Как сейчас помню, появляется в зале для дипломников невысокого роста, подвижный, моложавый на вид генерал. Мы замираем каждый на своем месте в ожидании четких по форме и глубоких по существу формулировок своего руководителя. Соображает он моментально, речь его насыщена меткими образными выражениями, иногда он дает лишь острые реплики на вопросы или ответы своих подопечных. Каждое его слово ловится на лету и откладывается в памяти благодарных и любознательных слушателей.
Вот генеральный конструктор объясняет очередную трудную для нас проблему. Слушаем, раскрыв, как говорится, рты. Вдруг кто-нибудь из дипломников находит для себя противоречие: малая посадочная скорость и максимальная скорость в полёте. Тут же следует вопрос (Сергей Владимирович очень не любил, когда слушатели оставались с невыясненными для себя вопросами). Ученый моментально дает исчерпывающее объяснение и четкую установку:
— Проектируемому самолёту действительно предъявляется много противоречивых требований. Например, малый вес и большая дальность полёта, хорошая устойчивость и управляемость и максимальная простота у надежность оборудования. Задача в том и состоит, чтобы наиболее полно и разумно удовлетворить всем требованиям и при этом обеспечить максимально простую технологию производства самолёта в заводских условиях. Таким образом, мысль направлена в трёх аспектах: лётчик, самолёт, завод.
Слушатель задает другой вопрос. Сергей Владимирович моментально дает ответ. Метким выражением парирует сомнение дипломника. Сразу все встает на свои места…
В стенах академии довелось мне встретиться с ещё одним авиаконструктором мировой известности — Виктором Фёдоровичем Болховитиновым. Им создано много различных конструкций самолётов. В частности, он спроектировал первый в Советском Союзе реактивный самолёт с жидкостно-ракетным двигателем.
Виктор Фёдорович был известен нам ещё до войны, когда мы с Николаем Семериковым учились в техникуме. Но первый раз мне удалось с ним поговорить в театре на чествовании Андрея Николаевича Туполева — академика, одного из выдающихся создателей отечественных самолётов. Это было в пору, когда уже летали наши реактивные самолёты.
— Когда мы будем летать на сверхзвуке? — задал я вопрос Виктору Фёдоровичу после юбилейного заседания.
— По уровню развития двигателей уже давно пора. Тяга двигателя достаточна. Но очень сложны вопросы устойчивости и управляемости самолёта при переходе через скорость звука.
Тут мне неожиданно вспомнилось, что на самолёте его конструкции погиб замечательный лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи. Почему он погиб, мне не было известно, а спросить постеснялся: может, думаю, этот разговор будет неприятен Виктору Фёдоровичу, Но я ошибся: оказывается, тот самолёт не был рассчитан на преодоление скорости звука.
Ближе с Виктором Фёдоровичем познакомился я при работе над дипломным проектом. Он нам читал лекции по проектированию самолёта. Когда мы только начинали дипломные работы, на его кафедре зародилось новое направление в науке конструирования самолётов. Прежде чем браться за создание новой машины, нужно было оценить её боевую эффективность. Но как? По каким критериям? С чем сравнить? Пока ещё не было четкой методологии. Этой проблемой и занялся Виктор Фёдорович со своим коллективом. Подобрал он себе талантливых учеников, и они, как в бою — отважно и смело, ринулись в атаку. За короткий срок проблема была научно разработана во многих аспектах. Защищены докторские и кандидатские диссертации. Сейчас это направление в авиационной пауке уже устоялось и получило множество разветвлений в самых различных направлениях.
Виктор Фёдорович Болховитинов был поистине выдающимся ученым, умеющим видеть перспективу развития авиационной техники, автором большого количества научных работ, воспитателем целой плеяды ученых и конструкторов, создателем советской школы теории боевой эффективности самолётов.
