Главный возражению удивился, но всё же попросил сделать макет по его предложению.
Сделал. Замок взвели, заблокировали, нажали на наружную ручку и… шарик тяги тут же выскочил из гнезда.
– Всё, всё! Своё предложение снимаю! – сказал Главный.
Больше было бы споров, возражений на всех ступеньках, конструкции наших автомобилей были бы более просты, надёжны и красивы.
В. Крутов, испытатель.
Запомнился из всей этой эпопеи один прелюбопытный факт. «Семёрка» уже вовсю шла по конвейеру, как вдруг от потребителей волной пошли жалобы на повышенный расход топлива.
Это отмечалось, кстати, и на испытаниях, в том числе и на приёмочных, межведомственных. Но тогда всё списали на двигатель 1,5 л (на «пятёрке» стоял 1,3-литровый мотор, никаких нареканий в плане расхода топлива у владельцев не вызывавший).
Но массовые жалобы требовали немедленного реагирования. Нашей группе, работавшей тогда в динамометрической камере УГК, и поручили в этом досконально разобраться.
Для начала нужно было исключить влияние двигателя.
Сделали это очень просто – на один из автомобилей ВАЗ-2107 установили «пятый» двигатель.
Провели на дороге несколько сравнительных заездов с «чистой» «пятёркой», которые подтвердили: на 2107 расход топлива выше.
Чтобы вообще отбросить всяческие сомнения, поменяли местами двигатели, исключив тем самым влияние конкретного автомобиля. Всё в точности повторилось. Налицо была закономерность. Но какая?
Самое интересное, что наблюдалось это только на дороге, в реальных условиях. На барабанах динкамеры всё выглядело наилучшим образом.
Назревала настойчивая мысль – не кроется ли дело в аэродинамике? Но для ответа на этот вопрос надо было ехать на динамометрическую дорогу дмитровского автополигона.
И такая командировка была срочно организована. Подготовились основательно, оборудовав «универсал» ВАЗ-2102 настоящей метеостанцией – для чистоты сравнительных заездов нужна была безветренная погода.
Наклеили на обе машины (05 и 07) массу тоненьких ниточек для визуального наблюдения аэродинамических потоков и завихрений.
Работали тщательно и дотошно, проведя на полигоне чуть ли не месяц. В подробности вдаваться не буду, скажу сразу о том, что удалось выяснить.
Основной причиной оказалась упомянутая выше облицовка радиатора «а ля Мерседес» вкупе с изменённым из-за неё капотом. Это вроде бы незначительное и чисто декоративное нововведение настолько поменяло в худшую сторону картину обтекания передка, что аэродинамическое сопротивление существенно возросло. Что и привело к увеличению расхода топлива.
Нами были даны соответствующие рекомендации по доработке передка ВАЗ-2107, которые, увы, были оставлены без внимания – автомобиль уже вовсю выпускался.
Глубинные же причины происшедшего крылись в том, что в те времена ещё не было продувок в аэродинамической трубе. Сейчас бы такого просто не могло случиться.
Дмитровский полигон. Подготовка автомобиля ВАЗ-2105 к визуальным аэродинамическим исследованиям.
Испытания ВАЗ-2107 с задним спойлером.
За состоянием погоды постоянно следила передвижная метеостанция.
Два направления модернизации. Волжский автозавод из ВАЗ-2101 сделал ВАЗ2105 (вверху). Примерно в то же время в Турине ФИАТ-124 превратился в ФИАТ-131 (внизу). Даже сами итальянцы признали, что русские, затратив гораздо меньше средств, получили прекрасный результат.
Новые автомобили сразу стали украшением праздничных демонстраций.
Новогодняя открытка 1986 года. Дед Мороз не на традиционной тройке, а на этот раз - на «четвёрке»!
Нельзя не упомянуть и ещё об одном любопытном казусе, связанном тоже с «семёркой».
После правительственного показа, о котором шла речь выше и на котором ВАЗ-2107 руководству страны очень понравился, на завод поступил срочный заказ на один такой автомобиль от самого Леонида Ильича (не то для него самого, не то для кого-то из членов семьи, сейчас уже установить трудно).
Что делать? Выставочные образцы нового семейства были по сути полумакетами, которые для настоящей, серьёзной эксплуатации (тем более на таком уровне) предоставлять было никак нельзя.
Ни о каком серийном производстве этих автомобилей, естественно, и речи ещё не шло. Но такие заказы надо было однозначно выполнять, никакие объяснения и оправдания не помогли бы – такое уж было время.
Вышли из положения очень просто. Взяли серийную «шестёрку» и в срочнейшем порядке (работы были по-настоящему авральными) установили на неё «седьмую» облицовку радиатора и доработанный капот. Без подгонки, конечно, не обошлось, но конечный результат получился вполне приличным.
Фары, правда, пришлось оставить как есть – от 2106. И боковые молдинги, и задние фонари тоже были «родными» – «шестыми». Да ещё поставили передние «седьмые» сиденья с высокими спинками.
На заводе метко прозвали этот гибрид «полседьмого». Но, так или иначе, «правительственный» заказ был выполнен в срок.
Уже упоминалось, что семейство автомобилей ВАЗ-2105, –2107 и –2104 получило золотую медаль ВДНХ – честь, которой по тем временам удостаивались немногие.
6-миллионным автомобилем ВАЗа в марте 1981 года стал, конечно, ВАЗ-2105. А «семёрка» такой чести удостоилась даже дважды – в августе 1982 года (7-миллионник) и январе 1984 года – 8-миллионник!
Г. Мирзоев.
А теперь поговорим ещё об одной важной вещи – о проблемах экспорта вазовских автомобилей за рубеж. С 1971 года автомобили ВАЗ пошли на экспорт, в том числе и в страны, платившие за них свободно конвертируемой валютой (СКВ).
В те времена внешняя торговля была монополией государства, а СКВ была стране очень нужна, поэтому её руководство внимательно следило за состоянием экспорта.
Экспорт автомобилей тогда составлял более 60% всего экспорта продукции отрасли машиностроения. Причём 80% этих автомобилей составляли автомобили ВАЗ.
Именно тогда мы впервые столкнулись с рыночными отношениями и попытались их понять. Думаю, что это ощутимо помогло нам впоследствии войти в российский рынок с меньшими потерями по сравнению с другими автозаводами страны.
В первые годы экспорт развивался достаточно быстро, и к 1976 году достиг 88 тысяч автомобилей в год.
Спрос на автомобили был хорошим, и уровень продаж зависел в основном от наличия как сети продавцов, так и сети технического обслуживания.
Выход на рынок полноприводной «Нивы» поднял уровень продаж до 118 тыс. автомобилей в год.
Освоение семейства 2105/07/04 позволило данный уровень поддержать (это хорошо видно на прилагаемом графике экспорта автомобилей ВАЗ в 1971-88 гг.).
На указанном графике видны и довольно крупные провалы в продажах автомобилей, что свидетельствует об опоздании освоения новой модели.
И вообще – анализ продаж автомобилей ВАЗ за СКВ показывает, что для сохранения уровня продаж, не говоря уже о его росте, требуется регулярное обновление модельного ряда автомобилей, предлагаемого потребителю.
Для условий ВАЗа оптимальный вариант должен был выглядеть таким образом: смена базовой модели на каждой технологической цепочке происходит раз в 15 лет, с одной модернизацией в процессе производства.
То есть, завод каждые 5 лет предлагает новую базовую модель, а промежутки между ними заполняются модификациями этих базовых моделей.
Эта концепция была принята как основа. Был сделан прогноз, который достаточно хорошо подтвердился до конца 80-х гг.