Стендовые испытания первых образцов двигателя показали, что требования ТЗ по мощности и крутящему моменту он выполняет. Что же касается других параметров, то здесь предстояло ещё крепко поработать.
Технические характеристики этого двигателя были следующими: мощность – 32,5 л.с.; масса двигателя – 68 кг; диаметр цилиндров – 76 мм; ход поршня – 71 мм; расход топлива – 4,5 л/100 км.
В 1984 г. экспериментальным цехом было изготовлено 30 двигателей. Это позволило, кроме стендовых, провести испытания двигателя и на автомобиле. По результатам всего комплекса испытаний была проведена достаточно объёмная доработка документации.
Одновременно с конструированием двигателя проводилась технологическая проработка его изготовления с расчётом необходимых затрат на его массовое производство.
Доработанную документацию на двигатель ВАЗ-1101 второй фазы мы выдали в цех в январе 1985 г. В течение года цехом было изготовлено десять новых, доработанных двигателей.
Надо отметить, что в разработке конструкции этого оригинального двигателя принимали непосредственное участие и другие конструкторы отдела проектирования двигателей: В. Мешков, Ю. Маджанов, Т. Попова, Н. Степанова, А. Иванов, А. Киндиренко, А. Симульман, В. Ретнев, К. Шапорда, Ю. Лазарев, Ю. Алфёров, Н. Кирюшина.
Казалось, дело близилось к концу. Но тут и грянул гром.
Из-за острой нехватки средств на освоение силового агрегата ВАЗ-1101 обстановка кардинально изменилась.
В сентябре 1985 г. руководством ВАЗа было принято решение о более полной унификации нового двигателя с семейством 2108.
Всю работу фактически пришлось начинать сначала. В корне была пересмотрена компоновка двигателя и конструкция его базовых деталей. Новый двигатель был максимально унифицирован с двигателем 2108 (что толку приводить здесь перечень всех деталей!).
Новый унифицированный двигатель и получил индекс ВАЗ-1111. Согласованная с производствами документация на него была выдана в ноябре 1985 г.
Изменение конструкции двигателя обеспечило, разумеется, сокращение средств на его освоение и позволило уложиться в выделенные суммы.
Но бесплатных пирожных в технике, как известно, не бывает. На целых пять кг возросла масса силового агрегата, да и мехпотери на привод масляного и водяного насосов «съели» 0,3 кВт мощности.
В целях ускорения разработки, изготовления и испытаний опытных образцов двигателя ВАЗ-1111 по ВАЗу был издан знаменитый приказ № 232 от 07.09.85 о создании комплексного творческого молодёжного коллектива в количестве 64 чел. От нашего ОПД в этот список были включены 12 человек. От других отделов УГК и от нашего экспериментального цеха туда, кроме нас, вошло ещё 16 специалистов.
Напоследок должен непременно сказать вот о чём. Вопреки расхожему мнению, что двигатель ВАЗ-1111 является всего лишь «половинкой» двигателя ВАЗ-2108, эта 2-цилиндровая конструкция является совершенно оригинальной и обладает присущими лишь ей особенностями.
В ходе работ мы встретились со множеством совершенно новых проблем, которые нужно было решать и которые в итоге нам решить всё же удалось.
Проект по разработке двигателя ВАЗ-1111 был первым прецедентом, когда на ВАЗе совершенно самостоятельно, без какой-либо помощи западных партнёров был разработан и поставлен на массовое производство абсолютно оригинальный двигатель.
Подобных двигателей не разрабатывал ни один завод в России, и не разрабатывает до сих пор.
«Ока» на горной дороге дмитровского автополигона.
Эти «надолбы» для ускоренной оценки рам тяжёлых грузовиков в программу испытаний «оки», конечно, не входили. Но она преодолевала их уверенно, а это значит, что никакие «лежачие полицейские» ей не страшны.
Определение динамико-скоростных показателей с «пятым колесом».
Испытания на заводском треке. Определяется крен кузова.
Горные испытания «Оки» на Военно-Грузинской дороге. Крестовый перевал.
Начало подъёма на Крестовый перевал с южной (грузинской) стороны.
