Только потом поняли причину треска: когда стержень при закрывании двери движется в пластмассовом корпусе ограничителя, подпружиненные шарики переваливаются через крайние точки диаметра стержня и с силой ударяются в противоположные стенки отверстий корпуса.
Хорошо бы сделать стержень квадратного сечения, но это технологически сложно. Пришлось ввести более жёсткий допуск на диаметр отверстий под стержень и под шарики.
Такой же «неявный и нечёткий» дефект проявился и в стеклоподъёмниках передних дверей в виде неприятного звука трения железа о железо. Это выявлялось не всегда и не на всех автомобилях, поэтому отыскать причину было непросто.
С большим трудом её всё же нашли – задевание двух ветвей троса стеклоподъемника друг о друга и задевание троса за край ролика. И лишь когда ветви троса раздвинули и устранили перекос роликов, дефект был устранён.
Много беспокойств принесла идея ликвидировать в стёклах передних дверях поворотные форточки. Одна из причин – улучшение видимости через наружное зеркало.
К тому же все новые автомобили зарубежных фирм имеют цельные стёкла передних дверей без поворотной форточки, и отставать от них неудобно.
А конструкторам, наоборот, хотелось оставить форточку, так как её открывание сразу даёт быстрый приток свежего воздуха в салон, не принося неудобств пассажирам на заднем сиденье.
И, кроме того, опускание и подъём цельного стекла, у которого передний край короче, чем задний, может привести к перекосу и к возможному заклиниванию стекла.
Был и третий довод у конструкторов – поскольку дизайнеры предложили на панели приборов ввести длинные щели для обдува и обогрева ветрового стекла вместо поворотных дефлекторов, как на автомобилях 2101 и 2103, то трудно обеспечить в салоне нормальное распределение воздуха.
Неизвестно каким образом, но эти внутренние споры конструкторов и дизайнеров дошли до производства.
И тут «включились» технологи СКП. Они стали настаивать: «Давайте скорее решение – будут форточки или нет?»
Мы отвечаем: «Подождите, проведём всесторонние летние и зимние испытания, тогда и дадим ответ». Технологи говорят: «Это нас не устраивает, давайте скорее решение, ведь нам надо вести подготовку производства».
Конструкторы говорят: «Ну, хорошо. Предположим, что форточки остаются, тогда что у вас меняется?». Ответ: «Ничего».
Конструкторы продолжают: «Ведь на автомобилях 2101 и 2103 форточки остаются. А если на 2105 форточек не будет, что тогда у вас меняется?». Подумали, отвечают: «Ничего».
Конструкторы спросили: «Тогда зачем же вам надо получить решение, да ещё поскорей?»
На этом и разошлись. А ведь, наверное, технологи были правы. Ведь если на 2105 форточек не будет, то надо будет пересматривать количество работников, занятых на их сборке.
Много неприятностей принесло и освоение новых воздуховодов в панели приборов для обогрева ветрового стекла. На опытном автомобиле всё было нормально, а на автомобилях, сделанных на конвейере, выявилось, что зимой ветровое стекло как раз перед лицом водителя очень долго не оттаивает.
Пришлось вновь делать эксперименты, вводя дополнительные лопаточки в воздуховодах, чтобы выровнять подачу тёплого воздуха в правую и левую части ветрового стекла (ох, уж эти детали, сделанные в экспериментальном цехе по «обходной» технологии!).
Наконец, за три-четыре серии новых опытных деталей нашли нужную форму лопаточек для устранения дефекта.
А когда смотришь на автомобиль 2105, то думаешь: это всё внутренние переживания конструкторов, а главное – это результат! Автомобиль получился красивый и снаружи и изнутри, более удобный, более привлекательный.
Это была уже более серьёзная проверка мастерства дизайнеров и конструкторов. И очень приятно, что не только покупателям автомобилей 2105 он нравится, нравится он и тем, кто просто смотрит на него.
Пожалуй, это самая высокая оценка труда разработчиков.
М. Рыжков, конструктор.
Запомнился случай с ВАЗ-2105, как с большим трудом осваивался зубчатый ремень. Импортные ремни работали отлично, а отечественные за сотню часов изнашивались до такого состояния, что остатки зубьев просто скатывались пальцами как грязь.
