Но подобное начинание требовало больших материальных затрат, и этим планам сбыться было не суждено (выделенных для этих целей 30 млн. долларов было недостаточно).
Разработка более сложных электронных приборов (маршрутного компьютера МК и комбинации электронных приборов КЭП) была начата с датчика скорости автомобиля.
Был выбран вариант установки датчика скорости автомобиля (ДСА) в разрыв троса спидометра, идущего от коробки передач.
Это позволяло совершенствовать конструкцию в три этапа. Первый – при использовании механического спидометра с сохранением тросового привода. Второй – при использовании электронной комбинации приборов без механического тросового привода. Третий – встроить датчик в коробку переключения передач таким образом, что в датчике не будет механических вращающихся деталей.
Было изготовлено более десятка вариантов конструкции датчиков с различными чувствительными элементами, проведены их испытания и оценка стоимости.
Пока не остановились на магниточувствительной микросхеме, использующей эффект Холла.
В первых образцах использовались импортные микросхемы, а с середины 80-х гг. появились отечественные аналоги – такие, как К1116КПЗ от московского ГПП «Гиперон». Для проведения испытаний и доводки конструкции был разработан и изготовлен специальный стенд.
Вторым датчиком, выдающим информацию о мгновенном расходе топлива в ДВС и на базе которого должен разрабатываться маршрутный компьютер, является датчик расхода топлива.
К данной разработке были привлечены головные институты приборостроительной и авиационной промышленности, всего 7 организаций.
На разных стадиях работ все они оставили свои попытки создания дешёвого и надёжного датчика с требуемыми точностными и другими характеристиками. Датчик получался либо очень дорогим, либо нетехнологичным и крайне ненадёжным.
В начале 80-х гг. была политическая установка на глубокое сотрудничество со странами СЭВ. Выделялись немалые средства на создание совместных предприятий.
К примеру, в болгарском городе Пловдиве в чистом поле было построено совместное предприятие (СП) по производству электронных автомобильных систем, включающее в себя производство микросхем, требующее повышенной чистоты окружающей среды (особенно если учесть, что совсем рядом располагался бетонный завод!).
Специалистами ВАЗ и НИИАП были совместно разработаны: бесконтактная система зажигания, микропроцессорная картографическая система зажигания и датчики к ним. Были начаты поставки этих устройств, но прекратились по политическим соображениям.
В рамках этой кампании была выполнена разработка комплекта маршрутного компьютера на ПО «Электрон», г. София.
Комплект содержал удачный по конструкции датчик расхода топлива и сам блок компьютера, выполненный на западной элементной базе (аналогов которой ещё не было в Союзе) и имевший привлекательный внешний вид.
Этот маршрутный компьютер прошёл этап доводки конструкции и полный цикл испытаний, и даже была выполнена поставка первой промышленной партии в количестве 500 шт. Увы, дальнейшие работы были свёрнуты, как и на СП в Пловдиве.
Ещё более сложным и потребовавшим больших затрат времени и средств делом была разработка и освоение производства электронной комбинации приборов.
Для создания надёжной и сравнительно недорогой – не более чем в 5 раз дороже механического аналога – конструкции предварительно потребовалось разработать (на что уходит 2-3 года) специальную элементную базу на 6 различных оборонных предприятиях в Минске, Киеве, Вильнюсе, Риге, Новосибирске и Саратове.
Через Комитет по науке и технике Совмина были получены средства – 3,5 млн. долларов США на лицензию и оборудование для производства вакуумно-люминесцентных индикаторов.
Установка оборудования была произведена на саратовском ПО «Рефлектор», где оно продолжает успешно эксплуатироваться до сих пор.
Производство самой электронной комбинации приборов планировали на двух предприятиях – владимирском ПО «Автоприбор» (где дальше опытных образцов дело не пошло) и житомирском ПО «Электроизмеритель», завершившем полный объём испытаний и поставившем первую товарную партию на ВАЗ – 1 500 шт.
Эта комбинация приборов была предназначена для комплектаций «люкс» автомобилей ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099, которые также предполагали установку кондиционера, центральной блокировки дверей и антиблокировочной системы тормозов.
В результате значительного увеличения цены этих комплектаций они долго находились в плане производства с объёмом всего 1-2 тыс. шт. в год.
Из-за чего из года в год переносились в план следующего года, пока не исчезли совсем.