В. Костяков, испытатель.
«Ока» была моим дебютом, поскольку я оказался в роли ведущего испытателя проекта, только-только прибыв на Волжский автозавод по окончании вуза.
В проекте по «Оке» впервые удалось заложить плотную работу испытателей ещё до появления первых образцов. Это и тщательный анализ документации, и работа на импортных аналогах, и проведение экспертной оценки на посадочном макете автомобиля.
В марте 1984 года были изготовлены первые два образца серии «100». Одному сразу уготовили роль выставочного экспоната, поскольку уже имелся опыт, что иначе многочисленные «гости» работать просто-напросто не дадут.
Второй образец пошёл на испытания.
Не обошлось, как водится, и без сюрпризов. После того как по документации собрали первый образец, запуск двигателя… не удался. По банальной, увы, причине: при сборке в спешке были неправильно установлены поршни.
Но если это обстоятельство можно отнести к разряду курьёзов, то пробный выезд на трек на одном из первых образцов стал для «Оки» критическим. Водитель-испытатель, обкатывая машину на треке, при весьма безобидном манёвре со скоростью 40 км/ч опрокинул автомобиль!
В ходе экспертной оценки выяснилось, что габариты автомобиля (соотношения: база-колея, ширина-длина, а также кинематическая схема подвески) совершенно не подходят к разрабатываемой модели и сами по себе являются просто небезопасными.
Дело в том, что «Ока» первой серии идеологически повторяла свои аналоги: японские машины «Дайхатцу Куоре», «Субару-700» и «Хонда-Тудей». Эти автомобили предназначались исключительно для городской езды и напоминали больше самодвижущиеся коляски без претензий на выдающиеся ходовые качества.
Ю. Кутеев.
После испытаний образцов первой серии мы пришли к выводу, что данная концепция в чистом виде для условий России неприемлема.
В частности, не понравилась задняя подвеска, показался маленьким багажник. Да и передний подрамник получился каким-то «многоэтажным».
Документацию пришлось почти полностью переделать. «Ока» подросла в размерах – на 100 мм увеличились база и длина автомобиля. А. Романчуком была разработана новая коробка передач. Полностью была переработана схема передней и задней подвесок. Так, заднюю подвеску изменили по аналогу «восьмёрки», только со своей размерностью.
С целью оптимизации компоновки салона были внесены изменения по креплению бензобака, заднего сиденья, претерпели изменения конструкция задней двери и панели приборов.
В целом от серии «100» к серии «200» машина сделала большой шаг: от некого подобия «самодвижущейся коляски» в сторону полноценного, хоть и маленького автомобиля.
Ю. Верещагин.
В области дизайна были некоторые проблемы с фарами. Дело в том, что предложенная нам фара была разработана одним из отечественных НИИ, и целью ставилось сделать её унифицированной. То есть поставить её на все советские грузовики, легковушки и автобусы. Как раз эта разработка и досталась «Оке». Некоторое время эта фара тормозила всю работу по дизайну, так как достаточно трудно было вписать её прямоугольную форму в общую композицию автомобиля.
Ю. Кутеев.
В целом же машина получилась удачной – маленькой, но весьма вместительной. Соотношение веса, двигателя и шин дало хороший результат по проходимости, хотя такая цель и не ставилась. Кроме того, автомобиль достаточно уверенно чувствовал себя на дороге.
Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчивым, но на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось намеренно перевернуть «Оку».
Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуацию, когда мы на ней обогнали «шестёрку». Удивлённый водитель «классики» сумел от нас хотя бы не оторваться, но обогнать так и не смог.
Вообще этот автомобиль создавался как бы на одном дыхании. И в этом смысле он уникален. Люди, получившие знания и опыт в разработках ВАЗ-2108, и предшествующая этому совместная работа с «Порше» позволили создать практичный и надёжный автомобиль.
Горные испытания никогда не бывают лёгкой прогулкой.
«Куоре» - проблемы с ситемой выпуска.
1985 год. Группа участников горных испытаний: В. Костяков, В. Фатеев, В. Киселёв, Л. Киселёв и Н. Миронов (сидит).