Изготовленные образцы показали, что износ такой петли даже меньше, чем со вставкой. Для вырубки ушек был закуплен штамп чистовой вырубки «Файнтул», который давал чистую поверхность торцев ушек без необходимости проводить их фрезеровку.
Конечно, этот штамп требовал внимания и особо строгого контроля для поддержания его работоспособности и необходимости проведения своевременной подналадки.
Однажды к конструкторам пришла технолог и предложила утвердить образец вырубленной петли в качестве эталона. Торцы этого образца выглядели так, как будто петлю вырубали не на «Файнтуле», а на обычном штампе, т.е. было видно, что штамп износился и не был своевременно подналажен.
После долгих объяснений, что такая петля не годится, технолог не выдержала и сказала: «Пусть тогда эту петлю делают те, кто закупил за границей этот „Файнтул“». Жаль, что среди технологов всё ещё встречается подобное.
А результат недостаточной настойчивости конструкторов-кузовщиков по необходимости сдвижки наружного зеркала назад на 10 мм сказался на выпускаемых автомобилях. Места для ручки регулировки зеркала маловато, иногда ручка задевает за уплотнитель двери и ломается. Надо было выбрать время, дождаться изготовления опытных образцов и возобновить с дизайнерами убеждающий разговор.
Технология изготовления и сборки обивки боковой двери была разработана итальянской фирмой.
В стенд для сборки мягкой вставки обивки укладывалась обивочная ткань, на неё каркас из древесно-волокнистой плиты и затем проводилась приклейка обивки к каркасу.
Машина, которая укладывала ткань в стенд, имела две резиновые присоски, которые с помощью вакуума брали из пачки верхний слой ткани, а после подвода ткани к стенду вакуум выключался и присоски уходили за следующей порцией ткани.
Я подумал: «А почему присоски берут только верхний слой ткани? Ведь от вакуума могут присосаться два, а то и три слоя?»
На мой вопрос представитель фирмы не смог ответить и спросил своего наладчика.
Тот сказал, что в присоске расположена игла, приводимая в движение электромагнитом. Верхний слой ткани втягивался в присоски на бульшую величину, чем остальные слои. Игла прошивала образовавшееся вздутие ткани и присоски поднимали ткань над всей пачкой остальных заготовок.
Я подумал: «Как здорово, когда у фирмы есть задел мыслей и отработок. Придумать и отладить такой способ укладки ткани, пожалуй, сложней, чем придумать центральную стойку кузова. До чего же здорово, когда в работе участвуют специалисты разных фирм, да ещё с большим опытом работы».
Когда Г. Мирзоев посетил фирму Porsche, он сказал нашему конструктору И. Новикову, чтобы он прикинул, во что выливается предложение конструкторов ВАЗа о продлении капота.
Новиков сделал компоновку этого варианта, а Мирзоев привёз её на завод и отдал в работу в ОПК. По изготовленным чертежам были сделаны опытные образцы автомобилей, проведены доводочные работы по элементам привода замка капота, получены положительные результаты, и эти чертежи были выданы в производство.
Позднее, когда автомобили с такими продлёнными капотами и передними крыльями стали выходить с конвейера, среди автолюбителей появилось выражение «автомобиль с длинным крылом». Автомобиль на самом деле получился более привлекательным.
В целом, на автомобиле ВАЗ-2108 было внедрено столько новинок конструкции и технологии, сколько их не было ни на одном автомобиле ВАЗ.
Накопленный опыт по проекту 2108, а вслед за ним и по автомобилям 2109-21099 дал возможность дизайнерам, конструкторам и технологам создать впоследствии ещё более совершенные автомобили 2110, 2111, 2112.
Самодельная «тележка» для удара сзади на базе ГАЗ-66.
Автомобиль ВАЗ-2108, подготовленный для удара сзади, на треке ВАЗа.
Рассматриваются результаты «наезда» сзади.
А это уже официальные испытания - фронтальный удар на дмитровском автополигоне, 1985 год.
А. Манюшин, технолог.
В январе 1978 года случай дал мне возможность поприсутствовать на техническом совете по перспективе выпуска нового переднеприводного автомобиля на ВАЗе.
Находясь в Центре стиля УГК по вопросу изготовления оснастки на интерьер автомобиля ВАЗ-2107, я увидел в «греческом зале» (выставочный зал УГК) группу людей во главе с В. Поляковым, А. Житковым, М. Фаршатовым, Г. Мирзоевым. Среди присутствующих были также представители главков Минавтопрома, Минвнешторга, Минторга, Госплана, АЗЛК, НАМИ.
Концепцию нового переднеприводного автомобиля ВАЗ представлял главный конструктор Г. Мирзоев.
Мне впервые довелось увидеть всю наработку по этой теме наших дизайнеров и конструкторов в виде выставочных макетов, полномасштабных пластилиновых моделей, эскизов, наложенных сравнительных компоновок нескольких автомобилей.
