Всё наше бюро по очереди ходило на строительство 51-го корпуса. Причём нам, инженерам, доставалась самая грязная и неквалифицированная работа – такая, как выносить строительный мусор, подносить кирпичи и т.п.
Запомнилось, что самой квалифицированной работой, которую мне пришлось выполнять, было в течение месяца подвешивать потолки на 3-м этаже 51-го корпуса.
В целом, все разработки, выполненные нашим бюро и внедрённые в производство, относятся к импульсной и аналоговой технике. Однако к тому времени в передовых странах Запада стали внедряться изделия автомобильной электроники, относящиеся к цифровой и микропроцессорной технике.
На ВАЗе тоже велась разработка цифровой системы зажигания (ЦСЗ). Но на элементах средней степени интеграции контроллер (блок управления) такой системы получался очень громоздким.
Первый контроллер ЦСЗ в приемлемых габаритах был разработан в УГК в 1980 году Н. Николайчуком. Однако функции и разрешающая способность контроллера были достаточно скромными.
Это – воспроизведение двух таблиц углов зажигания, представляющих собой ступенчатые характеристики углов без интерполяции в функции частоты вращения коленчатого вала и давления во впускной трубе двигателя и переключаемых по температуре охлаждающей жидкости двигателя, т.е. одна для холодного двигателя, другая – для прогретого.
В мае 1980 года В. Кольченко отправляет меня на два месяца в Зеленоград на курсы повышения квалификации в области проектирования микропроцессорных систем.
Чтобы попасть на эти курсы, пришлось оформлять допуск к секретным работам и документам по форме № 2. Для чего за полгода до срока заполнялись специальные анкеты, в которых нужно было указать сведения о себе и ближайших родственниках – родителях, братьях и сёстрах.
Где родились, где учились, на ком и когда женились, где работали и где проживают?
После чего эти сведения проверялись компетентными органами.
Помню, боялся, что не получу допуск из-за того, что выбыл из комсомола на год раньше, при переходе с завода СК на ВАЗ, а не по возрасту, как указал в анкете. Не встал на комсомольский учёт, потому что не было времени сходить в заводской комитет комсомола – так много было работы. Однако всё обошлось.
В те времена в Союзе, кроме копируемых микропроцессорных наборов, разрабатывались собственные (отечественные) микропроцессоры, предназначенные для построения микро– и мини-ЭВМ и не имеющие аналогов в мире (точнее – несовместимые). Это были 4-разрядные секционированные микропроцессорные комплекты.
Причём несовместимым было не только аппаратное, но и программное обеспечение (язык программирования и наборы команд). Полный микропроцессорный набор для 8-разрядного микропроцессора состоял из 6 больших цифровых интегральных схем, требующих трёхканального источника питания: +12 В, –12 В и +5 В.
Разработка блока управления на такой элементной базе безусловно не имела смысла из-за своей громоздкости. На Западе для этих целей разрабатывались (и уже применялись) специальные однокристальные микро-ЭВМ.
Наше же министерство электронной промышленности (МЭП) заняло такую позицию (и даже выпустило специальный приказ), при которой его задачи сводились к тому, чтобы заниматься разработкой и производством только элементной базы общего применения.
Разработкой же специальной элементной базы должны заниматься те министерства, которым она нужна. Возможно, это и было как-то оправдано для таких министерств, как Минрадиопром, Минприбор, Минэнергетики, оборонных министерств приборостроительного профиля. А для Минавтопрома или Минсельхозмаша подобное было невозможным.
Однако, когда мы (НИИАП + ВАЗ) от имени МАП обращались в МЭП с запросами о разработке однокристальных микро-ЭВМ, нам отвечали, что эта работа – разработка специальной элементной базы – не по их профилю.
Получался замкнутый круг. Тогда по инициативе ВАЗа и НИИАП министр Автопрома В. Поляков встретился с министром Электронпрома П. Колесниковым для того, чтобы решить эту проблему.
В результате встречи родился протокол, а потом вышел общий приказ по МЭП и МАП о совместной разработке и производстве изделий автомобильной электроники. Головными организациями приказом были определены: НИИАП со стороны МАП и НПО «Интеграл» (Минск) со стороны МЭП.
С этого момента начинается новый (второй) этап в развитии автомобильной электроники на ВАЗе.
Первым изделием совместной разработки этим приказом был определён контроллер микропроцессорной системы управления двигателем (МСУД) для автомобилей ВАЗ, ЗИЛ и АЗЛК.
К тому времени в Минавтопроме разработкой МСУД занимались три организации: отдел систем управления двигателем НИИАП под руководством В. Горбатюка, КБ АЭ УГК ВАЗа под руководством В. Кольченко и КБ электроники СКБ РПД ВАЗа под руководством А. Бендерского.
