После разговора мы сочли своим долгом преодолеть 3-километровый «детский» маршрут и убедиться в том, что эта небольшая магистраль работает с той же четкостью и слаженностью, что и «взрослая». В конце маршрута Валентин Иванович проводил нас к памятнику основателю Транссиба императору Александру III. Его воздвигли на народные деньги в 1908 году по проекту скульптора Роберта Баха, посвятив монумент окончанию строительства Великого Сибирского пути. На гранях пьедестала были помещены скульптурные портреты тех, кто немало сделал для освоения Сибири – казачьего атамана Ермака, а также сибирских генерал-губернаторов Михаила Сперанского и Николая Муравьева-Амурского. Одну из граней венчал двуглавый орел, держащий в когтях свиток с рескриптом Александра III, коим император повелел приступить к сооружению Магистрали. После установления советской власти с этим памятником начались непрогнозируемые коллизии. В 1920 году его переплавили, то есть уничтожили, и до 1964 года пьедестал стоял сам по себе, никем не занятый. В 1964-м на месте некогда стоявшей фигуры царя в небо вознесся шпиль, который был назван «Благодарная Сибирь» и посвящен строителям Транссиба. Но народные острословы приклеили к нему другое название – «мечта несостоявшегося мужчины». И лишь в прошлом году справедливость восторжествовала: памятник восстановили в первозданном виде. Сейчас он снова высится на берегу Ангары. А приезжающие в город туристы так и продолжают спрашивать про «Благодарную Сибирь», поскольку в туристические проспекты изменений еще не внесли.
Дальнейший наш путь лежал на Кругобайкальскую железную дорогу – уникальный образец инженерной мысли. В сентябре 1904 года по ней прошел первый поезд с министром путей сообщения, князем Михаилом Ивановичем Хилковым, так что в этом году этой дороге исполнится 100 лет.
Этот участок Транссибирской магистрали, самый короткий по протяженности – «всего» 260 км, оказался самым трудным, практически беспрецедентным, по характеру строительства из-за необычайно сложного рельефа местности. Сооружение Кругобайкалки началось в конце 1899 года и шло в несколько этапов. Когда рельсы дошли до западного и восточного берегов Байкала, возникла необходимость быстро связать между собой СреднеСибирский и Забайкальский участки магистрали, к тому времени уже введенные в эксплуатацию. Решение было найдено в организации железнодорожно-паромной переправы через Байкал. Уже летом 1899 года на воду озера был спущен паром-ледокол «Байкал», а спустя год – паром-ледокол «Ангара», а на зиму начиная с 1901 года временный рельсовый путь укладывали прямо на байкальский лед.
Весной 1902-го строители приступили к работам на самом сложном участке дороги – от станции «Слюдянка» до станции «Байкал». Движение по всему маршруту дороги началось в 1904 году, а в постоянную эксплуатацию она была принята в 1905-м. Форсировать строительство вынудило начало Русско-японской войны, которая требовала бесперебойного снабжения войск, сражающихся на Дальнем Востоке.
Сооружение этого участка Транссиба по сложности проведенных работ не имеет аналогов в практике железнодорожного строительства. На ныне действующей Кругобайкальской дороге насчитывается 41 тоннель, 16 каменных галерей, 3 железобетонные галереи, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок – такого количества сложнейших инженерно-технических сооружений, приходящихся на столь короткий отрезок железнодорожной трассы, невозможно встретить больше нигде. Причем любопытно, что официально Кругобайкальской железной дороги никогда не существовало – она всегда считалась лишь частью Забайкальского участка Транссиба. Хотя Управление по строительству Кругобайкальской ЖД существовало вполне официально.
Современный маршрут Кругобайкалки сложился в конце 1950-х годов, когда после строительства Иркутской ГЭС в 1956 году участок дороги, проходящий вдоль Ангары – от Иркутска до Байкала, был затоплен. Несколькими годами ранее вместо этого оказавшегося под водой отрезка пути был построен новый ход – от Иркутска до Слюдянки. И в результате рельсовый путь вдоль Байкала утратил свое прежнее значение, став в наши дни не только уникальным памятником инженерной мысли, но и ландшафтно-архитектурным заповедником, охраняемым государством.
