- Петр Васильевич, - сказал ему Ванин, - вот товарищ очень просится к нам на службу. Сколько лет пытается поступить в авиацию. Доброволец Красной Армии, фронтовик.
На меня смотрели те смелые, немигающие серо-стального цвета глаза, с представлением о которых был неразрывно связан в моем воображении образ летчика.
- Ваш командир отказал мне, - откровенно признался я. - Очень прошу вас, товарищ, помочь мне поступить в отряд.
Петр Васильевич удивленно взглянул на меня и ответил:
- Расскажите подробно о вашем разговоре с командиром.
Я рассказал. Слушая меня, Ванин и моряк многозначительно переглядывались. Петр Васильевич, ознакомившись с моими документами, спросил:
- Кем же вы хотите быть?
- Право, не знаю. Я хочу быть летчиком. В крайнем случае готов поступить на службу в отряд на любую должность, буду учиться, - отвечал я с зарождающейся надеждой.
- У нас не школа, а боевая авиационная часть. Учеников мы не набираем. - Как приговор, прозвучал ответ моего собеседника. Обращаясь к Ванину и моряку, он, неожиданно улыбнувшись, добавил:
- Пойдемте все просить командира. Авось примет.
Уже на что-то вновь надеясь, я шел вслед за Петром Васильевичем вместе с Ваниным и моряком.
Замедлив шаг и поравнявшись со мной, Петр Васильевич спросил, знаю ли я хотя бы основные части самолета и смогу ли назвать их. Мой ответ, видимо, удовлетворил его. На вопрос о конструкции моторной установки я, перечисляя основные части, как бы вскользь упомянул коробку скоростей, не будучи уверенным в ее наличии в авиационном моторе. Я отвечал, руководствуясь аналогией с обычным автомобильным двигателем и передаточными агрегатами, устанавливаемыми на автомашинах.
Дружный смех моих спутников прервал мои описания винто-моторной установки на самолете. Я смутился и замолчал. Петр Васильевич, смеясь, заявил:
- Ну, приятель! Насчет коробки скоростей вы фантазируете.
. Мы пришли в то помещение отряда, из которого полчаса тому назад я вышел, окончательно потеряв надежду когда-либо летать.
- Что же вы, товарищ командир отряда, не хотите принять на службу этого товарища? - показывая на меня, спросил Петр Васильевич человека в пенсне.
Вместо ответа тот быстро встал из-за стола. Физиономия его вытянулась, сквозь стекла пенсне глядели испуганные маленькие светлые глазки. Он попытался было что-то объяснить, но, встретившись с сурово нахмуренным взглядом Петра Васильевича, тотчас же замолчал. - Товарищ командир, продолжал Петр Васильевич, - мы вот все пришли просить вас принять товарища в отряд. Он доброволец Красной Армии, бывший фронтовик и очень хочет служить в авиации.
Тут Петр Васильевич неожиданно для меня захохотал и, утирая выступившие на глазах слезы, сказал:
- Ах ты самозванец, да я тебя под суд отдам!
Тот продолжал стоять некоторое время по-прежнему с вытянутой физиономией и испуганным выражением глаз. Но потом лицо его постепенно начало расплываться в улыбку, и он уже весело произнес:
- Я пошутил, товарищ командир. А черт с ним, давайте примем! Но куда его принять?
Не летчиком же? - И ехидно добавил: - Может быть, зачислить его в канцелярию отряда писарем?
Я узнал, что тот, кого принимал за командира, всего-навсего лишь делопроизводитель канцелярии отряда Гвоздев. Командиром же был Петр Васильевич Столяров.
Случай, как Гвоздев выдал себя за командира, долго помнили в отряде и пересказывали со многими выдуманными подробностями.
Гвоздев, нужно отдать ему должное, не проявлял ко мне неприязни, но и не был особенно расположен. Моими лучшими друзьями в отряде стали первые знакомые: Ванин и носивший морскую форму, ранее служивший в гидроавиации моторист Борис Николаевич Мошков.
