Величина рабочего хода педали тормоза определялась на остановившемся в высшей точке перевала (без использования тормозной системы) автомобиле при первом и повторном нажатиях.
Нельзя не сказать, что автомобили Ford Bronco II и Chevrolet Blazer оказались на высоте и в прямом, и в переносном смысле.
По результатам замеров ещё на базе экспедиции, до выезда, стало ясно, что отечественные автомобили (и ВАЗ, и УАЗ) по объёму рабочих камер главных тормозных цилиндров существенно им уступают.
Кроме того, воздействие внешних факторов на тормозную систему автомобилей Ford Bronco II и Chevrolet Blazer сглаживалось из-за меньшей упругой деформации более жёстких (и более тяжёлых) рабочих тормозных механизмов и из-за меньшей упругой деформации гибких трубопроводов.
Совместная экспедиция принесла ещё большую уверенность в правильности решений, принятых для совершенствования тормозной системы отечественных автомобилей.
Автомобиль ВАЗ-2122 (№ 388) с доработанной тормозной системой и с главным тормозным цилиндром большего диаметра по показателям оказался практически на уровне зарубежных автомобилей.
Несмотря на то, что автомобиль ВАЗ-2122 так и не поступил в производство, усилия конструкторов и испытателей не пропали даром.
Главный тормозной цилиндр увеличенного диаметра (2108) устанавливается на ВАЗ-21213 с первого автомобиля, а с началом выпуска автомобиля ВАЗ-2110 свет увидели и гидротормозные шланги с уменьшенной объёмной деформацией.
Автомобили ВАЗ заправляются тормозной жидкостью «Роса», соответствующей стандарту DOT-4.
На очереди заполнение гидропривода тормозов с предварительным вакуумированием тормозной системы.
Что, кстати, не помешало бы и при заполнении системы охлаждения двигателя вкупе с отопителем салона, позволив исключить воздушные пробки и повысив эффективность охлаждения двигателя и отопления салона автомобиля без дополнительных затрат.
Янаврь 1985 г. Первый образец серии 500 (ПТ-501). Шесть образцов этой серии весь год будут проходить войсковые испытания в условиях реальной эксплуатации в различных военных округах - от Туркмении до Забайкалья.
Образцы серии 500 на заводском треке и в ходе пробных выездов.
Но вернёмся в 1983 год, на государственные испытания. В остальном, включая плав, всё прошло без особых сложностей.
Приёмочные испытания автомобиль, безусловно, выдержал – мнение комиссии на этот счёт оказалось единодушным.
Были, конечно, мелкие замечания (об этом уже упоминалось). Для их устранения, как принято, был составлен комплекс мероприятий.
По доработанной документации в конце следующего 1984 года была изготовлена серия 500, состоявшая уже из десяти образцов, предназначенных для расширенных испытаний.
Четырьмя занялись заводские испытатели, а шесть других разошлись по организациям заказчика в различных регионах страны – от Туркмении до Забайкалья. Это уже была опытная эксплуатация, которая всегда даёт свои плоды.
И испытания, и эксплуатация образцов серии 500, которые велись практически весь 1985 год, показали, что все прежние замечания устранены, и теперь машину можно выпускать в свет.
На сей счёт было даже отдельное решение госкомиссии, специально собравшейся по данному поводу в начале 1986 года.
В. Доманский.
На этом, в принципе, можно было и успокоиться – работа закончена. Но мы за это время поняли, что машину можно ещё улучшить, сделав кое-что и проще, и надёжнее.
И в 1987 году была изготовлена последняя, 600-я серия из трёх образцов, в которую вошли все наши наработки, увенчавшие многолетний труд.
Были проведены их испытания по полной программе (включая Памир и Туркмению), которые были успешно завершены. Конструкция приобрела свой окончательный вид, в котором и была… положена на полку.
В. Котляров.
Вспоминая сейчас десятилетие этого беспрестанного поиска, трудно отделаться от мысли, что это и были лучшие годы жизни.