Во время дипломного проектирования познакомился я и с сыном генерального конструктора С. В. Ильюшина Володей. Он тоже был слушателем академии и поставил перед собой задачу стать лётчиком-испытателем. Учась в академии, он одновременно начал летать в аэроклубе, много тренировал себя физически. Он, как и его отец, очень целеустремленно шел к намеченной цели и после успешного окончания академии стал инженером-лётчиком. Только благодаря огромному желанию, настойчивости и железному упорству, он преодолел все трудности и преграды, добился направления в школу лётчиков-испытателей и с честью оправдал оказанное ему высокое доверие. Теперь вся страна знает лётчика-испытателя Владимира Ильюшина, удостоенного звания Героя Советского Союза за многочисленные, сложные и весьма опасные испытания опытных образцов авиационной техники.
Напряженные дни дипломного проектирования подходят к концу.
На защиту мы одеваемся в парадную форму. Волнуемся как перед боем… Двадцать минут доклада проходят, словно в тумане. И только под перекрестным огнем вопросов членов Государственной комиссии приходишь в себя: тут уже надо сосредоточиться и думать! Но, как ни странно, все кончается благополучно.
Торжественное вручение дипломов. Выпускной вечер. Откровенный разговор "по душам" со своими любимыми и "не очень" преподавателями. А на сердце как-то немного грустно… Мы так сроднились с академией, так много получили от наших наставников, что теперь жаль расставаться с этими чудесными людьми. Они крепко потрудились над нами — "сырым материалом", чтобы выковать из нас инженеров. Каждому они отдали частицу своего сердца. Успехов вам в вашем благородном деле, дорогие незабываемые учителя!…
Впереди захватывающая перспектива — работа лётчика-испытателя. Однако это получилось не просто, и об этом следует рассказать немного подробнее.
Занимаясь в академии, мы продолжали летать. Немалую роль в нашей летной тренировке сыграл Юра Носенко, отчаянный энтузиаст авиации. "Летать, летать и никаких гвоздей!" — часто, бывало, говаривал он. Мастер самолётного спорта, заядлый волейболист. Его часто принимали, глядя на значок, за мастера волейбольного спорта. Он действительно, как мастер, блестяще играл в волейбол одинаково что в защите, что в линии нападения.
Тогда у нас ужо официально маршалом авиации Вершининым была введена лётная тренировка. Но нам хотелось тренироваться не месяц в году, а побольше и на новых самолётах.
Подходило время войсковой стажировки на инженерных должностях в строевых частях ВВС. На очередной летной тренировке мы размечтались
— Неплохо бы во время стажировки полетать на реактивных…
— Кто ж тебе разрешит?
— Новый человек в части, да за один месяц выпустить самостоятельно на реактивном. Где это видано!
И в самом деле, это были практически неосуществимые мечты. А Юра Носенко тем не менее уже успел сделать несколько полётов с инструктором на реактивном самолёте. Великой и завидной пробойной силой обладал Юра!
Взялся он и нам организовать такие же полёты. Благодаря его настойчивости слушателям академия — бывшим лётчикам разрешили наконец пройти стажировку на испытательном аэродроме Это было тем более полезным, ибо многие из нас мечтали стать лётчиками-испытателями.
Коллектив, в который мы прибыли на стажировку, радушно принял нас, будущих инженеров, в свою семью.
— Значит, летать хотите? — спросили нас.
— Конечно, за тем и прибыли!
— Порядок, друзья, у нас строгий. Сначала изучите двигатель, самолёт и все инструкции. Сдадите зачеты, и тогда приступим к полётам.
С превеликим энтузиазмом "набросились" мы на живой реактивный самолёт, на котором предстояло летать. Теорию изучили ещё в академии и прекрасно знали, как работает реактивный двигатель. Но когда на реальном самолёте впереди вместо привычного винта мы видели "дыру"-устройство для входа воздуха в двигатель, — нам делалось как-то не по себе. "Неужели он все-таки летает?. "
Зачеты сдали. Приступили к полётам. И тут неожиданно со мной произошло ЧП.
Дело в том, что в то время при посадке довольно часто случался так называемый "прогрессирующий козел". Что это означает? Когда самолёт садится, он касается земли и отскакивает, а затем следует каскад возрастающих отскоков. Самолёт становится неуправляем, и, значит, можно разбиться… Самолёт МИГ-15 был исключительно хорошей машиной во всех отношениях. Опытному лётчику не составляло большого труда исправить "козла". Но, наслушавшись всяких рассказов, мы с опаской думали про себя: как будем производить посадку?