Я был зачислен в отряд на вакантную должность аэронавигатора, а фактически стал работать вторым помощником моториста Мошкова, обслуживавшего самолет командира отряда; первым помощником Мошкова был Володя Федоров.
Так началась моя служба в авиационном отряде.
Самолет, который я должен был обслуживать, оказался устаревшим французским разведчиком типа "Фарман-30", с мотором "Сальмсон" мощностью 160 лошадиных сил. Самолет называли обычно сокращенно "Фарсаль" (от слов "Фарман" и "Сальмсон") или еще проще - "Тридцатка". Его максимальная скорость составляла 136 километров в час, на высоту 3000 метров "Фарсаль" мог подняться только за 24 минуты.
В полете самолет плохо выходил из скольжения. И если это скольжение по неопытности летчика происходило на малой высоте, то оно заканчивалось обычно гибелью экипажа.
В старой русской авиации самолетов типа "Фарман" было немало. Их привозили во время войны из Франции через Архангельск, а также строили по лицензии на московском заводе "Дукс".
Авиационная промышленность царской России была слаба, и русская авиация во время первой мировой войны вооружалась главным образом самолетами и моторами, привозимыми из Франции и Англии. На авиационных заводах России производились самолеты и моторы преимущественно заграничных конструкций.
Другой самолет отряда, "Вуазен", тоже был французской конструкции, еще более старой, чем "Фарман-30". На "Вуазене" стоял мотор "Сальмсон" мощностью 150 лошадиных сил. Самолет отличался от других тем, что был четырехколесным. Одна пара колес находилась под нижней плоскостью, на уровне задней кромки крыла, а другая - под носовой частью гондолы. Максимальная скорость "Вуазена" была еще меньше, чем у "Фармана", - примерно 100 километров в час.
На самолете "Вуазен" летал бывший офицер старой русской армии Набоков. Высокий, с бледным красивым лицом и черными, гладко причесанными волосами, всегда тщательно выбритый и аккуратно одетый в свою старую офицерскую форму летчика, но, разумеется, без погон, Набоков выделялся среди других летчиков. Он был со всеми вежлив, но замкнут. Летал Набоков очень хорошо.
Третьим и последним самолетом в отряде был "Ньюпор-17", одноместный истребитель, также французской конструкции и постройки, на котором летал летчик латыш Лапса. Самолет этот являлся красой и гордостью отряда. На нем стоял мотор "РОН" мощностью 110 лошадиных сил. Мотор был ротативный, то есть вращающийся на своем неподвижном валу. При работе мотор, заключенный в металлический капот, издавал характерный для него певучий гул, по которому самолет легко опознавался в полете. Максимальная скорость полета "Ньюпора" составляла 164 километра в час. На высоту 3000 метров он поднимался за 11 минут. Запаса горючего хватало на два часа полета. На нем можно было выполнять в воздухе фигуры пилотажа: "петлю Нестерова", "штопор" и другие. В передней части фюзеляжа, между мотором и кабиной летчика, устанавливался пулемет.
Эти самолеты начали строить на заводах царской России во время первой мировой войны. Во Франции же "Ньюпор-17" был снят с вооружения, как устаревший и не отвечавший требованиям, еще задолго до конца мировой войны.
...Лапса окончил авиационную школу в 1915 году. Ему приходилось много летать не только на "Ньюпорах", "о и на самолетах "Фарман-30" и "Вуазен". Немного выше среднего роста, широкоплечий, чуть сутуловатый, с вьющимися, коротко подстриженными волосами и светло-голубыми глазами, окаймленными выцветшими реонидами, он выглядел физически сильным и суровым.
Рижский рабочий, Лапса после призыва в армию в 1914 году попал в состав "команды охотников" - солдат, посланных в летные школы. На фронте он получил первый офицерский чин - прапорщика. В 1917 году Лапса примкнул к большевикам.