Наш путь по Кругобайкалке начался на станции Слюдянка. Здесь находится единственное в мире здание вокзала, в 1904 году целиком возведенное из местного белого мрамора. Этот вокзал – не просто одно из станционных сооружений по пути следования магистрали, а своеобразный монумент, венчающий грандиозный труд строителей Кругобайкалки.
Сегодня по этой дороге движения почти нет. Все ее «население» составляют туристический поезд да тепловоз с тройкой вагонов, который ласково величают «мотяней» – потому что, как нам объяснили, он «мотается туда-сюда».
Поездка на этом «мотяне» была удивительной. До станции Байкал тепловоз шел то ли 7, то ли 9 часов – мы просто сбились со счета. Он то и дело останавливался, а его предельная скорость была 15 километров в час. В вагоны входили и выходили пассажиры – туристы и местные жители.
Тепловоз вели два машиниста – Петя и Гена. Многие туристы их знали и постоянно к ним обращались: «Петя! Не забудьте нас завтра забрать!», «Гена! Захвати батарейки!»… Оба они отвечали на оказываемые им знаки внимания с чувством собственного достоинства. В какой-то момент Гена, правда, загрустил: «Мне вот 47 стукнуло, а родителям моим, дай Бог им здоровья, уже за 70. Вот я и думаю – как, если, конечно, доведется, прожить эти 30 лет?» Мы немного помедлили и спросили: «А в чем дело-то?» Гена вздохнул и медленно проговорил: «Да если мне пенсия скоро выйдет, то заняться потом уж будет совсем нечем. Другой работы здесь никакой…»
За окном небольшого поезда открывались фантастические байкальские виды, по другую сторону колеи – удивительной красоты горы. «Мотяня», ведомый своими машинистами, медленно курсируя туда обратно, ничего этого не замечал…
Следующей нашей остановкой была столица Бурятии город Улан-Удэ. С 30-х годов XVIII века он именовался Верхнеудинском – по названию реки Уды, на высоком берегу которой еще в 1666 году было основано «Удинское казачье зимовье», ставшее ядром будущего города. Улан-Удэ город стал называться лишь в 1934 году, когда к старому названию реки был прибавлен новый и куда более актуальный для того времени эпитет – «красная», так с бурятского переводится слово «улан».
Великий Сибирский путь пришел в город в самый канун XX века, а если быть точнее, то 15 августа 1899 года. В тот день городская управа Верхнеудинска «покорнейше просила» жителей «украсить свои дома днем флагами, а вечером иллюминировать». Просьба была исполнена, и первый поезд, встреченный горожанами в самой торжественной обстановке, разделил жизнь города на две эпохи – до магистрали и после. Уже год спустя на станции Верхнеудинск было сооружено достаточно крупное паровозное депо, и набиравшее обороты железнодорожное сообщение на участке магистрали Мысовая—Верхнеудинск принесло в эти отдаленные места невиданное оживление. Достаточно сказать, что ежегодный оборот традиционных Верхнеудинских ярмарок уже в 1900-м достиг 3 миллионов рублей.
На протяжении более 100 лет город рос и ширился только благодаря железной дороге, она же во многом определила и сам облик Улан-Удэ, протянувшегося вдоль нее на 30 километров. Сейчас город делится на три больших района. И если Советский, по иронии судьбы, являет собой средоточие практически всех исторических и культурных памятников, а Октябрьский – почти сплошь новостройки, то Железнодорожный, где находится не только сама узловая станция, но и большинство промышленных предприятий, – это индустриальный центр города.
Может показаться странным, но из 390-тысячного населения города лишь 22% – коренные жители республики. Однако господствующая в Бурятии религия буддизм накладывает отпечаток на весь уклад здешней жизни. Поэтому нам показалось интересным отправиться в один из главных буддийских храмовых комплексов Забайкалья – Тамчинский дацан.
Он существует на территории Бурятии с 1741 года. Главная святыня храма – оленный камень, или «алтансэргэ», что в переводе с буряткого означает «золотая коновязь». Свое название камень, чей возраст оценивается археологами в 3,5 тысячи лет, получил благодаря высеченным на нем изображениям оленей. Согласно преданиям каменная стела, стоящая ныне у входа в главное здание монастыря, служила коновязью для священных лошадей небожителей, прибывавших в дацан на культовые праздники.
