И в 1987 году был создан ОДАЭ (отдел доводки автомобильной электроники), руководителем которого был назначен С. Прохоров.
Именно благодаря его усилиям испытательная база стала развиваться стремительными темпами.
Вообще, надо сказать, что для Прохорова не существовало каких-то преград, которые он не смог бы преодолеть на пути к намеченной цели.
Обладая неограниченной энергией, он сумел в короткие сроки практически на голом месте создать мощную исследовательско-испытательную базу для автоэлектроники.
По всей стране носились «гонцы», которые не только отбирали молодых специалистов на распределениях в вузах, но и по гарантийным письмам и договорам приобретали необходимые приборы и оборудование.
Поиском и отбором специалистов в вузах руководил В. Авхач, первый помощник Прохорова. И надо сказать, это ему удавалось.
Совместно с вузами создавались целевые программы подготовки специалистов по автомобильной электронике.
Основной костяк испытателей-электронщиков (Е. Воробьёв, А. Ревякин, А. Никитин, С. Сеземин, В. Сорокин, С. Куделькин, С. Тимофеев, А. Сорокин, С. Перфилов, В. Ефимов, Д. Дударь, А. Соколов, В. Залётов, Ю. Леонов, С. Герасименко и др.) был сформирован в 1985-88 гг. и почти полностью состоял из выпускников радиотехнических факультетов авиационных институтов Куйбышева, Казани и Москвы.
Это они сформировали первые технические требования на электронные узлы и системы на основе результатов натурных испытаний на автомобиле. Это они создали первые методики как ускоренных испытаний, так и испытаний на надёжность, которые до сегодняшнего дня используются при проверке изделий на соответствие ТУ.
Многие из этих людей и сегодня работают в испытательных и конструкторских отделах службы главного конструктора, некоторые – на руководящих должностях.
Л. Селянин.
В целом, до 1986 г. были изготовлены и внедрены в производство следующие электронные изделия:
– электронный коммутатор;
– цифровая система зажигания;
– электронные часы;
– блок управления приоткрывателем заслонки карбюратора;
– блок управления ЭПХХ;
– система сигнализации об оставленном ключе в замке зажигания и непристёгнутых ремнях безопасности.
В процессе изготовления и испытаний были электронные изделия:
– антиблокировочная система (АБС);
– электронная система впрыска топлива;
– электронная комбинация приборов.
Все эти изделия отрабатывались на макетах и затем проходили испытания на стендах.
На этом наш рассказ об основных событиях, происходивших в Управлении главного конструктора Волжского автозавода в период с 1976 по 1986 гг., заканчивается.
В общем и целом описанное десятилетие оказалось для УГК достаточно плодотворным. Подведём вкратце основные итоги.
- Начат выпуск модернизированной «тройки» - ВАЗ-2106, конструкция которой разработана без участия иностранных специалистов.
- Разработана и доведена до стадии промышленного производства (которое, правда, так и не состоялось) уникальная конструкция армейской амфибии ВАЗ-2122 на базе «Нивы».
- Разработано и поставлено на конвейер новое семейство автомобилей классической компоновки ВАЗ-2105, -2107 и -2104. Эти модели пришли на смену прежним - ВАЗ-2101, -2103/06 и -2102.
- Разработано и поставлено на конвейер семейство принципиально новых переднеприводных автомобилей ВАЗ-2108, -2109 и -21099.
- Разработана и поставлена на конвейер оригинальная конструкция микролитражного автомобиля (с вариантом исполнения для инвалидов) ВАЗ-1111 «Ока». Его производство было налажено на трёх заводах - ВАЗ, КАМАЗ и СеАЗ.
- Разработано несколько оригинальных конструкций легковых и грузовых электромобилей, выпущено несколько опытных партий.
- Начала набирать обороты разработка оригинальных изделий автомобильной электроники, получившая в дальнейшем мощное развитие.
А дальше был памятный визит Горбачёва в апреле 1986 года, который стал толчком к кардинальным переменам.
И опять предоставим слово тогдашнему главному конструктору:
Г. Мирзоев.
«Восьмёрка» нам открыла глаза на то, как надо работать, чтобы сделать что-то порядочное.
В апреле 1986 года Волжский автозавод посетил М. С. Горбачёв. Он и провозгласил знаменитый лозунг: «ВАЗ должен стать законодателем моды в мировом автомобилестроении».
Мы пояснили, что без создания современной научно-производственной базы эту задачу не решить. С нами согласились.
В кратчайшие сроки было подготовлено «Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании на ВАЗе Научно-технического центра», которое было опубликовано 4 сентября 1986 года.
Но об этом надо рассказывать отдельно.
Единственное, что хотелось бы ко всему добавить: в рамках этой книги, ограниченной, естественно, по объёму, невозможно рассказать обо всём, что творилось (в полном смысле этого слова) в УГК за упомянутое десятилетие.
Многое, увы, осталось за кадром, поскольку упор в книге был сделан конкретно на разработку конструкций, которые практически все пошли в массовое производство.
Но всё это было бы немыслимым без добросовестной работы многих и многих служб УГК.
О непосредственных участниках разработок говорилось много, теперь пора вспомнить (пусть даже и коротко за неимением места) и о «тружениках тыла», обеспечивших все победы на «фронтах».
Считая излишним приводить точные названия тех или иных структур (тем более что они неоднократно менялись), попытаемся как-то всё охватить, хотя бы и в общих чертах.
Служба НТД (В. Петрушкин, Е. Золотарёв, Б. Емельянов, Н. Пяткова, Ю. Удалов, П. Семахин, В. Ашанин, П. Кузнецов, И. Саченко, Г. Яковлев, А. Голиков, Л. Терехова, Н. Козлова и др.). Действующее производство и иже с ним (С. Слюсарь, В. Золотухин, В. Новицкий, В. Калинин, Л. Слюсарь и др.). НТО (С. Кирсанов, А. Чугунов, В. Трубкович, А. Жданов, А. Седельников и др.). БМТС и ПДБ (П. Должников, Е. Савенков, Н. Лебедева, Н. Завозина, В. Козин и др.). БАПРО, ТБ, АХБ, смотрители зданий (Ю. Скалкин, Ю. Емшанов, В. Соловьёв, Ф. Ежов, Л. Громова, Ф. Апрелев и др.). БОТИЗ, кадры, бухгалтерия (В. Окулов, Г. Драгункина, А. Чернова, Н. Новицкая и др.). Канцелярия, машбюро, здравпункт (Л. Бабаян, Н. Мохова, Г. Воронкова) и многие, многие другие.
Заранее приносим извинения тем, кого в этом списке (как и в книге в целом) не оказалось - к середине 80-х гг. в УГК насчитываюсь уже две с половиной тысячи человек, и все они достойны упоминания.
В этом смысле составители подобных книг всегда находятся в неимоверно тяжком положении - всех перечислить невозможно, и обид на то, что многих «забыли», не счесть.
Не судите нас строго. В барах Дикого Запада в своё время висели объявления: «Не стреляйте в пианиста! Он играет, как умеет!».