Летали в то время в отряде только ранним утром или вечером, когда воздух был спокоен. Днем в жаркую погоду, при сильных восходящих потоках воздуха, малоустойчивые и тихоходные самолеты сильно болтало. Намного труднее было совершать посадку.
Полеты в отряде выполнялись только для тренировки в технике пилотирования. Полетов же с учебно-боевыми заданиями, то есть с упражнениями в бомбометании, воздушном фотографировании, стрельбе и т. д., не было. Считалось, что летный состав, имеющий опыт мировой войны, не нуждается в такой учебе.
Технический состав отряда - мотористы и их помощники - проводили обычно целый день на аэродроме. Там всегда находилась работа: надо было сменить масло, почистить свечи мотора, заменить резиновые амортизаторы и т. д. Даже когда работы не было, техники по привычке предпочитали собираться в холодке, в тени у авиационной палатки-ангара, и проводили там время в самых разнообразных разговорах.
Центральной фигурой этих "собраний" был, без сомнения, Борис Николаевич Мошков. Его суждения принимались как наиболее авторитетные. С его мнением считался даже механик отряда Ванин. Хрипловатый басок Мошкова всегда звучал властно, безапелляционно. Энергичный, инициативный и волевой, с немалым житейским опытом в свои тридцать пять лет, Мошков заслуженно пользовался в отряде большим уважением.
Его помощник, Володя Федоров, не чаял в нем души. Он был полной противоположностью Мошкову и по внешности, и по характеру. Это был совсем молодой парень богатырского сложения, медлительный в работе, угрюмый и молчаливый, всегда смотревший на всех исподлобья, как-то недоверчиво. В команде его особенно ценили за феноменальную физическую силу и трудолюбие. Если бы не заботы Мошкова, то, казалось, Федоров не стал бы ни есть, ни пить, работая на аэродроме. Только по настойчивому требованию Мошкова Федоров нехотя и медленно направлялся к палатке, чтобы отдохнуть.
Моторист Кузьмин считался очень хорошим специалистом по "Ньюпорам" и моторам "РОН". В кругу своих товарищей по технической команде Кузьмин был, кажется, самым общительным и веселым. Он всегда был всем доволен. Мошков и Кузьмин любили порассказать о разных авиационных происшествиях.
Тридцатилетний Клюев, моторист, обслуживавший "Вуазен" летчика Набокова, имел вид типичного русского мастерового. В его облике и манере держать себя не было абсолютно ничего военного. Ходил он в замасленной защитной паре и изрядно промасленной кепке. И по возрасту, и по характеру он мало подходил к молодой, веселой, шумливой компании своих товарищей по отряду. Но его ценили как хорошего специалиста.
Почти все мотористы и помощники мотористов до военной службы были рабочими.
К приходу летчиков самолеты всегда были выведены из палатки, моторы опробованы, а все наиболее важные части самолетов тщательно осмотрены. К этому времени обычно собиралась на аэродроме многочисленная толпа горожан. Они располагались почти рядом с самолетами и жадно, с нетерпением ожидали начала полетов.
Особым вниманием, естественно, пользовались летчики. Их знала почти вся молодежь города. У каждого из них были в городе свои восторженные поклонницы и поклонники. Стоило кому-либо из летчиков появиться на улице, как тотчас же его окружала толпа мальчуганов, неотступно следовавших за авиатором. Взрослые непременно останавливались и с улыбкой смотрели на это "шествие".
Последними приходили на полеты главные участники - летчики. Их приближение к самолетам вызывало шумные восторги зрителей. Перед полетами летчики очень внимательно осматривали свои самолеты, затем, отойдя от них метров на пятьдесят, собирались для "перекура" перед вылетом. Мотористы ждали их у самолетов. И те и другие заметно нервничали перед полетами.
После перекура начиналась процедура одевания. Вначале летчики облачались в кожаные тужурки, переворачивали кепки козырьками назад. К левой ноге выше колена пристегивали альтиметр, небольшой, -похожий на будильник прибор, показывающий высоту полета.