Первые технические требования на контроллер МСУД (для передачи ПО «Интеграл») были разработаны НИИАП. Эти требования, естественно, отражали структуру и параметры контроллера НИИАП и были согласованы с ВАЗом, ЗИЛом и АЗЛК с учётом специфических требований предприятий.
И в НИИАП надеялись, что по их схемам «Интеграл» разработает специальную цифровую интегральную схему, на базе которой можно будет построить унифицированный контроллер для ВАЗа, ЗИЛа и АЗЛК.
Однако «Интеграл» в силу своих амбиций не пошёл «на поводу у МАП» и решил разработать контроллер на базе микропроцессорного комплекта серии К537 собственной разработки. В результате получился очень сложный и очень дорогой контроллер («Электроника МС 2702»), надёжность которого была чрезвычайно низкой.
Несмотря на это, «Интеграл» всё же изготовил опытную партию контроллеров (200 шт.) и поставил их на ВАЗ и ЗИЛ.
Министерский приказ по разработке был выполнен.
«Интеграл» всеми силами пытался согласовать применяемость этого контроллера для автомобилей ВАЗ и ЗИЛ.
Но стоимость контроллера опытной партии «Электроника МС 2702» была более 1000 рублей, а стоимость серийного контроллера была в пределах 600-700 рублей. Естественно, ВАЗ на такое не пошёл.
Будни КБ электроники (вверху - Ю. Суворов, внизу - П. Шульговский).
1983 год. В. Воротько (справа) с представителями Житомирского завода «Электроизмеритель».
1983 год. В. Сапега за настройкой макетного образца электронной комбинации приборов 21093.
В. Воротько, конструктор.
Приехал я на ВАЗ в декабре 1979 года, окончив в 1975 году Куйбышевский авиационный институт, отслужив 2 года на Байконуре и поработав на Куйбышевском моторном заводе (где разрабатывались и производились авиационные двигатели).
Инженером-конструктором III категории начал работать в КБ автомобильной электроники УГК, возглавляемом В. Кольченко, большим и неутомимым энтузиастом использования достижений электроники в автомобилях ВАЗ.
Передо мной им сразу же была поставлена задача разработки и освоения производства (впервые в Союзе) электронных часов, маршрутного компьютера и электронной комбинации приборов для комплектаций «люкс» семейства ВАЗ-2108.
Первые электронные приборы появились на автомобиле ВАЗ-2103 в 1972 году. Это были: часы АЧЖ-1 минского часового завода (содержали один транзистор, стоили 12 руб. и устанавливались из багажника на СТО при предпродажной подготовке автомобиля) и тахометр ТХ193 ПО «Автоприбор», г. Владимир (содержал уже два транзистора).
В 1981 году была проведена ОКР в СКБ ПО «Янтарь» (г. Орёл) по разработке конструкции стрелочного варианта часов на шаговом двигателе для привода стрелок и с кварцевой стабилизацией частоты задающего генератора.
Для начала этих работ потребовалось буквально «пробить» сопротивление московских чиновников в Минприборе и оформить приказ № 243 от 20.03.81 за подписью министра М. Шкабардни.
Часы были созданы, прошли приёмочные испытания и были положены «на полку» из-за высокой цены – 34 рубля. Повышенная точность хода + 4 сек в сутки (особенно при низких температурах) никак не оправдывалась трёхкратным увеличением стоимости.
Далее было ещё 6 попыток с разными организациями на различной элементной базе (жидкокристаллический или вакуумно-люминесцентный индикатор) предложить приемлемый вариант для конвейера ВАЗа.
Все они использовали элементную базу, разработанную для бытовых целей, т.е. настольных или настенных часов. И как результат – неоптимальная схемотехника, увеличенная цена и недостаточная надёжность работы в условиях автомобиля.
Одна из разработок на оборонном предприятии в Херсоне была даже доведена до приёмочных испытаний и изготовления первой промышленной партии.
Но экономические проблемы «перестройки» поставили на ней крест.
На электронных часах – этом простом изделии (как функционально, так и конструктивно) – мы сразу столкнулись с основными проблемами внедрения автомобильной электроники. Главной из них было увеличение стоимости в сравнении с механическими или электромеханическими аналогами.
Для решения этой проблемы было необходимо перед конструированием самого прибора разработать и освоить производство специальной элементной базы – больших интегральных схем (БИС).
Тогда бы весь прибор состоял из одной микросхемы и минимума навесных элементов – в идеале 3-5. Это обеспечивало приемлемую стоимость и высокую надёжность работы.
Но теперь главной проблемой стала разработка и освоение производства таких микросхем и специальных индикаторов.
Министерство электронной промышленности (МЭП), способное решить эту проблему, было перегружено военными заказами и неоднократно отказывалось начинать эти работы даже при полной оплате их с нашей стороны.