В момент моего пребывания руководителем делегации был Ю. Быстров, затем его сменил П. Прусов. Жили частью километрах в двадцати в деревне (или посёлке, кто их там разберёт, всё, как в городе) Рутесхайм, частью ещё дальше – в деревне Мерклинген.
Снимали квартиры в частных домах. К примеру, я занимал комнату в четырёхкомнатной квартире в двухэтажном доме с мансардой на Бетховенштрассе, 9 в Рутесхайме.
На первом этаже жил бывший лётчик Люфтваффе с женой, а в мансарде – гастарбайтер-грек с семьёй из 5 человек.
На работу и домой ездили на автомобилях родного завода (2106 и 2103). Душой нашей делегации был Ю. Шишкин, а лучшим развлечением – коллективный просмотр по телевизору очередных приключений Тома и Джерри.
Во время пребывания удалось довольно подробно ознакомиться с работой конструкторской службы ф. Porsche, посмотреть сборку автомобилей. Побывали также на многих фирмах-производителях электрики и других компонентов для автомобилей, на знаменитой выставке IАА во Франкфурте и даже на гонках «Формулы I» в Хоккенхаймринг.
Работали много, а когда приезжало начальство из Тольятти, то вообще работали и днём, и ночью. Были, конечно, экскурсии по городам и культурные программы, а рецептом лукового пирога из замка Бальштайн в нашей семье пользуются до сих пор. И теперь я не могу сказать, что Штутгарт, Зильберберг или Людвигсбург – чужие города.
Поездке на ф. Porsche предшествовали несколько лет бесплодных оформлений то в Италию, то ещё куда-то. Наконец, я устал от всего этого и в загранкадры ходить перестал.
Вот тут-то и оказалось, что если надо, то кадровики всё могут оформить сами и быстро. Оформили за две недели. Я и подготовиться не успел, как отправили в Москву.
Был такой порядок, что перед поездкой в капстраны командированные должны были пройти собеседование в ЦК. Все мы его и проходили.
В назначенное время я прибыл к серому зданию ЦК на площади Ногина. В бюро пропусков выдали пропуск, сказали куда идти.
Волнуясь, поднялся в назначенный кабинет. В здании – без излишеств, чисто, на лестницах и в коридорах ковровые дорожки, людей не видно.
В кабинете меня достаточно вежливо встретил человек лет сорока в тёмном костюме. Началась беседа. Речь шла о причинах промышленного отставания СССР.
Я успокоился и, увлёкшись, был в своих ответах явно неосторожен, а затем сам перешёл к вопросам и даже советам, как вывести нашу страну на путь истинный.
На удивление, тот человек (инструктор ЦК) брови не сдвинул и даже пожелал успешного выполнения миссии.
А на следующий день, запасшись «горючим» и большим куском ветчины, мы уже сидели в поезде Москва – Брюссель, уходившем с Белорусского вокзала. Пункт назначения – г. Кёльн.
Пос. Рутесхайм блих Штутгарта, где в 1976-81 гг. жили русские инженеры во время работ по проекту «Гамма».
Один из домов в Рутесхайме, где размещались наши специалисты.
Октябрь-80, на виле Петера Кротки, куратора нашей делегации на «Порше». Слева направо - Г. Круне (переводчик), Я. Непомнящий, хозяин, А. Зильперт.
По выходным наши любили отдыхать на Медвежьем озере (Barensee) - здесь всё так похоже на Россию (А. Зильперт, М. Коржов, Г. Чугунов, П. Прусов).
В. Лысцев, испытатель.
Новый автомобиль требовал и новых решений по системе электрооборудования.
Так появились на автомобилях ВАЗ блок-фары с галогеновым источником света, задние фонари с гибкой печатной платой, монтажные блоки, плоские пучки проводов, более энергоёмкие генераторы и аккумуляторные батареи, новая бесконтактная система зажигания с повышенной мощностью искрового разряда.
Начали осваиваться первые электронные изделия. Разрабатывались и осваивались новые методики испытаний. Так, впервые начались исследования импульсных перенапряжений в бортсети и разработка новых требований ВАЗа.
Конечно, это были не самые передовые решения в мировом автомобилестроении, но в СССР это было, как правило, впервые.
Особенностью нашей работы являлось то, что параллельно с разработкой и освоением нового автомобиля необходимо было провести разработку и освоение комплектующих на смежных предприятиях.
Только для автомобиля ВАЗ-2108 было освоено более 55 оригинальных изделий электрооборудования.
А это означает по каждому из них – создание ТЗ, чертежей, ТУ; проведение стендовых испытаний макетных и опытных образцов; приёмочные испытания, утверждение в производство; оценка на автомобилях в различных условиях эксплуатации (Юг-горы, Север и т. д.). Т.е. практически по каждому изделию – мини-проект, начиная с маркетинга и кончая эксплуатацией.
Трудности в нашей работе заключались и в том, что при разработке новых изделий приходилось постоянно преодолевать устаревшие требования наших ОСТов и ГОСТов.
Чего только стоило, к примеру, доказать требование по диэлектрической прочности 1500 В вместо 250-500 В по ГОСТ, пока все не поняли, что это не только оценка применяемых материалов, но и качество сборки изделия, его запас прочности.
Часто наша промышленность не была готова к освоению новых изделий. Так, при создании электронного коммутатора системы зажигания был массовый дефект «отказ силового транзистора и микросхемы». Нашей электронной промышленности так и не удалось создать надёжные радиоэлементы.
Дефект был устранён с применением транзистора и микросхемы импортного производства.
Н. Побережный, испытатель.
В 1980 году начались светотехнические работы по автомобилю ВАЗ-2108.
Учитывая, что разработка автомобилей семейства ВАЗ-2108 велась совместно с фирмой «Порше», пришлось освоить новые способы работы с жёстким графиком, с «форгангами» и «одобрениями».
Блок-фары на этот новый автомобиль разрабатывались совместно с уже упоминавшимся чешским заводом «Автопал».
И освоение их производства особых трудностей, по сравнению с фарами ВАЗ-2105, не вызвало.
А вот освоение таких же фар на киржачском заводе «Красный Октябрь» шло довольно трудно. Фары с отечественного завода появились на серийных автомобилях на год-полтора позже чешских.
Задние фонари на эти автомобили разрабатывались совместно с ДААЗом фирмой «Краус-Маффей» (Германия). При этом были впервые применены гибкие печатные платы.
К. Кукушкин, испытатель.
Я не был участником заключения контракта с фирмой «Порше», и мои суждения могут быть не совсем похожи на официальные. Но вот к каким выводам я пришёл, находясь «в самом низу» процесса доводки автомобиля ВАЗ-2108.
У фирмачей огромный опыт, умение выходить из щекотливых ситуаций, извлекать выгоду для фирмы даже в невыигрышном положении.
Мы же часто проигрывали из-за своей неорганизованности, порой безответственности, ненужной суеты. У нас, увы, часто получалось так: людей много, а работать некому.
Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.
В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.
При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.