Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.
Разумеется, без рекламных фото было не обойтись. В частности, верхний снимок - это не монтаж. Действительно, в аэропорту Курумоч пришлось долго «караулить» взлетающие самолёты, испортив при этом не один дубль.
Ответственные съёмки «Автоэкспорт» нередко доверял В. Хетагурову (вверху, второй справа). Внизу - пример его работы. Конечно, это надо смотреть в цвете - один беркут на фоне неба чего стоит! Уже не говоря о девушке!
Н. Лудков, испытатель.
Наиболее ярко воплощение требований по безопасности проявилось на новом базовом автомобиле ВАЗ-2108, открывающем серию вазовских переднеприводников.
На автомобиле были введены:
– энергоёмкие самовосстанавливающиеся бамперы;
– новая конструкция дверных замков и фиксаторов, удовлетворяющих с приличным запасом прочностные требования безопасности;
– клапан, препятствующий вытеканию топлива через дренажную трубку бензобака при опрокидывании автомобиля; сам бензобак перенесён в наиболее безопасную зону – под заднее сиденье вне салона;
– рулевой механизм с лонжерона перенесён в менее деформируемую зону – на щиток передка, что уменьшило внедрение рулевого вала в салон при фронтальном ударе;
– в конструкции рулевого колеса появился сильфон, предназначенный для гашения энергии водителя при ударе о руль;
– разработан новый травмобезопасный интерьер и экстерьер автомобиля;
– повышена прочность сидений, их механизмов и крепление сидений к кузову.
Испытания первых прототипов ВАЗ-2108 проходили в обстановке небывалой доселе секретности – от посторонних глаз автомобили прятались, зачехлялись и камуфлировались.
Первые же испытания на удар потребовали серьёзного изменения силового каркаса кузова, чего на заводе до этого никогда не делали (ограничивались доводкой имеющихся конструкций).
По этой причине наши рекомендации по переделке силового каркаса не были серьёзно восприняты.
Они были реализованы только через два с лишним года, когда фирма «Порше» выдала такие же рекомендации, но в значительно большем объёме.
Вот основные доводочные работы того периода:
– проведена серьёзная работа по оптимизации жёсткости передней и задней частей кузова (изменена конфигурация передних лонжеронов, усилено спереди и сзади пассажирское отделение, уменьшена жёсткость задней части кузова); в результате этой работы деформация салона при фронтальном ударе и наезде сзади была сведена к минимуму;
– усилены места крепления ремней безопасности в соответствии с международными требованиями;
– за счёт усиления передних и центральных стоек кузова доведена до соответствия требованиям безопасности прочность крыши;
– доработано крепление аккумуляторной батареи, обеспечивающее её удержание при всех видах ударов;
– изменён фиксатор замков боковых дверей с целью исключения заклинивания боковых дверей при фронтальном ударе и наезде сзади.
При доводке задней части автомобиля было проведено уникальное испытание на удар сзади на заводском треке.
Обычно все испытания на удар проводились на автополигоне НАМИ, так как своего оборудования мы в то время не имели.
Но, поскольку требовалось очень срочно получить результаты по эффективности мероприятий по изменению задней части автомобиля (для совместной работы с фирмой «Порше»), было принято решение испытать автомобиль на нашем заводском треке, используя вместо ударной тележки автомобиль ГАЗ-66, оборудованный массивной плитой.
Изменения были одобрены. Но таких испытаний на реальное столкновение больше никогда не проводилось.
Л. Вихко.
Когда на ВАЗе началось освоение производства автомобиля 2108, начались новые трудности.
Первая встретилась при штамповке брызговика переднего крыла – он никак не получался с плавными поверхностями. Действительно, его форма была очень сложной и требовала глубокой вытяжки. Подобных деталей на ВАЗе до сих пор не делали, и специалистам прессового производства пришлось много повозиться с доводкой штампов.
Много бились технологи СКП за предотвращение разрушения ветрового стекла при его установке на автомобиль. Сначала они вышли с претензией, обвиняя конструкторов в ошибке, допущенной при разработке уплотнителя, считая, что натяг резины уплотнителя очень большой и поэтому трудно вставить стекло.
Пришлось делать контрольную компоновку (в масштабе 5:1) сечения «кузов-стекло-уплотнитель» для автомобиля 2108 и для сравнения привести такую же картину для автомобиля 2101. Ошибки не было.
Тогда было выдвинуто новое обвинение – стекло более плоское, чем на автомобиле 2101 и более тонкое (пять миллиметров вместо пять с половиной). Разрушения ветровых стёкол прекратились, когда операторам за их установку была поднята зарплата.
Немало сил было потрачено на устранение дефекта «тугой ход стекла боковой двери по направляющим при его подъёме». К нам в отдел пришла работница ОТК СКП и попросила показать ей чертежи, упрекая конструкторов в допущенной ошибке.
Тогда её спросили: на обеих ли дверях встречается этот дефект? Она ответила, что исключительно только на правых, причём на всех или почти на всех автомобилях.
Пришлось ей объяснять, что конструкторы делают чертежи деталей только для одной стороны и указывают в чертежах, что детали для другой стороны симметричны. Непонятно, кто виноват – отклонения в панелях дверей, соединительных желобках или их деформация при их транспортировке от прессового производства до СКП, или отклонения при сварке деталей, или всё дело в кривизне стёкол.
Наиболее универсальным считался хэтчбек с задней дверью, неважно - трёх- или пятидверный. Но седана с багажником в семействе всё же не хватало.
И работы по этому проекту начались. На снимке - продувка седана в аэродинамической трубе ЦАГИ.
На стадии пластилинового полноразмерного макета седан носил еще индекс 2110.
Но в производство пошла модель ВАЗ-21099, поскольку «десятка» стала родоначальницей совершенно нового семейства.
Конечно, работа по выявлению причин этих отклонений не простая. Она требует длительного набора статистических данных по контролю перечисленных деталей по всем операциям от изготовления, транспортировки и до сборки. Вспоминается знаменитое выражение фиатовцев: «Автомобиль доводится на шкуре покупателя».
По петлям для боковых дверей специалисты Porsche поставили наших конструкторов в затруднительное положение. Они предложили ввести вставку между петлёй и её осью из латунной сетки, залитой в тефлон, причём края этой вставки после её ввода в петлю надо было развальцовывать.