По настоянию дизайнеров была спроектирована дверь задка – без стального каркаса. К стеклу прикреплена нижняя пластмассовая накладка – панель, на которой устанавливались замок двери и стеклоочиститель.
Дверь подвешивалась на каркас кузова с помощью петель со сферическими шарнирами.
Были изготовлены опытные образцы автомобилей, но на первых же километрах испытаний на булыжнике стекло разрушилось из-за инерционных воздействий закреплённого на нём моторедуктора стеклоочистителя.
Видимо, этот проект стеклянной двери просто обогнал своё время.
В апреле 1979 г. была проведена разработка поверхности кузова ВАЗ-2108 второй серии, а в июне-октябре 1979 г. разработка конструкции крыши, рамы ветрового окна и ветрового стекла для кузова ВАЗ-2108 второй серии.
В период с 12 по 16 июля 1979 г. в отделе проектирования кузовов находились представители ф. Porsche, в том числе г-н Срок – начальник отдела проектирования кузовов фирмы. 16 августа в отделе художественного проектирования побывали ещё специалисты с фирмы – Лапин (русский, бывший сибиряк, начальник дизайн-центра Porsche) и Мёбиус – его заместитель.
Специалисты фирмы Porsche изучали как макеты, так и опытные образцы ВАЗ-2108. В это время как раз шла предварительная подготовка к заключению контракта на сотрудничество в части проектирования этого автомобиля.
В период с 1 по 6 октября того же года главный конструктор Г. Мирзоев и начальник ОПК Л. Вихко выезжали в Москву к министру автомобильной промышленности на переговоры с ф. Porsche.
В ноябре-декабре 1979 г. начальник КБ каркаса кузова Л. Мурашов выезжал в командировку в Японию по изучению работы по проектированию с помощью компьютерной техники.
В октябре 1979 г. на ВАЗе побывали специалисты с ф. Porsche и подробно изучали конструкцию передка и отопителя ВАЗ-2108 разработки ВАЗа для 1-й и 2-й серий образцов.
На ВАЗе в это время, а именно в период декабря 1979 г. – марта 1980 г. велась разработка конструкции кузова ВАЗ-2109.
В декабре 1979 г. (если быть точным, то 05.12.79) в УГК были представители фирмы FIAT, изучавшие конструкцию кузова ВАЗ-2108 для выработки предложений по технологии производства кузова на ВАЗе. Они также очень тщательно осматривали опытные образцы.
08.01.80 в ФРГ выехал Г. Мирзоев и подписал приложение к контракту с фирмой Porsche. С этой даты контракт вступил в силу.
На Porsche должны были находиться и участвовать в разработке конструкции одновременно пять специалистов-конструкторов ВАЗа – по кузову, двигателю, коробке передач и подвеске.
В Германии шла интенсивная работа с активным участием наших конструкторов над проектом ВАЗ-2108, и вот 26.03.80 на ВАЗ прибыли специалисты фирмы Porsche – г-да Срок и Ледервайер.
Они приехали для обсуждения и принятия решений по их предложениям: боковые двери – цельноштампованные, дверь задка – цельноштампованная, изменение отопителя и схемы вентиляции салона.
Совместное совещание, в котором от кузовщиков участвовали Л. Вихко и Л. Мурашов, а также периодически другие конструкторы, длилось с девяти утра до трёх часов утра следующего дня, т.е. почти круглые сутки.
Выводы сделаны были такие: наши конструкции и мысли ничуть не хуже, чем у специалистов Porsche, наши специалисты весьма успешно отстаивали свои предложения.
На колымских таёжных зимниках.
Холодный запуск в Сусумане.
Та же работа глазами немецких специалистов (журнал «Porshe Engineering Services»).
В апреле 1980 г. приезжали специалисты с Porsche с частью изменений по авт. 2108, и тогда же в апреле главный конструктор Г. Мирзоев выезжал в Москву на заключение контракта с ф. UTS по «индустриализации» кузова ВАЗ-2108 (21-24 апреля 1980 г.).
В конце апреля в командировку на Porsche уехали Е. Носенко по кузову и Я. Непомнящий по автомобилю в целом.
В мае 1980 г. уже началась интенсивная работа над проектом 2108 и с итальянской фирмой UTS.
Так, 27.05.80 в УГК итальянские специалисты в количестве 9 человек тщательно изучали опытный образец «чёрного» кузова ВАЗ-2108.
Началась интенсивная работа с иностранными фирмами. Вот уже и начальник отдела кузовов Л. Вихко уехал в командировку на Porsche 12.06.80.
