В комплектацию входили: УКВ-радиостанция, «пятое» колесо от «Оки», датчик угла наклона, груз 100 кг, амортизатор (ЗАЗ), обгонная муфта, дополнительный генератор, антенна, информационное табло.
Прибор устанавливался на передней панели автомобиля. Механическую часть и пятое колесо устанавливали в багажнике кузова, предварительно вырезав отверстие в днище.
На месте заднего сиденья устанавливалась ёмкость с водой для имитации при необходимости мокрой ВПП.
В марте 1986 года был изготовлен опытный образец авт. ВАЗ-2108 ИКС и опробован на дороге. Точность измерения была чуть хуже, чем на авт. СААБ.
Но мы с самого начала были строго ограничены в деньгах и во времени. СААБ при измерении развивал скорость 140–160 км/ч, а наш автомобиль – всего 120 км/ч. Данные при измерении выдавались тут же в виде распечатки.
Вообще-то, условия договора с институтом «Аэропроект» мы выполнили. Первый макетный образец будущего автомобиля мы отправили в Москву на выставку оборудования для «Аэрофлота» в апреле 1986 года (как раз в это время наш завод посетил М. Горбачёв). На макетном образце всё работало более-менее нормально.
В 1989 году по нашей разработке были собраны 10 автомобилей на московском заводе гражданской авиации № 408. Итог оказался неважным – специалистами было выявлено большое количество замечаний и недоработок.
Основное замечание – нечёткое измерение усилия на колесе: угловые скорости на пятом колесе и заднем колесе автомобиля одинаковые, а линейные скорости – разные.
Нужно было или «подгонять» механику под электронику, или наоборот.
В Москве решили, что чешскую электронику надо оставить, а переделывать надо механику. Мы были с этим не согласны. Поэтому тогда, в связи с таким решением Москвы, все работы остановились.
На этом первый этап разработки ВАЗ-2108 ИКС завершился. История эта имела продолжение, рассказ о котором выходит за рамки этой книги.
Читатель помнит по первой книге, что первые попытки разработки микролитражного автомобиля велись в УГК ВАЗа ещё при В. Соловьёве, в начале 70-х гг.
И нельзя сказать, что тот первый опыт оказался неудачным – переехав в Запорожье, проект сей в немалой степени лёг в основу известной всем «Таврии» (хотя, разумеется, никто не отрицает огромной работы, проделанной конструкторами ЗАЗ).
Но спираль истории сделала, как водится, свой очередной виток, и идея микролитражки вновь всплыла на поверхность.
Появление на свет «Оки» иначе, как казусом, и назвать-то нельзя. Поскольку рождением своим она обязана нескольким практически случайным факторам, друг от друга никак не зависящим.
Началось всё в городке Серпухове, что стоит на живописном берегу Оки в 100 км к югу от Москвы. Городок небольшой, на полторы сотни тысяч жителей – что-то вроде Старого города нашего Тольятти. Несколько заводиков, среди которых – один мотоциклетный (СМЗ).
Этот последний и станет одним из главных героев нашего рассказа. Несмотря на своё сугубо «мотоциклетное» название, он с самого начала выпускал исключительно моторизованные коляски для инвалидов, используя двигатели от мотоциклов (как правило, Иж).
Подобное предприятие было в стране единственным, и посему совершенно неспособным в силу своей маломощности удовлетворить гигантский спрос на такую, пусть даже и примитивную, технику[30].
Что, кстати, ярко характеризует отношение тогдашних властей к инвалидам, которых после той страшной войны имелось в стране великое множество.
Справедливости ради надо сказать, что задания на инвалидную машину иногда давались и другим заводам. В частности, в КЭО ГАЗ в 1957 году был даже изготовлен опытный образец автомобильчика ГАЗ-18[31] с автоматической гидромеханической (!) трансмиссией и двухцилиндровым мотором – «половинкой» двигателя от «Москвича-402».
Гидромеханика (так и было задумано) позволяла, конечно, управлять машиной без помощи ног, но она же в конечном счёте сей проект и погубила. Из-за неё автомобиль получался настолько дорогим, что органы собеса просто взвыли! И проект тихо почил в бозе.
Но вернёмся в Серпухов. Мотозавод выпускал сначала трёхколёсные мотоколяски: С-1Л и слегка модернизированную С-3Л, у которых управляемым было переднее колесо.
Такая схема имела, конечно, массу недостатков, и в 1958 году машина С-3А встала, наконец, на все четыре «ноги». А в 1970 году на модели С-3Д кузов с брезентовым верхом уступил место цельнометаллическому, разработанному с помощью НАМИ (шасси осталось практически без изменений).