Проверили всё. И материал по заключению соответствующего института оказался даже лучше заграничного, и точность изготовления – на уровне…
Потом как-то мы с Ю. Маджановым сели разбирать фирменную документацию в оригинале. А там, где описываются свойства материала, отмечено, что допускается деформация столько-то ‰ (промилле). Мы глядь в наш документ, а там те же цифры, но в % (процентах)!
Разница в 10 раз, и не в нашу пользу!
Что оказалось? В институте при переводе нолик потеряли и получилось на деле, что наша резиновая смесь не в два раза лучше, а, наоборот, в пять раз хуже. Отсюда и все проблемы.
Потом это сделали как надо, и вопрос был снят.
Испытания ВАЗ-2107 в Средней Азии. На нижнем снимке - А. Родин и В. Горбань (ведущий инженер).
Были даже идеи модифицировать и ВАЗ-2107. Вверху - проект А. Белякова, внизу - В. Пашко.
Н. Савиновский, конструктор.
Когда появился двигатель 1,6 л для автомобилей 2106 и 21074, то с целью снижения шумности и повышения топливной экономичности возникла необходимость в снижении передаточного числа главной пары с 4,1 до 3,9. Это обеспечивалось соответственно числами зубьев шестерён 41/10 и 39/10 гипоидных передач.
Казалось, всё логично. Но в то время в Тольятти как раз проходил семинар, организованный ВАЗом совместно с американской фирмой «Глиссон», специализирующейся на проектировании и производстве гипоидных передач. Участвовали специалисты со всех автозаводов и научно-исследовательских институтов России.
Посчастливилось и мне участвовать в работе этого семинара, единственного по данной теме за долгие годы работы на ВАЗе. Семинар открылся 13.04.76. Со вступительным словом выступили главный инженер МСП Н. Головко и руководитель американской делегации г-н Лиман.
Во время перерыва я подошёл к г-ну Лиману и попросил его оценить нашу гипоидную передачу с числами зубьев 39/10 (т.е. i = 3,9).
«О, это будет очень шумная передача, особенно по понедельникам, ведь в России понедельник – день тяжёлый!» – пошутил Лиман.
И добавил: «Лучшие числа зубьев – 43/11 (тоже 3,9), а для США лучше всего 47/12 (тоже 3,9) – шума вообще нет!».
В итоге мы остановились на передаче 43/11 как компромиссе между уровнем шума и прочностью, и сейчас эта передача стала основной для классических автомобилей ВАЗ.
Основным моим помощником в создании новой главной пары был инженер-конструктор В. Брянцев.
В последующие годы с целью снижения шумности автомобилей 2106 и 21074 было принято решение ещё уменьшить передаточное отношение главной пары до 3,7 и 3,5.
Однако при этом, если сохранить балку заднего моста, картер редуктора и коробку дифференциала, ведомая шестерня становится тонкой, склонной к короблению и, следовательно, шумной.
Ещё раньше, анализируя конструкцию ведущих мостов японских легковых автомобилей, я обратил внимание, что японцы, максимально облегчая детали автомобиля, ведомые шестерни главных гипоидных передач всё же делают массивными, что обеспечивает их бесшумность.
Этот опыт я вложил в создание ведущего моста с передаточным отношением 3,7 и 3,5. Но при этом появились новая коробка дифференциала, картер редуктора и балка заднего моста.
С конструкцией нового моста, который имел индекс 21073, познакомили технического директора М. Фаршатова. Он решил: «Нет, осваивать не будем, дорого. Тем более что вскоре переходим на переднеприводные автомобили».
Так эта разработка и осталась только на бумаге, а жаль. Многие проблемы с шумом редуктора заднего моста были бы решены. Ведь «классические» автомобили сходят с конвейера ВАЗа и по сей день.
Помощниками в этой разработке у меня были инженеры-конструкторы В. Юдахин и Т. Рублёва.
Г. Мирзоев.
Всё семейство «пятёрки», в отличие от «01», «02» и «03» автомобилей, было унифицировано больше, чем все предыдущие.