Слетали товарищи, наступила и моя очередь. Со мной в качестве инструктора летит опытный лётчик-испытатель. Жду его инструкций относительно полёта, а он вдруг спокойно говорит:
— На ИЛе "козла" исправлял, здесь тоже исправишь. А дальше разговариваем обо всем, только не о полёте. С точки зрения преодоления психологического барьера это, очевидно, правильно. Инструктор, между прочим, говорит:
— Первый полёт. Ты слабенько держишься за управление, чтобы почувствовать, как все я буду делать. Во втором полёте делаешь все сам, кроме посадки. В третьем полёте делаешь все самостоятельно от начала до конца и после посадки заруливаешь на стоянку.
Первый и второй полёты прошли удачно. Все делал самостоятельно, кроме посадки. Наступил третий полёт. В воздухе все было нормально. Идем на посадку. Я отлично "вижу землю"[5] и чувствую, что уже смогу посадить машину, но снова слабенько держусь за управление, чтобы почувствовать, как это делает мой инструктор. Вдруг замечаю, когда колеса коснулись земли, самолёт на несколько сантиметров отошел от земли. "Это "козел"!" — тревожно думаю про себя и жду действий инструктора, а он не обращает внимания. Самолёт снова толкнулся о землю и отскочил уже на полметра, а инструктор не берет управления, чтобы исправить "козла".
Когда машина ударилась третий раз, тут уж он, чувствую по движению ручки, взялся за управление. Понял я, что до этого самолётом никто не управлял. Но было уже поздно…
Самолёт снова ударился колесами о землю и, как ретивый конь, взмыл вверх под таким большим углом, что мне стало по-настоящему страшно.
А самолёт в эти томительные секунды медленно перевалился через нос и с треском упал. "Ну, думаю, пришел конец моим полётам"…
К счастью, все обошлось более или менее благополучно.
Поломалась передняя стойка шасси. Самолёт, опираясь на стволы пушек, проскрежетал по бетонной полосе и, как вкопанный, остановился. Мы оба живы и невредимы. А самолёт часа через два был снова готов к полёту.
Однако "удовольствие" испытать на себе "прогрессирующего козла" стоило нам дорого. Инструктор получил взыскание за нечеткость инструктажа. А всем нам, слушателям академии, тотчас отменили всякую летную тренировку.
Вот так неудачно окончилась моя первая попытка овладеть реактивным самолётом и первое знакомство с коллективом лётчиков-испытателей.
После этого малоприятного случая я, откровенно говоря, уже не рассчитывал по окончании академии попасть в лётчики-испытатели. Но все обернулось иначе. Окончившим академию с золотой медалью командование предоставило право выбора будущей работы из нескольких вариантов, в числе которых мне было предложено место на испытательном аэродроме. Я, конечно, согласился. Очень хотелось летать. Таким неожиданным путем попал я все же в лётчики-испытатели. Осуществились сразу две мои заветные мечты; получил диплом инженер-механика ВВС и должность лётчика-испытателя.
Вадим Кравченко и я прибыли на аэродром, где у нас был "первый блин комом". Нам повезло. Мы снова в семье замечательных лётчиков-испытателей! Нам снова предстоит летать!
Заместитель начальника отдела по летной части Сергей Бровцев, молодой на вид, серьезный и энергичный, принял нас и без лишних слов сказал:
— Знакомьтесь с товарищами и готовьтесь к зачетам, Подготовитесь, доложите. Полеты запланирую через неделю, — и исчез так же внезапно, как и появился.
Примерно годом раньше к нам после окончания нашей академии пришли замечательные товарищи, о которых я уже упоминал: Саша Щербаков, Степан Микоян и Сергей Дедух. С ними познакомился я ещё во время летной тренировки в академии.
"Старожилы" познакомили нас с другими новичками: — Это Миша, самый спокойный по характеру человек в отделе.
Добродушный здоровяк, с открытой обворожительной улыбкой на лице, протянул огромную лапу.