На конкурсной основе над этим же двигателем работали расчётчики фирмы «Дзержинец», то есть мои учителя.
Оформив расчётный формуляр и начертив полный комплект документации, поехал я опять в Москву.
Вы не поверите, но конкурс мне удалось выиграть – двигатель пошёл в производство по моей документации!
Секрет был в том, что я применил решение по подавлению реакции якоря способом неравномерного воздушного зазора, а в «Дзержинце» таким методом никогда не пользовались. Они применяли компенсационные обмотки, которые очень трудоёмкие в изготовлении и дорогие. Я посчитал, что для автомобильной промышленности они не годятся, и не прогадал.
После достаточно несложной доводки мы получили заданные характеристики электродвигателя ПТ-125 максимальной мощностью 25 кВт.
К нам тут же потянулись с просьбой разработать им тяговый двигатель РАФ, УАЗ, ЕрАЗ (об этом Хайнов уже упоминал).
За очень короткие сроки такой двигатель ПТ-146 с максимальной мощностью 40 кВт был создан, производство наладили на ПГС.
Неугомонный Ф. Жмиевский колесил по вузам страны, добравшись даже до Новосибирского электротехнического, Новочеркасского политехнического, не говоря уже о Тольяттинском политехе.
И вскоре по распределению к нам приехала очередная партия молодых специалистов. Мне разрешили организовать сначала группу, а потом КБ электрических машин. В этой группе оказались молодые специалисты А. Березин, В. Грошев, С. Бармин.
Имея такие силы, мы начали работу широким фронтом. Разработали совместно с Новосибирским электротехническим институтом (НЭТИ) мотор-колесо с асинхронным двигателем.
Со стороны НЭТИ выступала кафедра электрических машин под руководством доктора технических наук В. Казанского. Исполнители – В. Зонов, А. Инкин, Ю. Бухгольц. За эту работу А. Михайлову, А. Березину и мне вручили серебряные медали ВДНХ.
Параллельно начались работы над созданием вентильных двигателей. Здесь нашими оппонентами были специалисты Кировского филиала агрегатного завода В. Дунин, Н. Дийкова, Ю. Кирьянов.
Был разработан ряд вентильных двигателей мощностью до 12 кВт массой 10 кг для мотор-колёс. Все эти двигатели являются уникальными и сегодня.
В настоящее время весь этот опыт находит применение в электроприводах гибридных автомобилей и автомобилей с топливными элементами.
Пластилиновый макет будущего электромобиля ВАЗ-2702 в Центре стиля.
Сварка кабины ВАЗ-2702 (В. Богомолов, В. Хабаров, Д. Чёрненький, С. Саликов).
Сварка каркаса кузова-фургона (С. Синельников, А. Мень, В. Князьков).
Саврка панелей кузова (А. Багаутдинов, С. Саликов).
Н. Гончаров, конструктор.
Окончил Казанский авиационный институт в 1968 году. На ВАЗ приехал в 1971 году из г. Клинцы Брянской обл. и поступил инженером в УГЭ.
В сентябре 1976 года меня пригласили в отдел электромобилей УГК на должность начальника КБ слаботочной аппаратуры и тяговых преобразователей (КБ СА и ТП). Наше КБ входило в отдел проектирования электромобилей (нач. отдела Ю. Морговский), а затем, с 1979 года, в состав отдела систем управления (Д. Старовойт).
Перед бюро была поставлена задача по разработке конструкций узлов, блоков и агрегатов системы электропривода и управления электромобилем.
Сюда входили:
– узлы задатчиков скорости и торможения;
– блоки вторичного питания;
– блоки систем управления;
– силовые вентильные блоки (всякого рода преобразователи на тиристорах и транзисторах);
– бортовые зарядные выпрямители;
– агрегаты управления приводом электромобилей, включающие в себя блок системы управления и силовой преобразователь тока якоря и тока обмотки возбуждения.
Разработчики бюро систем управления (А. Степанов) передавали нам схемы будущих изделий с перечнем всех необходимых элементов. Наше бюро разрабатывало чертежи этих изделий и передавало их в бюро экспериментальных работ (А. Белянчиков).
Некоторые изготовленные макеты изделий испытывали сами разработчики (доводили свои схемы), а остальные проверялись и испытывались в бюро экспериментальных работ.
Иногда разработанные нами узлы передавались для изготовления на ПТО ВАЗа, а блок питания, в частности, был передан на завод КЗАМЭ (г. Калуга). Но калужанам такой малый заказ (10-15 шт.) был невыгоден, и они от него отказались. А с ПТО мы долго и успешно сотрудничали по изготовлению наших изделий.
Много пришлось совместно работать по кузовам электромобилей с дизайнерами Центра стиля УГК А. Селиным и В. Плешановым.
Первыми конструкторами, которые пришли в КБ СА и ТП, были В. Уколов, В. Черёмухин, Р. Белова. Позднее к нам пришли В. Москвин, Н. Какшина, О. Чёрная, Ю. Лабазов, В. Зенин, В. Булкин.
Во всём УГК конструкторская документация разрабатывалась по системе ФИАТ-ВАЗ, а в нашем КБ – по ЕСКД.
Впервые в истории ВАЗа технологи УТР составляли маршрут для изготовления опытной партии электромобилей ВАЗ-2801 в количестве 50 шт. по документации, разработанной в системе ЕСКД.
Лишь спустя много лет по ЕСКД будет разработана документация для семейства автомобилей «Калина».
За период с 1976 по 1986 гг. в нашем бюро была проведена разработка изделий по закреплённой номенклатуре для электромобилей ВАЗ-2801, ВАЗ-1801, ВАЗ-2702.
Первый образец ВАЗ-2702. От последующих образцов отличался тем, что крыша фургона заметно выступала над кабиной.
Рабочее место водителя ВАЗ-2702 - лаконизм и функциональность.
Электромобиль-фургон ВАЗ-2702 в окончательном виде (дизайнер Г. Грабер). Основное назначение - перевозки в службе быта.
С. Прохоров, испытатель.
После окончания Куйбышевского авиационного института в 1977 г. был призван в ряды СА. Службу проходил в космических войсках близ тогдашнего Ленинграда до мая 1979 г.
Окончив службу, поступил в УГК ВАЗа инженером-технологом в отдел электромобилей и автомобильной электроники. Попал в бюро экспериментальных работ (БЭР) к А. Белянчикову. Бюро это было сродни экспериментальному цеху, поскольку занималось изготовлением разработанных в отделе узлов и блоков для электромобилей.
Мне очень хотелось поработать на испытаниях, но «клеточки» инженера-испытателя в то время не было.
Поэтому вместе со всеми участвовал в изготовлении узлов и деталей. За год работы в этом бюро многое узнал и освоил, получив практические навыки наладки систем управления. За это время удалось досконально изучить конструкцию узлов и агрегатов.
Всё это мне очень пригодилось впоследствии, особенно при проведении испытаний на дмитровском автополигоне, где все надежды команды ВАЗа были только на собственные силы.
В 1980 году перешёл наконец инженером-испытателем электромобилей, где первым моим учителем стал В. Шевелёв.
В. Шевелёв.