Теперь основной преградой для создания таких комплектаций стало неумение работать на рынке со сравнительно небольшими группами покупателей, которые хотят и могут заплатить за дополнительный комфорт и безопасность и реально делают это, но уже после покупки «раздетого» автомобиля.
Наш потребитель не имеет возможности при покупке автомобиля включить к комплектацию хорошую магнитолу, систему сигнализации с дистанционным управлением, климатическую установку, АБС и дополнительную информационную систему.
Такая практика, общепринятая у наших конкурентов, пока для нас невозможна и является основным препятствием, сдерживающим развитие конструкции автомобиля, его потребительских качеств и, как результат – от нас уходит потенциальный клиент.
Вверху - очаровательная представительница житомирского завода «Электроизмеритель» демонстрирует электронную комбинацию приборов заводского изготовления. Внизу - сама комбинация.
Блок управления пневмоклапаном экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) для автомобиля ВАЗ-2105. Для наглядности рядом лежит шариковая ручка. Спава - блок с выдвинутой платой.
Оптимизатор искровой системы зажигания ОСЗ-1 (1986 г.), также рядом с шариковой ручкой. Справа - его установка на катушку зажигания Б-117А.
Ю. Земсков, испытатель.
В 1980 году я окончил Куйбышевский авиационный институт (факультет «Конструирование и ремонт промышленной радиоаппаратуры»).
В УГК ВАЗа на тот момент уже работали мои однокашники С. Прохоров, В. Зенин и В. Булкин, которые окончили наш институт раньше меня и которых я хорошо знал.
Попасть на ВАЗ очень хотелось и мне, и при распределении удалось добиться, чтобы меня направили именно туда. Осенью 1980 года я уже работал в бюро автомобильной электроники УГК у В. Кольченко.
Располагалось бюро на 3-м этаже корпуса 50. Оно входило в отдел систем управления, которым руководил тогда Д. Старовойт.
В наше время термин «Автомобильная электроника» уже никого не удивляет, но тогда это всё было в новинку.
Хотелось бы назвать специалистов, которых по праву можно считать родоначальниками вазовской электроники.
Это в первую очередь – В. Кольченко, начальник бюро АЭ.
Человек, досконально знающий своё дело и уверенный в том, что автомобиль как таковой без электронных систем и устройств долго не протянет.
Бюро наше насчитывало три группы: систем зажигания (Л. Селянин, Ю. Миронов, В. Стренев, Н. Николайчук); информационных систем (В. Ушатов, И. Щеглов и аз, грешный, позднее эту группу возглавил В. Воротько); конструкторов (А. Миронова, Т. Тууль, Н. Земскова).
Это они, вышеперечисленные, впервые в истории ВАЗа да, наверное, и отечественного Автопрома, разработали и с помощью бюро экспериментальных работ (БЭР) изготовили массу действующих опытных образцов автомобильной электроники.
Это и контроллеры системы зажигания, и электронные комбинации приборов, и блоки управления ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), и блоки снижения токсичности, и электронные реле-прерыватели поворотов, и многое другое.
Необходимо отметить, что в начале 80-х гг. вся отечественная электроника базировалась на аналоговой технике, которая была весьма громоздкой, нетехнологичной в настройке и нестабильной в эксплуатации. Ясно было, что это – вчерашний день электроники.
Поэтому наши специалисты смело осваивали и применяли в своих разработках современные цифровые системы управления, лишённые недостатков аналоговых схем.
Но не надо думать, что КБ АЭ было зациклено только на макетных образцах. Понемногу начали налаживаться связи с ведущими предприятиями Минэлектронпрома и «оборонкой».
Так, в 1986 году минский завод «Интеграл» серийно освоил разработанный нами контроллер зажигания МС2713, и вот по дорогам страны уже колесят несколько десятков тысяч ВАЗ-21083-02.
В 1984 году житомирский завод «Электроизмеритель» освоил производство цифровой комбинации приборов КЭП 43.501 для автомобиля ВАЗ-21093-03. К сожалению, она осталась невостребованной ВАЗом по причине высокой цены и невозможности сохранности при сборке автомобилей в СКП.
Очень хорошие партнёрские отношения складывались с БССП (болгаро-советское совместное предприятие) в г. Пловдив. Здесь были освоены контроллеры МС4004, коммутаторы, катушки зажигания и др.
Софийский завод «Электрон» подготовил производство маршрутных компьютеров, а также датчиков скорости и расхода. К сожалению, их ждала та же участь, что и житомирские изделия.