Получили мы такую печку. Конструкторы бригады Соболева немедленно придумали, как ее просто подвешивать под маслорадиатором самолета и зачехлять, чтобы сохранять тепло. Провели мы испытания - результаты положительные. И немедленно разослали соответствующую техническую информацию в воинские части: в сильные морозы, сразу же после остановки мотора, подвешивать под маслорадиатор разожженную в сторонке печку. Она поможет сохранить температуру масла в моторе вплоть до утра. А это как раз то, что нужно. Простое устройство решало важную проблему.
6 февраля 1942 года "Правда" напечатала следующую заметку:
"Беспламенный подогреватель для моторов. Казань, 5 февраля. Группа работников лаборатории катализа химико-физического института АН СССР разработала усовершенствованный прибор для беспламенного подогрева моторов..."
Поистине в нашей стране тогда воевали все. Каждый на своем месте.
Но как ни хороша была каталитическая печка, а ведь ее прежде всего необходимо было иметь в достаточном количестве.
Изготовить такую массу печек было не просто, требовалось специальное производство и время. Необходимо было продолжать поиски более экономичного решения "масляного" вопроса. И снова оно было очень быстро найдено, причем оказалось на удивление простым.
Если в авиационное моторное масло добавить 10 - 15 процентов авиационного бензина и хорошенько перемешать, то такое масло мало загустевает даже при сильных морозах, а это как раз то, что нам нужно!
Правда, такое масло ухудшит свои смазочные свойства. Но уже через несколько первых минут работы мотора, в систему которого накануне был долит бензин, следы горючего практически исчезают. По мере разогрева мотора бензин как более летучий компонент из смеси испаряется и в моторе остается чистое масло.
Опять Соболев со своими конструкторами срочно пристраивает к маслосистеме штурмовика простейшее устройство для дозированной заливки в нее бензина. Снова мы с Анатолием Николаевичем после серии экспериментов на ЛИС пишем и срочно рассылаем воинским частям наставление по этой операции. Она получила название "разжижение масла бензином" и здорово облегчила эксплуатацию штурмовиков зимой.
Но мороз в ту зиму "залез" не только в мотор нашего "ила". Неожиданно с некоторых участков фронта пришли сообщения о том, что объектом "нападения" мороза стало шасси нашего самолета. Замерзла смесь, которой были заполнены амортизаторы стоек шасси, и они перестали пружинить. Летать с таким шасси нельзя. Явление, получившее название кристаллизация смеси, наблюдалось не на всех самолетах Ил-2, а только на машинах некоторых партий. Все специалисты наших лабораторий, институтов, ильюшинского ОКБ были мобилизованы на разгадку этого явления. Вскоре им удалось установить, что в спирто-глицериновой смеси, залитой в амортизаторы шасси, замерзает и кристаллизуется глицерин. Причина простая - он плохо перемешан с чистым, обезвоженным спиртом, что было характерно для продукта, поставленного союзниками. В смесь добавили немного воды, а бригадам заводского ОЭР пришлось в ряде воинских частей срочно перезаряжать амортизаторы шасси.
Кроме морозов, немало хлопот доставляли нам снегопады. Перестановка самолета с колес на лыжи в полевых условиях дело не такое уж простое.
Снятые с самолета колеса необходимо возить с собой, где-то хранить. К тому же лыжные шасси при кажущейся простоте обладают коварным свойством примерзать к снежному покрову на стоянке, затрудняя быстрый взлет самолета по тревоге. Наконец, для промышленности, озабоченной поисками путей увеличения выпуска самолетов, лыжный вариант шасси - это дополнительная и весьма значительная нагрузка.
Все названные причины говорили против установки лыж на самолете. Но для полетов на колесном шасси необходимо расчищать от снега взлетно-посадочные полосы.
А все-таки решили, нашлись такие люди.
Это был прежде всего генерал-лейтенант А. А. Новиков, в апреле 42-го года назначенный командующим ВВС. Им были отданы распоряжения командирам авиачастей, базировавшихся в Едрове и Крестцах, о переоборудовании самолетов с лыж на колеса и о расчистке аэродромов от снега. Так началось отмирание лыжного шасси.
Много было невзгод в эти голодные, холодные и очень трудные месяцы начала 1942 года. Но все же они воспринимались нами и остались в памяти временем подъема, бодрости, временем надежд и крепнущей веры в торжество нашего правого дела. Причин тому было немало. И главная из них - это повсеместное и длительное наступление наших войск на всех фронтах. Остановив натиск фашистских полчищ под Москвой, опрокинув их и отогнав на многие десятки километров, Красная Армия показала всему миру, что "непобедимых" фашистов можно бить. Причем очень успешно.
Какую бодрость и уверенность вселял в нас по утрам голос Левитана, читавшего по радио сводки об очередных поражениях захватчиков! Неповторимый голос нашего великолепного диктора в те дни звучал подобно набату.
