Здесь работы развернулись по нескольким направлениям. Конструкторы СКО находили такие решения отдельных узлов и элементов самолета, которые, не снижая надежности машины, были проще и дешевле в производстве. Так, например, ввели свариваемый из стальных труб задний подкос шасси вместо клепаного.
Технологи и конструкторы оснастки внедряли дополнительные приспособления, в результате чего сокращалось время выполнения многих операций, совершенствовали оснастку, применявшуюся на крупных узлах и агрегатах. Вершиной их поисков была организация поточных линий на отдельных производственных участках. Этому делу много внимания уделяли руководители завода и группа специалистов во главе с В. И. Марчуковым.
Главный технолог В. И. Демин и сотрудники руководимых им служб Д. Доброзраков, Н. Перебейносов, И. Солобутов вспоминают те годы, как время активного творческого труда, результаты которого проявлялись немедленно. Ведь шло массовое изготовление самолета-штурмовика, где каждое, даже небольшое усовершенствование технологического процесса сразу оборачивалось заметным выигрышем во времени, увеличением выпуска машин заводом.
В "Истории Великой Отечественной войны" отмечен такой факт: "Благодаря экономии только одного процента алюминия на заводе No 18 стало возможным каждый месяц выпускать дополнительно четыре штурмовика Ил-2..."
За этой скупой информацией - большая работа специалистов ряда подразделений и в том числе лабораторного отдела, которым руководил Онисим Михайлович Стародуб. На заводе по предложению инженера П. Смирнова создали новый сплав АЛЗАТ, компонентами которого являлись отходы, образующиеся при изготовлении деталей из дефицитных алюминиевых сплавов и материалов. Была отработана технология литья под давлением деталей из этого сплава и доказана полная пригодность таких деталей. Благодаря этому сократился расход первичного алюминия на каждый штурмовик при одновременном выигрыше в трудоемкости, так как отлитые под давлением детали почти не требовали последующей обработки. Около полутораста исследований в различных областях техники провел этот отдел за годы войны. И большинство его работ было внедрено в производство, ускорило выпуск "илов", улучшило их качество.
Мне, как работнику ОЭР, постоянно имевшему дело с воинскими частями, неоднократно приходилось слышать от летного и технического состава похвалы добротности "илов", построенных нашим заводом. И это закономерно, так как забота о качестве, о безотказности штурмовиков была одной из основных забот заводского коллектива.
Например, ярким проявлением этой заботы было принятие нашим заводом на себя устранения дефектов готовых покупных изделий. Стопроцентный входной контроль этих изделий у нас выявлял дефектные экземпляры, а в специальных мастерских тут же отбракованные изделия ремонтировались, доводились до полного работоспособного состояния. Таким образом, на сборку подавались только надежно работающие, проверенные изделия, что было существенно в обеспечении высокого качества штурмовиков. Разумеется, агрегаты самолета, изготовлявшиеся нашими цехами, при постоянном тройном контроле: изготовитель - ОТК - военпред, имели стабильно высокое качество.
За годы войны трудоемкость штурмовика была снижена вдвое, а цикл его изготовления по цеху главной сборки уменьшен в пять раз.
П. М. Федоренко, в начале 1944 года занявший пост начальника цеха главной сборки, вспоминает:
- Ежедневно рано утром законченные сборкой самолеты передавались на летно-испытательную станцию, а в цех поступала очередная партия фюзеляжей, крыльев, моторов, словом, всего, что образовывало штурмовик. Технологический процесс изготовления агрегатов самолета во всех цехах был так хорошо отработан, взаимозаменяемость агрегатов была настолько полной, что у нас, в цехе главной сборки, подгонки одного агрегата к другому, какие-либо доработки полностью исключались. Любое крыло могло занять свое место на любом фюзеляже, любой мотор точно устанавливался на свое место в бронекорпусе и т. д. Высококвалифицированные рабочие-сборщики, подлинные мастера своего дела под руководством таких опытнейших старших мастеров и начальников участков, как член парткома К. Ф. Александров, С. А. Гребенников, Б. С. Гельзин, Л. А. Соколов, Е. Г. Шелатонь и другие, не теряли ни минуты. Самолеты буквально на глазах обретали свои законченные формы и один за другим перекатывались на участок испытаний и обработки бортовых систем.