В конце 1920 – начале 1930-х годов, в период наиболее жестоких гонений на религию и верующих, дацан был закрыт. Немногим позже здесь разместился лагерь для политических заключенных, труд многих из них использовался при строительстве вторых путей Транссиба. Условия содержания в лагере, как говорят, были ужасные, и в главном храме располагался лазарет, куда свозили тела погибших.
В 1957 году Тамчинскому дацану был присвоен статус историко-архитектурного памятника, и на территории храмового комплекса развернулись реставрационные работы. Лишь в 1990 году освященный дацан вернули верующим, и он вновь стал действующим.
Три часа езды на автомобиле от Улан-Удэ – и мы в Тамчинском дацане, расположившемся в селе Гусиное Озеро. Прибыв туда, мы вспомнили, что для осмотра дацана и съемок в его внутренних помещениях нужно было получить разрешение в другом бурятском дацане – Инголинском, который является резиденцией хамбо-ламы, главы буддистов России, но вспомнили поздно… Видимо, поэтому настоятель Тамчинского дацана, где сейчас постоянно живут пять монахов, встретил нас крайне холодно, не удостоив своим вниманием. Однако закон гостеприимства, видимо, не позволил выпроводить нас ни с чем… Навстречу нам вышел молодой бурят с открытым, приветливым лицом. «Меня попросили показать вам дацан», – сказал он и провел нас по его территории.
Молодого человека звали Домба (в миру Сергей), ему недавно исполнилось 19 лет. Домба – лама с небольшим стажем, он лишь некоторое время назад стал жить в монастыре. Его прадед был тоже ламой, а вот дед – уже убежденным коммунистом. Он рассказал нам, что перед самым закрытием монастыря в 1930-х годах монахи якобы спрятали в горах всю ценную монастырскую утварь, которую здешние жители упорно пытались отыскать. Но «золотая лихорадка» не увенчалась успехом, потому как из-за взорвавшегося неподалеку три года назад склада боеприпасов земля теперь так нашпигована остатками снарядов, что металлоискатели пищат буквально повсюду. Домба и в этом усматривает особый смысл: «Когда-нибудь монастырские святыни обязательно найдутся. Просто время еще не пришло…»
Некоторое представление о Чите сложилось у нас задолго до того, как мы оказались в этом городе. Еще в самом начале пути по Транссибу в купе поезда № 2 «Москва—Владивосток» нашим попутчиком оказался житель Читы Игорь Макушев, человек тихий и немногословный. Мы не сразу узнали о том, что он – не простой попутчик, а майор транспортной милиции. И это было как нельзя кстати, поскольку представить повседневную жизнь железнодорожной магистрали без работы стражей порядка представить себе было трудно. Поэтому с Игорем мы договорились встретиться позже, уже в Чите.
…Немало определений было дано этому населенному пункту, расположившемуся у слияния рек Читы и Ингоды, прежде чем он стал областным центром и значимым железнодорожным узлом Великой Сибирской магистрали. Сама же история Читы началась в 1653 году, когда землепроходец сотник Петр Бекетов со своими казаками заложил на берегу реки зимовье, получившее название Ингодинское. Более точной датой образования Читы многие историки считают 1687 год, когда «плотбище», расположившееся на месте современной столицы Забайкалья, было впервые упомянуто в рукописном источнике – письме полномочного посла Федора Головина воеводе Нерчинскому Власову. В 1690 году возникло новое наименование – слобода, названная вскоре Читинской, и населяли ее казаки и промышленники. А в начале XVIII века слободу переименовали в острог. Через Читинский острог, приписанный к Нерчинским заводам, через местную этапную тюрьму, отправлялись на серебряные рудники каторжане. В 1797 году здесь насчитывалось около трех сотен поселенцев.