23 февраля 1942 года был опубликован приказ Народного Комиссара Обороны ко Дню Красной Армии. Для каждого из нас этот документ стал программой действий:
"Теперь судьба войны будет решаться не таким превходящим моментом, как момент внезапности, а постоянно действующими факторами: прочность тыла, моральный дух армии, количество и качество дивизий, вооружение армии, организаторские способности начальствующего состава армии..."
В справедливости этих слов мы имели возможность убеждаться в течение всех последующих лет войны.
Второй причиной, вселявшей в нас бодрость духа, были дела заводские. Конечно, в то время точные данные о количестве штурмовиков Ил-2, выпущенных нашим предприятием за тот или иной день, неделю, месяц, знал только ограниченный круг работников завода. Это составляло государственную тайну. Но по тому, как уплотняются рабочие места, как растут штабеля деталей и агрегатов в промежуточных складах, и, наконец, как часто проносятся над крышами завода наши боевые красавцы,- все мы чувствовали, что их становится все больше и больше!
Давно мы перестали грузить самолеты на платформы. Самолеты облетываются на заводском аэродроме и отсюда их забирают летчики воинских частей, которые все чаще приезжают на завод.
Приезжают, как правило, новички, которым только предстоит по-настоящему осваивать Ил-2. Но, бывает, наведываются и ветераны, уже воевавшие на "илах". От них мы слышим похвальные, порой восторженные отзывы о "крылатых танках", благодарности в адрес коллектива и просьбы, неизменные просьбы давать этих замечательных машин как можно больше. Стоит ли говорить, что такие просьбы действовали на людей сильнее любых приказов.
Тем временем круг наших обязанностей расширялся. Хлопот с каждым днем все более и более прибавлялось. Дело в том, что при развертывающейся массовой боевой эксплуатации штурмовиков постройкой их и выпуском за ворота ответственность завода далеко уже не исчерпывалась.
Для успешного применения штурмовиков в боях летчики и технический состав должны были в совершенстве знать эту технику и грамотно ее эксплуатировать. Заводу здесь требовалось обеспечить полноценный инструктаж приезжавших летчиков и техников воинских частей. Точнее не инструктаж, а техническую учебу, в процессе которой армейцы знакомились с конструкцией самолета, его характеристиками, вооружением, особенностями его эксплуатации.
На заводе был организован и на протяжении всей войны активно действовал учебный центр. Десятки групп летного и технического состава воинских частей изучали здесь конструкцию и основы эксплуатации самолета. С большим упорством и любовью непрерывно пополнял экспонатами кабинеты центра его начальник А. Н. Беликов. Он же подбирал преподавателей, составлял расписание и программу занятий, словом, полностью руководил учебным процессом. Заводской центр занимался теоретической подготовкой летно-технического состава. Практика начиналась на летно-испытательной станции и продолжалась в запасных авиационных полках, расположенных неподалеку от нас. Во всех ЗАПах находились представители завода - бригады ОЭР во главе с опытными мастерами, хорошо знавшими Ил-2.
В дело скорейшего освоения материальной части самолетов их экипажами много труда вложил мастер ОЭР Е. А. Капустник. Военные техники и мотористы с благодарностью расставались с мастером В. И. Бабаниным, всегда с большой охотой передававшим им свои знания машины и особенностей ее эксплуатации.
Улетая с завода на новеньких "илах", армейцы увозили с собой и необходимую техническую литературу. ОКБ Ильюшина еще в начале войны выпустило подробное, хорошо иллюстрированное техническое описание самолета, содержащее ряд указаний по его эксплуатации. А инженер-майоры Магон и Лисицын составили "Инструкцию летчику по эксплуатации самолета Ил-2 с мотором АМ-38".
Но как бы хороши ни были эти пособия, они постепенно устаревали, требовали все новых дополнений и уточнений. И это было естественным процессом. Ведь конструкция самолета, его отдельные устройства, узлы и элементы от серии к серии совершенствовались, изменялись. Требовалось, чтобы какая-то служба завода непрерывно следила за соответствующими изменениями в конструкции и эксплуатации самолета и своевременно вносила бы соответствующие коррективы путем выпуска информационных бюллетеней и рассылки их воинским частям.
Далее, опыт боевого применения штурмовика вносил свои коррективы. Потребовалась своевременная, оперативная информация воинских частей и по этим вопросам. Так появились информационные бюллетени по вопросам эксплуатации Ил-2.
Наконец, завод должен был давать ответы на вопросы ремонта, восстановления самолетов Ил-2 в полевых условиях. Они составляли предмет специальных, ремонтных бюллетеней.
В начале 1942 года в ОЭР завода было организовано техническое бюро, на которое и легла забота о составлении, выпуске и рассылке воинским частям технической информации по всем упомянутым вопросам. Практически дело оказалось сложнее, чем представлялось вначале. Потребовалось создать нечто вроде целой системы по обмену технической информацией между воинскими частями и заводом.
Процесс реализации этой системы требовал большой оперативности. Ведь от быстроты доставки во все воинские части тех или иных рекомендаций или указаний по эксплуатации штурмовика зависела эффективность их практического применения.