Вместе с заводским коллективом росла и крепла его партийная организация. В эти очень тяжелые для нашей страны дни многие кадровые работники завода вступали в партию. Коммунистами в те дни стали и многие работники технических отделов завода. Например, начальник бригады СКО Б. В. Павловский. Вспоминая это событие, он рассказал мне:
- На заседание заводского комитета ВКП(б) по поводу моего заявления о вступлении в партию я был вызван в начале января 42-го года. Партком тогда размещался в бытовках одного из заводских корпусов, занимая две комнаты. Одна была приемной, а другая - рабочим кабинетом. Помнится, что, войдя в приемную, я был удивлен очередью людей, ожидавших вызова на заседание парткома по тому же вопросу, что и я. Медленно идет время. Один за другим в кабинет заходят товарищи. Видно, как они волнуются, переступая порог этой в общем-то обычной комнаты. Волнуюсь и я, понимая, что мне предстоит переступить очень важный рубеж в своей жизни... Наконец, приглашают и меня. После уточнения анкетных данных и ответов на ряд вопросов весь состав парткома единогласно проголосовал за прием меня в ряды партии Ленина. Меня поздравил парторг ЦК, еще раз напомнил о роли коммуниста в это тяжелое для Родины время... Вышел радостный, гордый тем, что меня приняли в партию именно сейчас, в январе 1942 года. Я торопился по своим делам - в цехах отлаживали процесс изготовления шасси, требовалась моя помощь, я был там нужен. Было некоторое сходство с теми примерами, когда на фронте бойцы, только что получив партбилет, шли в бой. Почувствовал, что я тоже иду в бой, в горячий бой за каждый новый штурмовик и где мне надо было сказать свое техническое слово, теперь уже слово коммуниста...
Глава пятая. Знамя ГКО
В апреле 1942 года количество сданных в Красную Армию самолетов вплотную подошло к уровню выпуска машин на старой площадке. Слово, данное правительству, заводом было выполнено! Это обстоятельство дало заводскому коллективу право выступить инициатором Всесоюзного социалистического соревнования работников авиационной промышленности. В обращении от 7 мая, опубликованном в "Правде", говорилось:
"...В предмайские дни 1942 года коллективы самолетостроительного ордена Ленина завода No 18 и моторостроительного ордена Ленина завода No 26 выступили с предложением организовать Всесоюзное социалистическое соревнование работников авиационной промышленности... Взвесив свои силы, мы пришли к общему мнению, что можем не только выполнять, но и перевыполнять государственный план выпуска самолетов и моторов".
Политбюро ЦК ВКП(б) одобрило это предложение передовых заводов, которое было подхвачено не только авиационной промышленностью, но и всеми другими отраслями народного хозяйства страны.
13 мая 42-го года Государственный Комитет Обороны (ГКО) учредил переходящие Красные знамена победителям Всесоюзного социалистического соревнования предприятий авиационной промышленности.
Политбюро ЦК ВКП(б) вынесло специальное решение о выделении средств для премирования победителей этого соревнования.
В мае 42-го каждый номер "Правды" содержал сообщения о новых отраслях промышленности и предприятиях, вступающих во Всесоюзное соревнование, начатое нашими заводами. Этот почин вылился в движение огромной экономической и политической важности.
18 мая в "Правде" была помещена корреспонденция о нас - "У инициаторов соревнования".
"Напряженно в эти дни работает коллектив ордена Ленина завода No 18 одного из инициаторов Всесоюзного соревнования работников авиационной промышленности.
С 14 - 15 мая цехи завода перешли на новые, более уплотненные нормы работы. И с первого же дня эти нормы перевыполняются.
Токари Левыкин, Бирюков, Прилепин, Золотухин, Зиновьев, Филонов, Моков, Гридин, слесарь Святышев, фрезеровщик Дмитриев и другие стахановцы из цеха Архипова решили построить свою работу так, чтобы выработать норму 3 - 4 рабочих. Сделав к своим станкам приспособления, токари сократили процесс обработки и выполняют сменное задание более чем в три раза.
Товарищ Святышев, совместив три профессии, - разметчика, сверловщика и слесаря, выполняет норму на 400 процентов. Товарищ Дмитриев стал работать на двух фрезерных станках, ежедневно вырабатывает по три с лишним нормы".
* * *
И вот в этой обстановке патриотического трудового подъема, когда, казалось, все было взвешено, налажено и учтено, на заводе одно за другим происходят два события, которые иначе и не назовешь, как чрезвычайными. Оба они связаны с перебоями в снабжении завода металлом.
Первое происшествие началось с того, что завод не получил дюралевые трубы, из которых изготавливались лонжероны рулей высоты. Кем-то из производственников был предложен и санкционирован СКО вариант клепаной трубы, свернутой из листа дюралюмина. Опытные образцы таких труб успешно прошли необходимые испытания. Но в производстве где-то недоглядели и на несколько труб пропустили листовой материал меньшей толщины. Произошла поломка лонжерона руля высоты в полете, вызвавшая аварию самолета. Комиссия нашла непорядки в оформлении технической документации. Начальник СКО завода Назаренко был снят с занимаемой должности. Приказом Наркома Шахурина начальником СКО назначается представитель ОКБ Ильюшина на заводе В. Н. Бугайский с сохранением за ним обязанностей представителя.