Молва о Чите докатилась до российской столицы после событий 1825 года, когда в эти места были сосланы десятки декабристов. «Наше пребывание в Чите, – писал М.А. Бестужев, – обогатило жителей… У жителей появилось довольство, дома приняли более благообразный вид, костюмы – более опрятный…» В 1851 году, во многом благодаря ссыльным, указом императора Николая I Чита была возведена в ранг города, центра вновь учрежденной Забайкальской области, приобретя свой герб. Началась в Чите городская жизнь, появлялись мастерские, строились заводы. А самым грандиозным событием для совсем еще не большого в ту пору деревянного городка стало строительство Забайкальской железной дороги, движение по которой было открыто зимой 1900 года.
Выйдя на перрон Читинского вокзала, мы увидели идущего нам навстречу Игоря. В транспортной милиции он работает недавно. Нынешняя его должность – начальник дежурной части станции «Чита-2». Для нас уже стало привычным, что на Транссибе каждый, на ком лежит груз той или иной ответственности, отвечает за огромный по европейским меркам участок дороги. Железная дорога для Читы – одно их главных условий существования, поскольку других способов сообщения с Центральной Россией здесь просто нет. К тому же регион этот – в силу близости к характерным для Забайкалья «местам не столь отдаленным», а также по причине все более возрастающего «китайского» влияния, не говоря уж обо всех других недоразумениях и беспорядках, – вряд ли можно назвать благополучным. Однако Малышева это не остановило. Работать на железной дороге ему нравится – он утверждает, что здесь, не в пример другим местам его службы, гораздо легче. Трудно себе это представить, однако ему виднее…
От станции Архара берет начало Дальневосточный участок Великого Сибирского пути. Всего каких-нибудь 15 лет назад станция пропускала через себя несколько десятков поездов в сутки. Здесь, на стыке двух магистралей – Забайкальской и Дальневосточной, – трудились сотни железнодорожников. Архара считалась транспортным узлом первого класса, да и сам городок был довольно оживленным.
Не так давно взамен старого деревянного здесь возвели новое здание вокзала – огромное, несоразмерное с нынешней, тихой архаринской жизнью. Теперь, когда поезда останавливаются в Архаре гораздо реже, класс станции понизили до четвертого, а число рабочих мест сократили с 5 000 до 500.
Работа кипит неподалеку – почти в полусотни километров от Архары, в отрогах Хинганского хребта, идет строительство Тарманчуканского железнодорожного тоннеля, самого протяженного на Транссибе, длиной более двух километров. Строительство началось еще в 1991 году, но потом из-за нехватки средств замедлилось почти до полной остановки. Финансирование возобновили в 2001 году. Теперь тоннель почти готов, сдача запланирована на декабрь этого года. Достроить его необходимо, потому что ныне действующий тоннель, построенный еще в 1916 году, давно обветшал и едва справляется с современным грузопотоком. Когда по Тарманчуканскому тоннелю пустят наконец товарные и пассажирские составы, старый закроют на реконструкцию.
У строительства Тарманчуканского тоннеля высокая категория сложности. Геологическая ситуация, породы и гидрологические условия непростые для любого строительства.
Параллельно Тарманчуканскому тоннелю сквозь гору сейчас прокладывают технический тоннель – для отвода грунтовых вод. В отличие от основного, который строили взрывным способом, этот бурят специальным канадским бурильным комплексом. Подобным образом строят сейчас метро, только здесь свод меньшего радиуса. Работать тяжело – в тоннеле жарко. Породы очень твердые – за 40 минут проходят 70 сантиметров. «Трудно было строить, – поясняет наш проводник по тоннелю Денис Рябов. – Такие обвалы бывали – деревья с поверхности проваливались. Но главное препятствие – вода. Ее, как известно, сдержать нельзя никакими силами, можно только перенаправить…»
Первое, что мы увидели в Хабаровске, был памятник человеку, 300 с лишним лет назад утвердившему русское присутствие на Амуре. И хотя Ерофея Хабарова нельзя назвать основателем города, носящего его имя, именно он положил начало освоению всего Амурского края.
Имя Хабарова появилось на картах в 1858 году, когда по приказу генерал-губернатора Восточной Сибири Николая Николаевича Муравьева-Амурского на реке Амур был основан военный пост Хабаровка. Спустя 20 с небольшим лет, в 1880 году, пост получил статус города, а еще через 4 года Хабаровка стала центром Приамурского генерал-губернаторства.