Столь архаичная конструкция в начале 80-х гг. выглядела уже анахронизмом. Неказистое и невероятно трескучее средство передвижения для людей с ограниченными возможностями, своеобразный гибрид микроавтомобиля и «механического протеза»! Достаточно сказать, что на нём даже отопителя не было!
И группа молодых специалистов СМЗ мириться с подобным положением дел больше не захотела. Взяв в союзники зам. главного конструктора А. Попова, они пошли «к верхам» с целью доказать, что серпуховскому предприятию необходим новый объект для производства.
1971 год. Вверху - один из эскизов микролитражки 1101, в котором объём использовался наиболее рационально (дизайнер Ю. Данилов). К сожалению, худсовет тогда настоял на трёхобъёмном варианте (внизу).
Но молодые дизайнеры выдели будущую микролитражку именно такой (дизайнер А. Еремеев, 1973 г.).
В качестве концептуального аналога для будущей «Оки» был выбран автомобиль «Дайхатцу-Куоре», весьма созвучный с идеями и Ю. Данилова, и молодых дизайнеров.
Основные элементы конструкции «Дайхатцу-Куоре».
Достаточно долго обивали они пороги всевозможных московских кабинетов, но сумели-таки заручиться поддержкой сильных мира сего. В итоге на свет появился прелюбопытный документ, который стоит того, чтобы его процитировать дословно:
ПРИКАЗ № 135 по Минавтопрому от 26.04.82.
В целях организации производства автомобиля особо малого класса для инвалидов современной конструкции<emphasis>[32</emphasis>] вместо выпускаемой в настоящее время на Серпуховском мотозаводе мотоколяски, с привлечением к созданию этого автомобиля инженерно-технических коллективов других заводов, приказываю:
Возложить на Волжский автозавод создание конструкции автомобиля особо малого класса для инвалидов с участием конструкторов НАМИ и СМЗ с выдачей документации для заказа оборудования в 1983 году и для подготовки производства – в 1984 году.
Генеральному директору Волжского автозавода т. Житкову организовать молодёжную конструкторскую группу и обеспечить проектирование автомобиля её силами с привлечением к этой работе конструкторских групп НАМИ и СМЗ.
Директору Серпуховского мотозавода т. Кольцову командировать на Волжский автозавод для участия в разработке конструкции автомобиля на весь срок проектирования не менее 15 конструкторов и 15 технологов.
Начальнику УКЭР т. Титкову указанные работы включить в план ОКР Министерства на 1982 и последующие годы с утверждением технического задания на проектирование автомобиля.
Г. Мирзоев.
Выход приказа № 135 по Минавтопрому был продиктован ситуацией, в которую попало министерство.
Упомянутые мотоколяски выпускались на Серпуховском мотозаводе в помещении бывшей церкви, совершенно не приспособленном к производству автомобиля малого класса современной конструкции для инвалидов.
Необходимы были крупные капиталовложения для строительства нового завода. Однако жалобы от инвалидов в правительственные и партийные органы на уровень и качество мотоколясок продолжали идти потоком.
Усугубила финансовое положение страны война в Афганистане. Попытки выпуска инвалидных модификаций автомобиля на других заводах (ЗАЗ, ВАЗ, АЗЛК) не дали результата из-за высокой стоимости автомобилей, неподъёмной для бюджета служб соцобеспечения.
В 1980-82 гг. конструкторы СМЗ совместно с НАМИ разработали и изготовили опытный образец микроавтомобиля для инвалидов. Конечно, о его производстве и речи быть не могло, поскольку ни по техническому уровню, ни по производственной базе он ничем не соответствовал (все агрегаты были случайно приспособленными).
На ВАЗе было принято решение оставить от автомобиля название «Ока», а всё остальное делать заново.
Шёл третий год сотрудничества с «Порше» по созданию переднеприводной «восьмёрки», и разработчики были полны желания и энтузиазма продолжить работу по новому переднеприводному автомобилю, используя весь опыт и знания, полученные на проекте 2108.
Вскоре оказалось, что этого опыта недостаточно для того, чтобы сделать автомобиль для инвалидов.
Во-первых, нужно знать специфику использования этого автомобиля, с которой мы столкнулись впервые.
Была проведена колоссальная работа с медиками, ортопедами и инвалидами для того, чтобы понять, как садиться за руль, не имея обеих ног. Как инвалиду сложить коляску и погрузить в автомобиль, как с негнущимся протезом в него втиснуться и т.д.
Забегая вперёд, должен сказать, что со всеми этими проблемами мы в итоге справились.
Впервые в нашей стране был создан автомобиль, отвечающий всем требованиям, поставленным инвалидами. И это не помешало сделать его максимально удобным для обычного потребителя – на передних сиденьях «Оки» посадка более свободная, чем на «восьмёрке».