ВлИ-6 с дорогой было явно выше, чем у серийных ВлИ-5. Хотя эту разницу и не удалось установить количественно (не оказалось в наличии нужной аппаратуры), но всё было видно и без этого, так сказать, невооружённым глазом.
Приведём простой пример. При проведении замера одного из важнейших показателей любого автомобиля – времени разгона с места до скорости 100 км/ч – методикой испытаний предусмотрено предельно резкое трогание («раскрутка» двигателя до максимальных оборотов с последующим «броском» педали сцепления).
Эта методика досталась вазовским испытателям в наследство от фирмы FIAT, где она давно и успешно применяется, поскольку обеспечивает минимальную потерю времени при разгоне (если трогаться традиционным способом, теряется от одной до двух секунд, что недопустимо).
Так вот, на обычной «Ниве» ведущие колёса при этом непременно пробуксовывают даже на сухом бетоне.
А на «22-й» с широкими шинами такой пробуксовки не было вообще! После «броска» педали сцепления автомобиль некоторое время (вполне ощутимое!) продолжал стоять на месте!
В эти мгновения явственно чувствовалось, как буксует сцепление, «закручиваются» все валы, полуоси и т.д. И только после этого автомобиль нехотя трогался и начинал разгоняться.
Перечисленные факторы (сюда надо, конечно, добавить и более жёсткие условия армейской эксплуатации) и нагружали трансмиссию до запредельного состояния. Что называется, «приплыли» (по отношению к плавающей машине сие звучит этаким каламбуром, но так оно и было).
Теперь уж и заказчики воочию (не поверив вазовцам и потеряв на этом два года) убедились, что дело – действительно серьёзное. Под ударом оказалась сама суть этого проекта – максимальная унификация с «нивовскими» узлами.
В общем, всю работу надо было начинать заново.
Как ни жаль, но пришлось уйти от широкопрофильной «экзотики» и вернуться к старым проверенным «нивовским» шинам ВлИ-5. Да и передаточное число главной пары уменьшили до i = 4,44 (читатель помнит, что прежде оно составляло 4,78).
В принципе, этого должно было хватить. Но заказчик, пугавший разработчиков (и себя, в первую очередь) жёсткими условиями эксплуатации и «зациклившийся» поэтому на надёжности, настоял и на уменьшении мощности двигателя.
Так на машине и появился мотор рабочим объёмом 1,3 л (конечно, это было явной перестраховкой) – вместо прежнего 1,6 л.
Короче говоря, началось проектирование совсем другого автомобиля – поменьше и полегче. К тому времени руководителем проекта был назначен В. Доманский, пришедший с Ульяновского завода и имевший достаточный опыт по разработке внедорожников.
Г. Мирзоев.
Доманского я знал по работе на УАЗе как весьма энергичного, работоспособного и обязательного человека, умеющего доводить начатое дело до конца.
К концу 70-х гг. в разработках новых автомобилей на УАЗе начался определённый «застой». И я предложил Доманскому перейти на ВАЗ и вплотную заняться 22-м автомобилем.
В. Доманский, конструктор.
В работу пришлось окунуться сразу, с головой. Как раз шла кардинальная переработка машины, поскольку испытания образцов первой и второй серий наглядно показали, к чему может привести скрупулёзное выполнение требований заказчика без учёта возможностей завода.
Машину нужно было доработать таким образом, чтобы сохранить максимальную унификацию с базовым автомобилем ВАЗ-2121 – возможности для этого имелись.
Г. Мирзоев.
Большой вклад в этот автомобиль внёс и мой заместитель Я. Непомнящий. До этого он работал на Уральском автозаводе и со всеми плавающими и неплавающими машинами был на «ты».
Эту машину он тащил полностью на своих плечах. Ведь для того, чтобы автомобиль был, нужно не только принимать ответственные решения, но и спрашивать выполнение работы, которую ты поручил вчера. Если этого не делать, то никакого автомобиля никогда не будет.
Прибыло пополнение и к испытателям-дорожникам.
В. Смалюк, испытатель.
Я подключился к работе сразу после окончания института.
Как раз шло проектирование новых, более компактных образцов. Вопросов по ним была, конечно, уйма. Одна из главных проблем – перегрев агрегатов трансмиссии.
В нашем распоряжении был старый кузов второй серии (из категории предыдущих «монстров»), на котором мы и сделали практически всю работу. Как же он нам пригодился!
Оборудования тогда никакого не было, поэтому хорошо запомнилось, как стою я с обычным метеорологическим анемометром[19] у решётки выброса воздуха на правом борту, пытаясь в итоге определить расход воздуха через эту самую решётку.
Самое интересное, что всё получалось! То ли мы все были молодыми и дерзкими, не понимающими до конца, за какое практически безнадёжное дело взялись, то ли слово «энтузиазм» тогда ещё не было пустым звуком, судить не берусь.
Ю. Овчинников.
В общем, работа началась всерьёз. Только вот счётчик времени, увы, опять пришлось устанавливать «на ноль».
Основными направлениями переработки конструкции были:
– снизить массу автомобиля;
– уменьшить нагруженность трансмиссии, в том числе за счёт снижения массы и возврата к шинам ВлИ-5;
– сохранить в соответствии с требованиями заказчика способность преодолевать водные преграды.
Ясно, что с переходом на шины ВлИ-5 мы несколько потеряем в проходимости, да и двигатель 1,3 л – это снижение тяговых возможностей. Но на такое шли сознательно, иначе автомобиля бы просто не было – с мнением заказчика приходилось считаться.
Снижать массу нужно было конструктивными мерами. Начали, естественно, с расчётов.
Здесь следует непременно упомянуть про вариант с укороченной базой 2100 мм. При его оценке выявилось больше минусов, чем плюсов, хотя он и давал снижение массы до 30 кг. Из-за разунификации по кузову, трансмиссии, основному бензобаку и т.д. вариант этот был отвергнут.