Была представлена вся гамма автомобилей в виде трёх– и пятидверных хэтчбеков, седана, универсала, модульных вариантов кузова, в том числе несколько вариантов пикапов и фургонов. В центре всей этой экспозиции стоял щит с плазом конструкции.
После краткого выступления Мирзоева началось обсуждение конструкции и концепции развития автомобиля. Положительные выступления были от Минвнешторга (в частности – от Автоэкспорта) и НАМИ за оригинальность конструкции и компоновку автомобиля.
Много критических замечаний было от Минторга. Им хотелось бы видеть «вечно модный двубортный пиджак, а не спортивный костюм».
Критические замечания от АЗЛК касались отсутствия полной унификации автомобиля с серийным, да и слишком спортивного и архитектурного стиля автомобиля. Заодно похвалили свой переднеприводный «Меридиан» (2141) за широкую унификацию с серийным автомобилем 2140.
По их снисходительным репликам было видно, что вопрос о постановке автомобиля ВАЗ-2141 был уже решён, маховик запуска и финансирования их проекта был запущен.
Были и такие высказывания – «Зачем нужен стране другой автомобиль такого же класса?»
Во второй части совещания было выступление М. Фаршатова по технической стороне проекта, в том числе по расширению производственных мощностей завода, строительству новых корпусов, финансированию, привлечению новых смежников и т.д.
Был представлен проект расширения выпуска автомобилей до одного миллиона в год с организацией работы четвёртой линии конвейера. Эта часть выступления была встречена критически представителями Госплана и Минфина в том плане, что в стране нет металла и нет никаких денег.
По одобрительному молчанию В. Полякова и по искрящимся за очками глазам А. Житкова было понятно, что положительное решение по новому автомобилю уже принято. Даже своим молчанием Поляков говорил о многом. Кроме того, он был и членом коллегии Совмина СССР.
На заводе в тот же день было принято положительное решение о постановке на производство новой базовой модели и о развитии завода на пять лет. Об этом мы узнали через пару недель на совещании у Фаршатова после того, как он вернулся из Москвы, где ему пришлось «пробивать» это решение во всех инстанциях. Как потом говорили – это решение утвердил сам Брежнев, питавший слабость к новым автомобилям.
Закончился период неопределённости, остались позади многократные визиты Мирзоева к Полякову с концепцией нового вазовского автомобиля.
Предстояло разработать совершенно новую конструкцию отечественного автомобиля, изготовить и испытать несколько серий образцов, провести сертификацию и омологацию автомобиля для внутреннего и внешнего рынка, обновить производственную базу завода, провести подготовку производства.
То есть, всех нас ожидало второе дыхание и большое обновление завода, фактически – его второе рождение. Вспоминаются слова В. Полякова: «Только тяжёлый и напряжённый труд рождает сильных людей, а вялый и лёгкий труд – это удел слабых».
1978 год был самым продуктивным для ВАЗа. Было выпущено 740 тысяч автомобилей, из которых почти 400 тысяч ушли на экспорт.
Да и для УГК это был самый напряжённый и переломный год. В феврале 1978 года был выпущен приказ Минавтопрома об организации производства автомобилей ВАЗ-2105, 2107.
Затем (об этом упоминалось) было принято решение об изготовлении на ВАЗе переднеприводных автомобилей в количестве не менее 200 тыс. в год.
Это напряжение проектов сыграло негативную роль по срокам запуска моделей ВАЗ-2105 и –2107 из-за переноса финансирования на ВАЗ-2108.
В результате чего автомобиль ВАЗ-2104 был запущен фактически вместе с автомобилем ВАЗ-2108.
Но всё это было потом, а пока мы получили на руки обновлённый план ОКР на текущий год, план-график разработки проекта ВАЗ-2108, –2109 и план развития производства ВАЗа до 1983 года, т.е. начала серийного производства автомобилей ВАЗ-2108, –2109.
Здесь надо прямо признаться, что не будь у нас опыта проектирования и изготовления автомобилей ВАЗ-2121, 2105/07/04, не проведи мы модернизацию и обновление оборудования УГК, не будь у нас третьей составляющей в виде технического сотрудничества с ф. Porsche (а через неё – и интеграции с автомобильной промышленностью Германии, Франции, Англии, Италии, Швеции), завод не смог бы, даже с огромным финансированием, освоить новую базовую модель автомобиля за такой короткий срок.
А чтобы понять, насколько эта разработка была новой, достаточно сказать, что из 3500 узлов и деталей был унифицирован с серийным автомобилем только поршневой палец двигателя, да и то был укорочен на 5 мм.
Автомобиль получил трёх– и пятидверные кузова типа хэтчбек (проект предусматривал только две модели: ВАЗ-2108 и –2109) и три двигателя: 21081 (1,1 л), 2108 (1,3 л) и 21083 (1,5 л).
А также две коробки передач, спаренные в одном агрегате с главной передачей и дифференциалом; передний привод колёс с шарнирами равных угловых скоростей самой последней конструкции; переднюю «свечную» подвеску типа «МакФерсон».