И здесь нельзя не отметить добрым словом работу замечательного коллектива маленькой заводской типографии, во главе которой стоял старый большевик Сергей Михайлович Петров. При ручном наборе и старенькой печатной машине выпуск каждого очередного информбюллетеня, а объем их в среднем составлял 15 - 20 страниц, редко занимал в заводской типографии больше двух - трех дней.
О масштабах наших технических связей с воинскими частями говорит следующая характеристика: за годы войны выпущено семьдесят пять наименований информбюллетеней общим тиражом свыше семидесяти тысяч экземпляров. Завод No 18 и в этом вопросе занимал ведущее место. Его опыт постановки упомянутой работы был в свое время освещен в "Бюллетене авиапромышленности".
Конечно, связь с воинскими частями не ограничивалась выпуском информбюллетеней. Завод осуществлял широкий, активный надзор за эксплуатацией наших самолетов. Для этого практически во всех крупных воинских соединениях, воевавших на "илах", находились бригады наших специалистов. Это была прямая связь с фронтом.
...В упорном труде на заводе, в повседневных тревогах о фрон-товых событиях, в хлопотах по организации быта и пропитания наших семей проходили первые месяцы 1942 года. Наступала долгожданная весна.
И чем ярче светило солнце, чем больше проталин появлялось на окрестных буграх, тем упорнее и настойчивее становилось обсуждение одной темы огороды.
Вокруг завода лежали огромные массивы земли. Вот мы, за-водчане, и рвались к матушке-земле, понимая, что в создавшихся условиях она одна может нас прокормить.
7 апреля 1942 года Совет Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) вынесли постановление о выделении земель для подсобных хозяйств предприятий и под огороды рабочим и служащим. Наши мечты и обсуждения получили реальную основу.
Массовое огородничество взял под свое шефство заводской комитет профсоюзов, во главе которого в то время стоял инженер Г. В. Кудрин. Много хлопот доставил завкому этот новый необычный участок заводских забот. И главная из них - инвентарь. Ведь не будешь же землю ковырять палкой, а в городских магазинах уже стали забывать, когда торговали лопатами и граблями. Значит, должен выручать родной завод. Понимая, что развитие огородничества - это укрепление тыла, руководство завода и к изготовлению огородного инвентаря подошло серьезно, придав ему промышленную форму. Без ущерба для основного производства тысячами штамповались лопаты, изготовлялись грабли и тяпки. Ко времени, когда земля поспела для обработки, мы были вооружены всем необходимым. Началась весенняя посевная.
"Крестьянствовали" мы в основном по выходным дням. Иногда урывками, после работы.
Конечно, главной культурой, которую всем хотелось посадить побольше, был картофель. Но где его взять? И выход был найден: для посадки запасались верхушками с глазками, срезанными с клубней. И посевную мы провели успешно. Ни один клочок земли на выделенных нам участках не остался невозделанным.
Конечно, нелегким был труд огородников, но и плоды он приносил немалые. Начавшись в 1942 году со скромной для нашего коллектива цифры около семисот тонн картофеля, за годы войны количество продуктов, снятых с огородных участков, возросло в полтора десятка раз. Иными словами, семьи огородников обеспечивали себя на зиму картофелем и полным набором продуктов земли, за исключением хлеба. Это обстоятельство было чрезвычайно важно. Оно разгружало людей от повседневных забот о пропитании, делало нашу жизнь на новом месте еще более стабильной. А это, в свою очередь, служило хорошей основой для увеличения нашей производительности, отдачи на рабочих местах.
Рассказывая о делах и достижениях заводского коллектива, необходимо остановиться на некоторых моментах его становления.
Как ни четко была проведена эвакуация нашего завода, но главная ее трудность - переселение людей - принесла и нам основные потери. На новом месте приступило к работе только немногим более половины прежнего состава работников завода. Правда, это был основной кадровый состав коллектива. Наши главные подразделения - технические отделы, основные цехи и службы почти не имели отсева в людях. Недосчитались мы главным образом рабочих заготовительных цехов, клепальщиков, рабочих складов и других подсобных подразделений, где большинство составляли женщины, семьи которых жили в пригородах Воронежа или окрестных селах.
На новом месте в первое время некоторая часть рабочих мест у стапелей пустовала, часть станков, которые с таким трудом были введены в строй, простаивали.
Пока производство набирало темпы, потери в кадрах остро не ощущались. Нашим замечательным передовикам производства удавалось покрывать потребности программы, не допускать дефицита деталей. Вот где сказались традиции ударного труда! Еще в предвоенном 1940 году около трети состава рабочих завода закрепили за собой почетное звание стахановцев. Они систематически перевыполняли сменные задания. Накануне войны на заводе были стахановскими шестнадцать бригад и двенадцать участков.
Война внесла в это патриотическое движение новый смысл, который кратко выражался в трех формулах: "Не выполнив задания, не оставляй рабочего места", "Учись сам и готовь себе смену" и "Наши машины нужны, как воздух, как хлеб".