К. Кукушкин, испытатель.
В 1984 году я, кузовщик, был в очередной раз направлен в «командировку» в экспериментальный цех. Так сказать, на подмогу для сборки первых кузовов ВАЗ-1111.
В сборке непосредственно участвовали Б. Макаров, А. Реутов, Ю. Складчиков, В. Калашник, В. Мельников и другие. Я уже не называю конструкторов, технологов и жестянщиков-изготовителей кузовных деталей.
Руководство и цеха, и УГК частенько заглядывало на сборочный участок, поторапливало, фотографировалось на фоне постепенно вырисовывающегося кузова «Оки». Конечно, всем хотелось запечатлеть свою причастность к важному событию.
Мы работали, стараясь добиться лучшего сопряжения лицевых деталей, подгоняли, выдерживали шаг сварных точек. Жестянщики не успевали выколачивать для нас детали, хотя на «Оку» тогда работал и Центр стиля.
Наконец, сборка подошла к завершению. Венчать всю работу должна была, конечно, крыша. А её вдруг под руками и не оказалось. Что делать?
Складчиков, как старший в бригаде, пошёл искать крышу у стилистов. И нашёл-таки. Но когда стали её примерять на кузов – что-то не то. Слишком большая разница в габаритах: то ли кузов короче, то ли крыша длиннее.
Искать причину нестыковки некогда, а время поджимает.
Не долго думая, Юра, бывалый жестянщик, прихватил крышу по рамке ветрового окна, обрезал лишнее сзади, загнул, подбил. Всё встало на место как положено.
А когда её уже проварили по всему периметру, прибежали соседи:
– Вы случайно не брали крышу длиннее на 50 мм ?
– Нет! – невозмутимо отвечает бригадир. – У нас всё нормально подошло.
Потом выяснилось, что та крыша предназначалась на удлинённый вариант «Оки», который тогда уже разрабатывался. Но об этом инциденте так тогда никто ничего и не узнал.
А кузов был готов в срок. Только вот куда делась наша «родная» крыша, до сих пор ума не приложу!
А. Симульман, конструктор.
Основная проблема по этой машине заключалась, разумеется, в двигателе. В то время наша страна ещё не имела собственных разработок небольшого «железного сердца» для автомобилей такого класса.
Рассматривались различные варианты. Один из них был сделан А. Розовым. Он разработал полностью оригинальный двухцилиндровый двигатель, который, увы, так и не стал сердцем «Оки»…
И вот почему. Когда дело дошло до подготовки производства, руководством завода было принято волевое решение: двигатель должен быть максимально унифицирован с серийной вазовской продукцией.
Резон в этом, конечно, был. Поставленное перед нами задание предполагало минимальную цену при программе выпуска всего 50 тыс. штук в год.
Что и определило максимальную унификацию по комплектующим изделиям (поршни, кольца, шатуны, детали газораспределительного механизма) с одним из массовых проектов.
Таким образом и появилась 2-цилиндровая конструкция на базе двигателя ВАЗ-2108. Как мы шутили – «полвосьмого».
У 4-цилиндрового двигателя ВАЗ-2108, условно говоря, вырезали средние два цилиндра. Расчёты показали, что именно такую конструкцию проще всего уравновесить, хотя для этого и потребуется специальный механизм.
Данная разработка как раз совпала со временем завершения конструкторской и технологической доводки проекта 2108. Мы уже гораздо лучше знали, как нужно проектировать.
И нам удалось реализовать в проекте «Ока» то, что не успели по временным и ценовым причинам сделать в двигателе ВАЗ-2108. Проект выполнили «на одном дыхании» и с высоким качеством.
Проблемы были только с новым для нас узлом – с приводом уравновешивающих валов с косозубыми шестернями.
Над этим пришлось немало потрудиться и В. Мешкову, и А. Розову, ставшему одним из первых счастливых обладателей крошечного автомобиля, прослужившего своему хозяину верой и правдой не один год!
Испытания на иммитаторе дорожных условий «Schenk».
Подготовка автомобиля к фронтальному удару (автополигон, 1984 г.).
Этот снимок фронтального удара (не очень, правда, качественный) сделан чуть позже, в 1985 году.
Ещё удар! Ту же машину (задок-то цел) ударили сзади специальной тележкой.
Но официальные результаты удара сзади засчитываются, естественно, только на целой, неповреждённой спереди машине (1985 г.).
А. Розов, конструктор.
В июне 1982 г. в планах ОКР УГК впервые появился пункт – подготовка предложений по двигателю проекта 1101.
В октябре того же года в планах было записано – подготовить техническое задание по «Оке». В январе 1983 г. начались работы по компоновке.
В начале декабря 1983 г. зам. нач. отдела проектирования двигателей Г. Литвин вызвал к себе нач. бюро В. Мешкова и меня. Он сказал, что пришёл приказ № 475 по Минавтопрому, где ВАЗу давалось указание в кратчайшие сроки разработать проект двигателя для автомобиля особо малого класса.
Особенность нового двигателя заключалась в сочетании высоких требований по мощности, экономичности, долговечности, экологической безопасности, массе и габаритам.
Естественно, встал вопрос – каким он должен быть? Мало того что у нас в стране ни один двигатель и близко не приближался к такому требуемому уровню, так ещё в стране вообще не было опыта проектирования полноценного двигателя в таких габаритах.
Вернувшись на своё рабочее место, стал думать, с чего же начинать. Для начала отправился в техническую библиотеку, где провёл немало часов, анализируя конструкции зарубежных аналогов и двигателей к ним.
В результате этого анализа, а также после проведённых предварительных расчётов и родилась концепция семейства 2-цилиндровых рядных 4-тактных бензиновых двигателей с водяным охлаждением для новой микролитражки.
За аналог нашего двигателя был принят японский двухцилиндровый двигатель «Дайхатцу», который устанавливался на микролитражку «Куоре». Он имел ряд специфических особенностей, вызванных как кинематической схемой рядного поршневого двигателя, так и спецификой рабочего процесса по 4-тактному циклу.
Потребовалось применить, к примеру, целую систему уравновешивающих валов, чтобы нейтрализовать силы инерции от синхронно двигающихся вверх и вниз поршней.
Много сил и времени отняла доводка системы вентиляции картера. Гораздо более высокая, чем у 4-цилиндрового двигателя, пульсация давления в картере приводила к повышенному выносу масла из картера.
В декабре 1983 г. был спроектирован совершенно оригинальный двухцилиндровый рядный двигатель.
Тогда во главу угла ещё не ставилась максимальная унификация с существующими двигателями ВАЗ, главным на тот момент было – разработать оптимальную конструкцию.
Хотя, конечно, определённая унификация имела место. Поршни, шатуны, коренные и шатунные подшипники, а также некоторые детали ГРМ были взяты от двигателя ВАЗ-2108.
Была предусмотрена модификация с пониженной степенью сжатия под бензин А-76 для инвалидов-сельчан.
По сравнению с аналогом наш двигатель получился легче, а рациональная компоновка и размещение вспомогательных агрегатов позволила снизить трудоёмкость ремонта. Кроме того, уравновешивающая система работала гораздо в лучших условиях, чем на аналоге.
Первый двигатель ВАЗ-1101[35] был собран в экспериментальном цехе УГК 28 января 1984 г.
При этом нужно обязательно отметить, что при изготовлении деталей двигателя потребовались технологии, которые раньше на ВАЗе не применялись. К примеру, балансировка уравновешивающих валов производилась не на нулевой остаточный дисбаланс, а на заданную конкретную величину дисбаланса.