А. Хайнов.
Широкого применения электромобили пока ещё не получили, так как большой вес и объём современных тяговых аккумуляторов, их техническое несовершенство и большая стоимость ограничивают запас хода и максимальную скорость движения. Чрезмерно велика также трудоёмкость технического обслуживания батареи.
Тем не менее 1974-86 гг. были для нас счастливыми годами больших устремлений, успехов и поражений. Это были годы творческой, созидающей работы не только по проектированию и изготовлению электромобилей ВАЗ, но, что самое главное, в эти годы создавалось высокопрофессиональное содружество коллег, объединённых единой целью и поддерживающих друг друга на пути к этой цели.
В. Барановский.
Альфред достаточно подробно осветил становление и развитие подразделения электромобилей. Мне хотелось бы подробнее остановиться на конструктивных особенностях упомянутых разработок.
Первый образец электромобиля – электрофургон ВАЗ-2102Э (впоследствии 21029, а ещё позднее – 2801) – был спроектирован и изготовлен в 1976 году. Он являлся так называемым «конвертированным» электромобилем, т.е. был создан путём доработки серийного автомобиля ВАЗ-2102.
Вместо ДВС с его системами и коробки передач был установлен электродвигатель с блоками управления. При этом тяговые аккумуляторы весили более 300 кг. Фургон получился перетяжелённым и с уменьшенным (из-за размещения аккумуляторной батареи) грузовым отделением.
Проанализировав ряд подобных зарубежных разработок и опираясь на свой, пока ещё небольшой, опыт, мы пришли к выводу, что электромобиль нужно проектировать заново, с оригинальной компоновкой, использованием современных материалов и технологий.
В 1979 году появилась идея создать открытый четырёхместный электромобиль для обслуживания курортов, выставок, парковых зон и т.п.
Ю. Верещагиным был разработан оригинальный дизайн-проект электромобиля ВАЗ-1801 «Пони». Быть ведущим конструктором по этому транспортному средству выпало мне.
Этот электромобиль участвовал на многих автосалонах и как выставочный экспонат, и как средство обслуживания, всегда вызывая у публики живейший интерес и желание прокатиться. Всего было изготовлено только два образца.
Следующей нашей разработкой был бортовой грузовичок ВАЗ-2802-01 с одноместной кабиной.
Роль дизайнера смело взял на себя А. Дегтярёв, а ведущим конструктором был назначен С. Докучаев. Здесь мы впервые попытались применить алюминиевый сплав в конструкции кабины, рамы и бортовой платформы.
Это позволило значительно снизить вес электромобиля и увеличить его полезную нагрузку.
Почти параллельно в Центре стиля велась разработка электрофургона вагонной компоновки ВАЗ-2802-02 с пластмассовым кузовом.
Основными разработчиками были: В. Пашко (дизайнер), М. Маркиев (ведущий конструктор, компоновка, рама), В. Гетман (двери), И. Закиров (фургон), С. Зайцев и другие.
Механика и электрика (шасси и электропривод) оставались за нами, т.е. за отделом электромобилей.
В 1980 году был изготовлен опытный образец. Электромобиль получился удачным по компоновке и красивым по дизайну. Впоследствии на различных автосалонах этот электрофургон всегда привлекал к себе внимание зрителей и специалистов.
Однако стальная несущая рама оказалась слишком тяжёлой, да и сам фургон из пластика АБС на стальном каркасе – тоже.
Это заставило нас снова вернуться к алюминию. Благо, что опыт по сварке алюминия у нас уже был благодаря сотрудничеству с лабораторией сварки ТолПИ под руководством Ю. Зотова.
К разработке следующего электромобиля, которому был присвоен индекс ВАЗ-2702, мы приступили с повышенной ответственностью.
Для выбора компоновочного решения, определения грузоподъёмности и размеров грузового помещения мне пришлось «перелопатить» кучу каталогов по автосалонам за несколько предыдущих лет.
Наконец определились с грузоподъёмностью (500 кг) и основными размерами будущего электромобиля.
