В моменты назначения всем им было от 27 до 30 лет.
Конструкторы СМЗ подробно рассказали о своём участии в проекте (составители решили рассказ их не прерывать, чтобы сохранить его цельность).
Но вернёмся к самому началу, когда первая группа серпуховчан прибыла на ВАЗ вместе с опытным образцом будущего автомобиля.
Машина уже имела симпатичное название – «Ока» (Серпухов-на-Оке, как инициатор всего начинания, имел на это полное право). Название оказалось удачным и прижилось[34].
Автомобиль этот оказался достаточно интересным, но слишком уж специализированным, поскольку предназначался исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным двигателем.
И, поглядев на него, вазовцы сразу решили идти другим путём – делать хоть и маленький, но полноценный современный автомобиль.
Ренгеновский снимок «Оки». Это никак нельзя назвать копией «Дайхатцу» (см. выше) - отличия весьма и весьма существенные.
Габаритные размеры ВАЗ-1111.
Ходовой экспериментальный образец на улицах Тольятти.
Испытания вначале шли в сопровождении ВАЗ-21011 (испытатели Ю. Культин, В. Гришин и В. Гришаев).
Рабочее место водителя «Оки» выполнено скромным, но функциональным.
Конечно, у «Куоре» всё выглядит гораздо представительнее. Но не надо забывать, что это - товарный автомобиль с конвеера, а наша «Ока» - всего лишь самый первый опытный образец. И в дальнейшем её панель приборов заметно облагородится, хотя останется протсой и функциональной.
Два примера рабочего места водителя с ручным управлением различного типа (внизу, правда, не «Оак», но органы управления те же).
Ю. Верещагин, дизайнер.
Дизайном «Оки» я занялся, можно сказать, случайно. В то время мне довелось заниматься электромобилями, где были достаточно интересные разработки.
И вот, когда электромобильные темы закончились, М. Демидовцев, который тогда возглавлял Центр стиля, как-то встречает меня в коридоре и неожиданно предлагает: «Не желаешь ли заняться автомобилем для инвалидов?». Я подумал и согласился.
Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на «Дайхатцу Куоре» – машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную «Оку».
Однако подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от создавшихся обстоятельств. С аналога мы взяли только размеры и пропорции.
А вот стилеобразование и пластика у «Оки» – свои, ни у кого не заимствованные. Мы никогда и не пытались делать машину в стиле «Куоре», скорее – наоборот.
Но «Куоре» был автомобилем очень уж утилитарным, чисто технологичным, и мы в своих поисках зачастую вынуждены были приходить к тем же самым решениям.
Однако зарубежным дизайнерам мы не подражали, а непременно старались внести что-то своё.
Приведу простой, даже заурядный пример – крепление номерного знака. На всех аналогах он крепился сзади – либо на крышке багажника, либо на двери задка.
А мы предложили закрепить номерной знак на заднем бампере. Много было противников: будет, мол, забрызгиваться грязью. Но всё-таки наше предложение было принято!
И ещё. Существуют общие требования по внешним формам, по эргономике, по безопасности, по шумам и т.д. И хочешь ты, или не хочешь, надо эти требования выполнять! Даже порой в ущерб оригинальности дизайна!
Да и при подготовке производства автомобиля от технологов то и дело приходилось слышать: «Нет, мы так сделать не сможем». Приходилось снова и снова изменять геометрию кузова и деталей.
Я, правда, не особо верил, что эта машина вообще куда-либо пойдёт. Возможности для производства были весьма небольшими, да и представители Серпухова пытались во всём нас ограничивать (они были чем-то вроде заказчиков, хотя и не в полной мере).
Максимально простой, максимально дешёвый и надёжный в эксплуатации – таким по их мнению должен был стать новый автомобиль.
Дело доходило даже до металлических бамперов, потому что пластмасса считалась дорогой.
И в коварное весенне-осеннее межсезонье «Ока» была на высоте (В. Кузнецов).
В испытаниях на равных участвовал и старый знакомый «Дайхатцу-Куоре» (как же без него-то?). За ним - «ФИАТ-Панда».
«Ока» быстро доказала, что на дорогах, несмотря на свои размеры,она является полноценным скоростным легковым автомобилем.
Испытания шли весьма интенсивно по всем видам дорог - за самое короткое время о машине нужно было узнать как можно больше.
Проходимость у этой «малышки» оказалось на удивление превосходной - ничуть не хуже, чем у «классики», а порой даже и лучше.
Ю. Кутеев, конструктор.
Следует отметить, что Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на конвейер первого российского переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108. А перед этим были серьёзные совместные разработки с известной немецкой фирмой «Порше».
Поэтому наше УГК было тогда воистину на взлёте – все силы и энтузиазм были мобилизованы на «передний привод». Вот на этот творческий коллектив и легла задача создания маленького и дешёвого автомобиля. Настолько дешёвого, чтобы его мог себе позволить приобрести, к примеру, рядовой инженер завода.
Волею судеб ведущим по этой теме назначили меня.
Для конструктора работа с размерностью общей длины всего лишь 3200 мм была довольно неожиданной.
Но в этом и заключалась особенность проекта, вызвавшая у всех неподдельный профессиональный интерес.
Ведь до «Оки» мы работали с размерностью длины автомобиля 4 000 мм.
Ю. Верещагин.
Соорудив несколько небольших макетиков в стиле «Куоре», провели их «грубую» продувку в аэродинамической трубе.
Для исследования воздушных потоков сделали из проволоки своеобразные «вилы», к которым прикрепили цветные ленточки. Продувка показала (в первом приближении, конечно), что мы на правильном пути.
И только тогда приступили к изготовлению полноразмерного пластилинового макета. Здесь я должен добрым словом вспомнить модельщиков Женю Исайкина и Валеру Соколова, роль которых в работе над проектом просто невозможно переоценить.
Ю. Кутеев.
Когда на завод в очередной раз приехал министр В. Поляков, он очень долго сидел перед пластилиновым макетом «Оки», смотрел на него и о чём-то размышлял. Думается, что тогда он и увидел в нём решение задачи о «товарах народного потребления (ТНП)».
Похоже, что уже тогда он решил поручить изготовление «Оки» трём заводам: ВАЗу и КАМАЗу (по 20 тыс. шт. в год каждому, в зачёт товаров народного потребления), а также СМЗ – 10 тыс. шт. в год в «инвалидном» исполнении, в качестве основной продукции.
Во всяком случае, проект наш получил статус «ТНП». Под этим флагом и началась уже серьёзная работа с ясной и конкретной конечной целью – запуском автомобиля в производство. Все бы проекты так делать!
Мы, разработчики, очень не любим работать «на полку», поэтому работа, получившая столь мощный стимул, закипела с удвоенным размахом.