В Центр стиля УГК я пришёл в 1974 году. И уже через год была создана группа электромобилей, костяк которой поначалу составили В. Орлец и я. Периодически к нам подключали на время и других людей.
А в 1977 году в составе Центра стиля было создано бюро электромобилей, в котором работали С. Зайцев, Ю. Верещагин, С. Синельников, М. Маркиев, Г. Грабор, С. Саликов, И. Закиров и М. Багаутдинов. Возглавить бюро предложили мне.
Сначала изготавливали пробные пластилиновые макеты электромобилей. Потом дело дошло и до изготовления кузовов – сначала из стали, а затем и из алюминия. Первый кузов «Пони» изготовили в 1978 году, а грузовой (2802) – в 1979 году.
Большие споры с конструкторами отдела электромобилей были по поводу компоновки и стиля формы кузова.
Я считал (и считаю до сих пор), что в первую очередь нужна хорошая компоновка. А конструкторы-компоновщики почему-то считали, что главное – это внешняя форма кузова. Хотя по долгу службы всё должно быть наоборот.
Мне приходилось доказывать, что компоновка и развесовка у моего проекта лучше, чем у проекта конструкторов. Они же упорно настаивали на своём варианте электромобиля.
В наш спор вмешался главный конструктор Г. Мирзоев. Разобравшись в ситуации, он принял решение запустить в изготовление оба проекта. И затем посмотреть, что в итоге из этого получится.
По моей компоновке был изготовлен опытный образец грузового электрофургона ВАЗ-2802-02. Оказалось, что мы всё рассчитали верно – развесовка по осям была оптимальной.
Единственный недостаток – образец получился несколько тяжелее, чем мы надеялись. Что, конечно, сказалось на его к.п.д.
Образец конструкторов ВАЗ-2802-01 был легче, но неправильное распределение масс по осям вскоре сказалось. Задняя ось была настолько недогруженной, что сцепного веса иногда (в частности, на траве) не хватало даже для трогания с места!
Короче, удалось доказать главное – начинать надо всё же с компоновки и развесовки. А снижение веса – это вопрос и конструкции, и технологии.
Следующий проект грузового электромобиля ВАЗ-2702 мы делали уже совместно, с учётом всего вышесказанного. Здесь кузов и рама были изготовлены из алюминия, что значительно уменьшило его массу.
Сварка алюминиевых сплавов (АС) в то время была ещё для нас тайной за семью печатями. Однако удалось всё наше оборудование для обычной сварки переделать для сварки АС.
В этой работе мне очень помогал С. Саликов.
Технологией сварки алюминия занимались около года и всё-таки своего добились: стали варить АС. Никто не хотел верить, что мы варим алюминий точечной сваркой!
Конструкторы взяли наш сваренный образец и отвезли в УЛИР для проверки качества на разрыв. Проверка показала, что до нужного уровня качество немного не дотягивает.
Тогда конструкторы обратились в ТолПИ за помощью. У нас-то получалась точечная сварка, а в институте специальной газосваркой получали на поверхности шов.
Институт помог в разработке оборудования и технологии для шовной сварки алюминия.
Видя такой оборот событий, я посоветовался с М. Демидовцевым и переделал всё сварочное оборудование с алюминия снова на сварку стали.
В 1985 году наше бюро включили в состав отдела товаров народного потребления (нач. отдела Р. Петров).
За разработку электромобилей ВАЗ-2802 и ВАЗ-1801 мне в разное время вручили золотую и серебряную медали ВДНХ.
Фургон ВАЗ-2802-02 успешно трудился на главном конвеере, подвозя горячее питание прямо к рабочим местам.
Март 1983 г. Зарядка никель-цинковых аккумуляторов (А. Федякин и В. Бельцов).
Вверху - ходовая часть электромобиля на пространственной раме. На неё ставилось днище, в просторечии именуемое «коркой» (внизу).
М. Салахов, конструктор.
После окончания Казанского авиационного института, отслужив два года в армии, я «своим ходом», без распределения приехал в 1975 году в Тольятти. В отделе кадров ВАЗа меня с переговорной запиской направили в УГК.
Таким образом, я сразу попал к Вершигоре. Он, выслушав меня, подписал документ, что я принят инженером-конструктором в отдел электромобилей. Но при этом сказал:
– Завтра будет начальник бюро Степанов, подойди к нему. Пусть он устроит тебе типа экзамена, подходишь ли ты нам.
Хотя мне в армии приходилось постоянно работать с документацией ракет стратегического назначения, я конечно, очень волновался. Пытался вспомнить институтские знания.
Утром явился к Степанову. Выслушав меня, он позвал к себе А. Хайнова для совместного разговора.
Но, увидев, что переговорная записка уже подписана Вершигорой, сделал удивлённое лицо и сказал:
– А что тут экзаменовать? Ведь «Гора» уже подписал!
Потом я узнал, что за спиной Вершигоры все сотрудники называли его «Горой». Думаю, Владимир Андреевич об этом знал, но не обижался. Таким образом в июле 1975 года я и попал в отдел электромобилей.
Практически сразу же Степанов поставил мне задачу, сказав при этом:
– По электронике у нас специалисты есть, а тяговыми электрическими машинами заниматься некому. Возьми себе эту проблему в целом.
Буквально через месяц Вершигора отправил меня на стажировку на опытный агрегатный завод «Дзержинец» Минавиапрома, где разрабатывались, изготавливались, испытывались и доводились различного рода электрические машины для самолётов.
Это стало моей основной школой. Предприятие (выше мы уже договорились называть его фирмой) имело в миниатюре все производства крупного завода. Начиная от металлургического, прессового, обмоточного, пропиточного, лакокрасочного, механической обработки и до упаковочного цеха. Все производства размещались в двух компактных 5-этажных корпусах неподалёку от Савёловского вокзала.
Программа была составлена таким образом, чтобы я прошёл курс обучения по всем этим подразделениям. Постоянно вспоминаю некоторых людей:
– по расчёту электрических машин – О. Клочкова;
– по проектированию конструкции электрических машин – В. Вербского;
– по их испытаниям и доводке – Л. Ясмана и В. Саголовского.
Вооружившись «до зубов», вернулся в Тольятти, где на меня уже смотрели как на специалиста и ждали соответствующей отдачи.
Нужно было срочно сделать тяговый электродвигатель, отвечающий требованиям компоновки электромобиля.
Первая моя работа заключалась в перекомпоновке существующего «дзержинского» двигателя ДТ-11, который нас всех выручил на первых порах, в более приемлемый для нас ДТ-11А.
Модернизация удалась. Изготовление двигателей ДТ-11А наладили в производстве генераторов и стартеров (ПГС)[39] ВАЗа с участием металлургического производства.
С благодарностью вспоминаю начальника экспериментального цеха ПГС Полежаева Бориса Ивановича. Очень энергичный и деловой человек.
Мировой опыт показывал, что все фирмы разрабатывают электроприводы электромобилей на основе электродвигателя постоянного тока с независимым возбуждением или бесконтактного электродвигателя постоянного тока.
Началась работа по формированию технических требований по этим направлениям. Работы продолжались иногда до глубокой ночи.
Общими усилиями вместе с А. Степановым, А. Хайновым, Ю. Морговским и В. Вершигорой сформулировали технические требования на электродвигатель постоянного тока с независимым возбуждением.