После чего конструкторы нашего бюро С. Ивлев, А. Дегтярёв и Н. Шарипов приступили к разработке компоновочных чертежей, а я – к обоснованию выбранных технических решений и предъявляемых технических требований, т. е. к техническому заданию на электромобиль.
Начальник бюро и ведущий по этому проекту С. Усов предложил представить ему несколько вариантов несущей рамы из алюминиевого сплава.
Дело в том, что на предыдущем грузовом электромобиле мы изготовили раму из прямоугольных алюминиевых профилей. Она оказалась слишком жёсткой и трещала по всем швам в прямом и переносном смысле.
Опуская подробности импровизированного конкурса, скажу, что в итоге победил вариант Ивлева. Это была оригинальная хребтовая рама из трубчатых элементов.
Сергей подошёл к делу очень серьёзно и сделал полный расчёт рамы методом конечных элементов. Потом он же для наглядности изготовил её бумажный макет в масштабе 1:5.
На время сварочных работ, которые велись в ТолПИ, лаборатория сварки для Ивлева и Докучаева стала родным домом. Может, поэтому рама получилась прочной и лёгкой – всего 80 кг.
Ещё отрадно отметить, что реальная масса изготовленного электромобиля полностью совпала с расчётной, что бывает не часто.
Это говорит о высокой квалификации конструкторов-разработчиков.
А своим удачным дизайном электромобиль обязан Г. Грабору.
В 1982 году был изготовлен первый опытный образец, а в 1983 году – второй, модернизированный.
В 1986 году были проведены приёмочные испытания электрофургона ВАЗ-2702, о которых уже говорилось.
Я так подробно остановился на описании работ над этой моделью потому, что считаю электромобиль ВАЗ-2702 наиболее серьёзной и удачной нашей разработкой.
Кроме фургона на этом же шасси был изготовлен бортовой грузовик с тентом. И фургон, и грузовик предназначались для разнообразного использования в народном хозяйстве.
Впоследствии лицензия на производство электрофургона ВАЗ-2702, которому к тому времени сменили индексацию на ВАЗ-2301, была продана одной из фирм г. Кемерова.
В целом, если брать период с 1974 по 1986 гг., то кроме рассмотренных здесь электромобилей были изготовлены:
– два электромобиля на базе автороллеров с кузовами открытого типа (с чего, собственно, и началась история вазовских электромобилей);
– разработан и изготовлен образец легкового электромобиля с комбинированной энергоустановкой (ведущий конструктор В. Данильян);
– разработан и изготовлен образец легкового электромобиля с мотор-колёсным приводом.
На автосалоне «Автопром-84» были представлены электрофургоны: ВАЗ-2702, ВАЗ-2802-02 и ВАЗ-2801. Обслуживали выставку два открытых электромобиля «Пони».
В 1986 году электромобили ВАЗ-2801 «Завтраки» и бортовой грузовик с тентом ВАЗ-2702 принимали участие во всесоюзной выставке «Научно-технический прогресс».
Электромобиль ВАЗ-2802-01 с одноместной кабиной существовал в двух вариантах - бортовой грузовик (вверху) и фургон.
На том же шасси Центром стиля был изготовлен электрофургон ВАЗ-2802-02. Его разработчики: М. Закиров, С. Саликов, А. Селин, М. Маркиев, С. Зайцев, М. Багаутдинов (стоят), С. Синельников, Г. Грабор (сидят).
У семейства электромобилей ВАЗ-2802: В. Вершигора, С. Усов, С. Прохоров, Д. Карпеев, Л. Бобкович, А. Ведерников (1980г.).
Нельзя не упомянуть, что разработка конструкции опытных образцов электротранспорта велась не только в упомянутом выше специализированном отделе электромобилей, но и в Центре стиля УГК.
Дело в том, что у дизайнеров была своя точка зрения на этот счёт, кое в чём не совпадавшая с позицией разработчиков-конструкторов.
Подробнее об этом расскажет один из основателей этой параллельной и успешно работавшей структуры.