Великий Сибирский путь просто не мог обойти стороной такой важный русский форпост на Амуре, и в 1897 году Уссурийский участок магистрали был проложен через Хабаровск.
Когда хабаровчане, готовясь к 100летнему юбилею своего города, решили увековечить память русского первопроходца, оказалось, что сделать это будет непросто. Ни портретов, ни даже описаний внешности Ерофея Хабарова не сохранилось. Поэтому памятник, украшающий привокзальную площадь города, – это некий собирательный образ тех русских казаков, которые первыми достигли этих отдаленных земель.
Современный Хабаровск – не просто красив и строен, он еще очень уютен, а главное ухожен. Каменные 2– 3-этажные постройки отреставрированы и содержатся в идеальном порядке, храмы города с их сияющими куполами радуют глаз своим величием и не запущенностью. Как и в любом крупном городе-порте, основная жизнь в Хабаровске сосредоточена на его двухъярусной набережной, которая по всей длине пересечена лестницами, соединяющими высокий правый берег с водами самого Амура. Эту великую реку справедливо назвать главной достопримечательностью Хабаровска и его окрестностей. Мощь Амура, стремительно несущего свои воды к Тихому океану, производит впечатление чего-то огромного, необузданного и едва ли не безбрежного, до того он широк и волен. Хотя даже такого своенравного великана людям удалось укротить. Правда, чтобы сделать это, им потребовалось построить самый длинный – почти трехкилометровый – железнодорожный мост во всем Старом Свете, во всяком случае, в 1916 году, когда его возведение было закончено, так оно и было. Уже более 80 лет мост соединяет два берега Амура, являясь предметом особой гордости хабаровчан. Однако пришло время, когда однопутное движение перестало справляться с все возраставшим потоком транспорта. В 1999 году закончилась первая очередь реконструкции моста. Благодаря оригинальному и сложному инженерному решению, позволившему использовать опоры моста для надстройки второго яруса, по нему было открыто автомобильное движение.
В Хабаровске нам предстояла встреча с начальником Единого Центра управления движением Дмитрием Анатольевичем Бородинским. Уже достаточно хорошо представляя себе, что должно стоять за плечами того, кто занимает подобный пост, мы даже не предполагали, что нас встретит совсем молодой человек лет тридцати. Однако должность обязывала, и поначалу собеседник показался нам суровым и неприступным. По телефону он разговаривал так, как и должен разговаривать человек, головой отвечающий за бесперебойное движение сотен поездов и за работу тысяч людей. Но когда мы заговорили, вся его суровость куда-то исчезла.
– Да, нагрузка, конечно, огромная. И работать мы должны не в убыток, а в прибыль. Впрочем, человеческий фактор для нас не менее важен, чем экономический. Вот недавно был случай, когда один из машинистов ни с того ни с сего во всеуслышание заявил, что он – мессия и ничьим приказам больше подчиняться не будет. Пришлось снимать его с тепловоза и в больницу везти. Представляете, что он мог наделать? Или, к примеру, еще одна недавняя история. Ошибку допустили два диспетчера – по занятому пути отправили навстречу друг другу один – «свой» поезд, другой – «свой». Когда один из диспетчеров понял, что наделал, бросился звонить на подстанцию – слава Богу, там успели отключить ток и метров за 600 до лобового столкновения два поезда встали. После разбора оказалось, что в тот момент было допущено 17 грубейших нарушений правил, но даже представить себе страшно, к чему могли привести эти нарушения, не успей мы вовремя… Словом, забот хватает. Сегодня мы готовимся пустить экспериментальные тяжеловесные грузовые составы весом по 6 000 тонн каждый. Если все получится, то будет хорошо.
Пришло время, когда мы преодолели последний километр Транссиба. Конечная точка магистрали – Владивосток. Дорога была долгой и не сказать, чтобы легкой, но расставаться с ней было жаль. Очень.