В то время там продолжалась работа над проектом алюминиевых деталей кузовов ВАЗ-2121 и ВАЗ-2108.
В августе 1980 г. начальник бюро каркаса кузова Л. Мурашов уехал в командировку в Турин по проекту ВАЗ-2108, где работал с технологическими службами ФИАТа, в основном – UTS.
В этот период мы здесь столкнулись с необходимостью обрабатывать большое количество служебной переписки по проектам. Дело в том, что инофирмы присылали много предложений (речь идёт о так называемых «форгангах»), на которые просили ВАЗ дать ответ.
Это было для нас непривычно, но постепенно втянулись. Была даже организована в составе УГК специальная группа, которая занималась получением и отправкой подобной документации («форганги», ответы на них, чертежи, ТУ и т.п.). Руководил работой этой группы В. Винниковский.
27 октября 1980 года в УГК по проекту 2108 проводил совещание министр автомобильной промышленности В. Поляков.
Начали поступать на ВАЗ разработки ф. Porsche по проекту 2108. Поступали они в виде компоновочных чертежей, мы же должны были с этих компоновок выполнять рабочие чертежи деталей кузова.
Весь коллектив ОПК работал очень напряжённо, для помощи привлекались конструкторы других подразделений УГК. Особенно большой объём чертежей был в бюро каркаса кузова и бюро навесных узлов кузова.
Так как руководители отдела и бюро (Л. Вихко и Л. Мурашов) в этот момент были в командировках, проверка и подписание чертежей была поручена мне. Соответственно, и соблюдение графика выпуска документации по кузову.
В день изготовлялось около 10-20 чертежей, их надо было срочно передавать в экспериментальный цех для изготовления оснастки и деталей для опытных образцов.
Естественно, и в экспериментальном цехе следили за выполнением графика выдачи чертежей. Вспоминается такой случай.
Меня пригласили на совещание в цех по выполнению графика выпуска документации. Присутствовало человек 15 из разных служб.
Начали задавать вопросы – где чертёж на такую-то деталь, где на другую. И, как обычно на подобных совещаниях, рассматривались и другие вопросы – по технологии, оснастке, материалам и т.д.
На рассмотрение всех этих вопросов уходила масса времени, кто с этим сталкивался – знает.
И когда меня начали спрашивать по чертежам, пришлось сказать следующее (за точность не ручаюсь, но смысл такой): «Вот мы сидим здесь уже третий час. За это время мне на рабочий стол положили десятка полтора чертежей, и без моей проверки и подписи в цех они своевременно не попадут. А я вынужден сидеть здесь и выслушивать сообщения по вопросам, ко мне не относящимся».
После этого заявления меня отпустили и в дальнейшем на подобные совещания не приглашали.
Наконец, документация на ВАЗ-2108 для изготовления опытных образцов была выдана, началось изготовление деталей и узлов.
Тогда же мы начали выдавать документацию на подготовку производства. Г. Мирзоев внимательно рассматривал чертежи всех без исключения деталей, а начальники КБ и отделов давали ему необходимые разъяснения.
Вспоминается такой эпизод. Принёс я ему в кабинет на подпись один из больших кузовных чертежей, который не разместился на столе, и Мирзоев сказал: «Разворачивай его прямо на полу…». Мы с ним вместе на коленях рассматриваем чертёж, обсуждаем конструкцию.
В этот момент в кабинет входит В. Каданников. Увидев, в каком положении мы находимся, поздоровался, пошутил над позами, тоже посмотрел чертёж, но никаких замечаний не делал и наш разговор по конструкции не прерывал.
Ещё один эпизод, когда искали название автомобиля. Дизайнеры дали на конструкторскую разработку графику с названием «Спутник». Мы разработали чертёж орнамента двери задка, принёс я его на подпись к Мирзоеву и говорю ему: «Георгий Константинович, ведь название „Спутник“ ещё не утверждено». На что последовал ответ: «Пусть привыкают». И чертёж был подписан.
А название «Самара» было введено гораздо позже.
Приведу пример отработки конструкции на надёжность. Встал вопрос о разработке нового заводского знака на семейство ВАЗ-2108, 2109. Для автомобилей семейства 2105, 2107 заводской знак был как монолитная деталь с покрытием эмблемы специальной плёнкой «под хром». Но плёнка не была достаточно прочной и стиралась в эксплуатации.
Эскизный проект нового заводского знака рассматривался у зам. главного конструктора Ю. Папина и им было дано указание: «Никаких знаков по типу 2105 не разрабатывать, конструкцию знака выполнить из трёх деталей – хромированный пластмассовый корпус и эмблема, подложка под эмблему из пластмассы чёрного цвета».