При создании этой машины мы – те, кто непосредственно с ней работал, сознательно отошли тогда от изжившей себя громоздкой вертикальной схемы управления процессом.
Было создано ядро группы, которое работало с остальными отделами – и конструкторскими, и испытательскими – по горизонтальным связям, минуя бюрократическую надстройку (когда частично, а когда и целиком). Эффект в итоге получился потрясающий.
Ведь машина была принципиально новой, аналогов в мире, насколько известно, до сих пор нет. Всё создавалось практически «с нуля», поэтому идей было много, и все они нуждались в проверке.
Действуя по шаблону, удалось бы сделать очень мало. А так мы проверили практически все возникшие у конструкторов и испытателей идеи.
Ю. Овчинников.
Поиску новых подходов в работе над проектом 2122 поневоле способствовала занятость всего УГК проектом «Самара».
Так как он был важнейшей задачей для всего завода, то никто вроде бы не отказывался заниматься плавающим автомобилем, но делалось всё по остаточному принципу.
Велись разговоры о двух потоках проектирования, но никто не представлял, как изготавливать прототипы по двум потокам, если цех 91 задыхался от обилия прототипов 2108 с жёсткими сроками их сдачи, диктовавшимися условиями контракта с «Порше».
Необходимо было срочно найти решение. В отделе проектирования кузовов (ОПК) было сформировано бюро спец. кузовов (нач. В. Саблин), куда были приняты многие молодые специалисты, сейчас уже опытные кузовщики В. Кириченко, Н. Вершинников и др.
Это молодое пополнение позволило провести большой объём работ над третьей и четвёртой сериями кузовов и интерьера, когда шли наиболее значительные изменения.
Нестандартный путь удалось найти и в плане изготовления опытных образцов (уже говорилось, что экспериментальный цех был перегружен).
По предложению руководителя проекта, с согласия и одобрения главного конструктора и начальника Центра стиля М. Демидовцева (кстати, давно «болевшего» идеей изготовления полноценных ходовых моделей), была организована работа бригады жестянщиков, модельщиков, слесарей, сварщиков кузова и сборщиков «в одном лице».
Учиться приходилось на ходу, как и проводить дооборудование участков сварочными постами, плитами и т.п. Всю работу по изготовлению в ЦС поручили организовать Ю. Ефимову.
Конечно, помогали и цех 91 (нач. М. Воянин), и ПДБ (нач. бюро В. Козин), особенно по изготовлению узлов шасси и литью модельной оснастки. А уж в шитье сидений или тента в ЦС были свои классные специалисты.
Одним словом, прорыв в изготовлении был сделан и авт. ВАЗ-2122 вышел на приёмочные испытания.
Стоит упомянуть, что на проекте 2122 отделу общей компоновки пришлось заниматься достаточно экзотической работой. Взять для примера хотя бы размещение спецоборудования.
По требованиям заказчика на автомобиле должны быть размещены (предусмотрены места установки): ФВУ (фильтро-вентиляционная установка), ПНВ (прибор ночного видения) и прочее.
Это ещё ничего, вроде звучит серьёзно.
Но вот когда на столе компоновщика появляется чертёж топора или лопаты и им нужно найти место где-нибудь на боковине или пороге – это выглядело на фоне прорыва от классики к переднеприводному автомобилю 2108 достаточно архаично.
Чита, 1985 год, войсковые испытания ВАЗ-2122 в ЗабВО. В центре - В. Корнилов, Л. Филиппов и В. Доманский с представителями заказчика.
Очень понравилось военным наличие двух независимых баков.
Фрагмент войсковых испытаний в ЗабВО. В целом, автомобиль очень понравился как рядовым водителям, так и офицерам. Все они постоянно задавали один и тот же вопрос - когда же такие машины начнут поступать в войска? Что на это могли ответть заводчане?
Но компоновать и размещать нужно. Как-то на столе появился даже деревянный макет АКМ (как на игре «Зарница», если кто помнит).