Когда мы приехали во Владивосток, последний километр магистрали ремонтировался. Вроде, обычное дело – ремонт железнодорожного полотна. Но здесь, во Владивостоке, это показалось не случайным. Именно по этим отремонтированным путям поезда пойдут в обратную сторону, из Владивостока в Москву. Осмотревшись на перроне Владивостокского вокзала, мы поняли, что облик его здания явно напоминает начальную точку нашего путешествия – Ярославский вокзал. И это не было обманом зрения.
Еще в 1912 году, когда уже был возведен вокзал в Москве, родилась идея закончить Великий Сибирский путь подобием творения Шехтеля. Это, конечно, не точная копия Ярославского вокзала, но сходство явно проглядывается.
…В 1867 году Н.М. Пржевальский писал: «Под вечер 26 октября добрался я до Владивостока, и в ту же ночь поднялась сильная метель… Владивосток вытянут на протяжении более версты по северному берегу бухты Золотой Рог, обширной и глубокой, со всех сторон обставленной горами и потому чрезвычайно удобной для стоянки судов. Кроме солдатских казарм, офицерского флигеля, механического заведения, различных складов провианта и других запасов в нем имеется около пятидесяти казенных и частных домов да десятка два глиняных мазанок. Число жителей вместе с войсками простирается до пятисот человек…» Тогда никто еще не предполагал, что пройдет всего 4 года, и Владивосток станет главным военным портом России на Тихом океане. А еще по прошествии 30 лет именно к этому городу через всю громадную Российскую империю, невзирая ни на что, будет проложена стальная колея Великого Сибирского пути. Пути, по которому может проехать всякий, кто хочет увидеть и понять свою страну.
Текст Андрея Фатющенко| Фото Андрея Семашко
Деревня, где я гостил летом, изнывала от зноя. Вот уже почти три месяца, с самого апреля, не было дождя. Стрелка нашего старомодного барометра прилипла к надписи «Великая сушь». На разбитой трещинами земле выгорела последняя трава, сирень, растущая в палисаднике, склонилась в мольбе о влаге, а некогда полноводный деревенский пруд превратился в грязноватую лужу. В воздухе висели пыль и гарь от лесных пожаров, солнце кровавой кляксой ползало по небу.
Однажды поутру из соседского дома вышел заспанный мужик. Провел рукой по пожухлой траве, произнес загадочное слово «сухорос», поскреб пятерней небритый подбородок и с надеждой посмотрел на небо – отсутствие утренней росы в деревне считалось верным признаком близкого дождя.
Однако лишь к исходу дня небо на востоке вдруг потемнело, в иссиня-черных облаках замелькали багровые зарницы и упругий, резкий ветер разом надул зеленые паруса деревьев. Тяжеленное тело исполинской тучи заслонило весь горизонт и медленно двинулось на село. Уже над прудом из нее вывалилась какая-то слоновья нога, которая, потоптавшись на месте, вдруг ринулась прямо на наш дом. Мгновение спустя чудовище, висящее в воздухе, поджало свою ногу, и с неба вдруг посыпались комья грязи, ветки, палки, листья и… улитки. Улитки падали, словно град, грохоча по крыше, приземляясь во дворе, огороде, саду. Ветер еще не стих, а я уже кинулся рассматривать нежданный «дар небес». Улиток было великое множество – разных форм, размеров и расцветок, в одночасье я стал обладателем неплохой коллекции брюхоногих моллюсков, которую легко было пополнять, не выходя за пределы двора своего дома. Наш пруд и его окрестности, по которым прошелся смерч, оказались обиталищем многочисленных видов улиток. Каких только моллюсков не принесло ураганом – здесь были и крошечные гидробии, чьи башнеобразные раковинки едва достигают высоты 4—5 мм, и непременные жители наших стоячих водоемов – лужанки с их невероятно красивым темным телом, усыпанным золотисто-коричневыми точками, и встречающиеся повсеместно в огромных количествах на водной растительности битинии, и небольшие аплексы, чей век измеряется лишь годом. Чаще всего мне попадались прудовики, наверное, одни из самых известных наших улиток, распространенных по всему свету. Эти моллюски, которых можно встретить среди зарослей кувшинок и лилий, неизменно привлекают к себе внимание благодаря крупным размерам своих раковин, достигающих длины 70 мм.
Когда я уже набрал изрядное количество разнообразных моллюсков, мое внимание привлекла внушительных размеров улитка, тихонько ползущая к соседскому забору. Я пригляделся повнимательнее – передо мной была виноградная улитка – жительница Южной Европы, Северной Африки и Передней Азии. У нас в России этого моллюска можно встретить на южных окраинах страны. В средней полосе виноградная улитка – в общем-то, редкость. Поэтому я, позабыв обо всех своих находках, тотчас занялся нежданной пришелицей. Никаких сомнений быть не могло – округлая, закрученная в 4,5 оборота, почти шаровидная раковина, желтовато-коричневого цвета, с широкими коричневыми полосами, идущими вдоль завитков, выдавала в моллюске виноградную улитку. Интересно, что на раковине моей улитки была какая-то отметина, напоминавшая белую запятую. Я посадил эту удивительную гостью в отслужившую свой век пластмассовую ванну, создав для улитки все необходимые условия – на дно емкости положил влажную землю, в одном из уголков устроил небольшой водоем, а в другом – горку из кусочков известняка, которая должна была послужить для моллюска не только убежищем, но и постоянным источником столь нужного при строительства раковины кальция.
Благодаря моему энтузиазму виноградная улитка вскоре стала объектом повышенного внимания всех домочадцев. Наблюдать за ней оказалось весьма любопытно. Большую часть дня улитка пряталась в раковине среди обломков известняка, а с наступлением сумерек выходила на кормежку. Аппетит у нее был отменный – улитка не брезговала самыми разными растениями, которые я предлагал ей в качестве пищи, но особенно по вкусу ей пришлись кусочки яблок и огурцов. Вооружившись лупой, я с интересом следил за тем, как моллюск поглощает пищу. Язык улитки снабжен радулой – своеобразной теркой, которая усажена многочисленными хитиновыми зубчиками. При помощи этого аппарата улитка соскребывает пищу, которую затем проглатывает. «Хитиновый язык» способен справиться с весьма твердыми продуктами, поэтому улитка может себе позволить существенно разнообразить свое меню. Живя в своем террариуме, улитка демонстрировала чудеса эквилибристики – забиралась на отвесные стены, ползала по стеклу, которым я накрыл ее жилище, а однажды едва не отправилась в бега, сдвинув неплотно прилегающую стеклянную крышу.
По возвращении в Москву я купил для своей улитки пару. Осенью с наступлением холодов все улитки впадают в спячку. Выкопав мускульной ногой ямку в почве, улитка забирается под землю, прячется в раковину и закрывает ее специальной крышечкой. До весны моллюск впадает в оцепенение, при этом сокращается число сердечных пульсаций, замедляется обмен веществ. В теплой московской квартире, однако, все эти хлопоты оказались лишними – мои улитки бодрствовали всю зиму, а ранней весной им предстояло позаботиться о продолжении рода.
Любовная игра улиток оказалась весьма интересным зрелищем. Едва первые лучи мартовского солнца пробились сквозь облака, поведение улиток изменилось. Они медленно ползали, подолгу замирая на одном месте, приподнимая голову, словно разыскивая кого-то. Наконец встретившись, улитки вытянулись друг против друга, соприкоснувшись подошвами, и начали ощупывать друг друга своими рожками. При этом их «объятия» становились все теснее, потом они упали и оставались недвижимы почти полчаса. Затем все повторилось вновь и вновь. Лишь спустя три часа улитки расползлись в разные стороны. А через некоторое время они вырыли во влажной земле террариума ямки и отложили в них яйца – несколько десятков небольших заключенных в скорлупу шариков.
Чтобы родители не съели свое потомство, я отсадил взрослых улиток в приготовленный для них ящик. А уже через четыре недели в террариуме появились вполне самостоятельные крошечные улитки, которые стали быстро осваивать свое жилище. В эти дни я был так поглощен прибавлением в улиточной семье, что совсем позабыл о взрослых улитках, чей ящик стоял на подоконнике. Однажды, придя домой, я увидел, что стеклянная крышка ящика немного приоткрыта. Заглянув внутрь, я обнаружил там только одного моллюска – улитка с белой «запятой» на раковине отсутствовала, а серебристый след, тянувшийся по подоконнику, уходил к открытому окну…