Второе происшествие, имевшее более роковые последствия, было связано тоже с материалами для лонжеронов, но уже не рулей, а крыла. Полки этих лонжеронов - основных силовых элементов крыла - изготавливались из стальных профилей Т-образного сечения. Уже упоминалось ранее о трудностях изготовления этих ответственных деталей, которые мы переживали еще в Воронеже. На новом месте трудности были в основном связаны с закалкой этих "тавриков", так как отладка шахтных печей отставала от темпов производства. Наркомат авиационной промышленности распорядился произвести термообработку партии деталей на одном из уральских заводов.
Нагрузили этими "тавриками" транспортный самолет и Шенкман решил лететь к уральцам сам, чтобы наверняка и побыстрее организовать эту операцию.
Но встреча нашего директора с его коллегой на уральском заводе не состоялась...
Самолет этого специального рейса, вылетев с промежуточного аэродрома, до места назначения не долетел - пропал. После нескольких дней тщательных поисков с воздуха и наземными экспедициями было обнаружено место катастрофы. Вероятно, попав в туман, самолет врезался в сопку, разбился и сгорел. Все находившиеся на борту самолета погибли.
Рабочие и руководители завода, выступавшие на траурном митинге, дали слово не снижать взятых темпов производства "илов". Тут же состоялась закладка памятника Шенкману.
В эти дни коллектив ордена Ленина заводу No 18, несмотря на постигшее его несчастье, еще раз доказал свою высокую организованность, целеустремленность и умение самоотверженно работать. Выпуск штурмовиков в мае 42-го превысил максимальное достижение завода до его эвакуации!
30-го мая 42-го года в "Правде" снова появилась корреспонденция о делах нашего завода. Среди передовых названы цехи Ельшина, Писаревского, Еленевича. А 8 июня - помещены итоги Всесоюзного социалистического соревнования, начатого нашим коллективом. И там на первом месте - завод No 18!
С огромной радостью и гордостью встретили мы известие о присуждении предприятию первого места и Красного знамени ГКО за работу в мае 1942 года.
В том же номере газеты заместитель Народного Комиссара авиационной промышленности П. В. Дементьев писал:
"...Завод No 18 был эвакуирован из прифронтовой полосы в глубокий тыл. Славный коллектив завода сумел в кратчайшие сроки установить и смонтировать оборудование, наладить нормальный производственный процесс и сразу же начать выпуск боевых самолетов. Обязательство выпустить в мае на 5 процентов больше самолетов, чем предусмотрено планом, выполнено. В течение всего месяца завод работал равномерно но графику. В мае производительность труда выросла на 24,4 процента. На сотни часов сокращено время, затрачиваемое на изготовление самолета".
9 июня мы снова собрались на заводской площади. На этот раз торжественный митинг посвящался вручению заводу переходящего Красного знамени ГКО.
Знамя вручали фронтовые летчики штурмовики-гвардейцы. Передавал его майор Песков. Фронтовики выражали благодарность труженикам завода, хвалили наши боевые машины и просили, чтобы их было еще больше. Поздравляя нас с победой, гвардейцы давали обещание еще успешнее громить захватчиков.
Высокую награду - Красное знамя - принял от фронтовых летчиков наш новый директор, он же наш старый знакомый - бывший главный механик, начальник производства завода Александр Александрович Белянский.
Стоя на одном колене, Белянский поцеловал край знамени, а затем, приняв его древко и выпрямившись, от имени коллектива завода дал клятву быть и в дальнейшем достойными высокой оценки партии и правительства.
Это были незабываемые минуты! Волнение и радость отражались на лицах всех заводчан, собравшихся на центральной площади и заполнивших прилегающие к ней улицы и проезды между корпусами.
В повседневных заботах и стремлении сделать больше и лучше многие из собравшихся, вероятно, еще недавно и не думали о таком торжественном часе, который довелось переживать теперь. Даже то обстоятельство, что наш завод явился инициатором Всесоюзного соревнования, еще месяц назад далеко не всеми было воспринято как выдающееся событие.
Но сейчас, услышав из уст летчиков-гвардейцев слова, выражавшие наивысшую оценку труда нашего коллектива, услышав, как герои фронта называют нас героями тыла, мы все с чувством гордости начинали понимать, что являемся участниками далеко не рядового митинга.
Стало ясно, что Красное знамя ГКО вручено сейчас нам не просто как хорошо работающему заводу, а как предприятию, на которое можно равняться всем остальным.
Безусловно, это был успех нашего коллектива. Но, оценивая его так высоко, не слудет забывать и о десятках заводов-смежников, о всех тех, кто обеспечил наш победный финиш.
Заслуженная высокая оценка работы завода No 18 не должна восприниматься читателем как нечто уникальное, как неповторимый подвиг коллектива-одиночки. Ведь недаром во Всесоюзном соревновании было учреждено три первых места, несколько вторых и третьих. И заводы, получившие эти места, шли плотной группой. Каждый из этой группы, как в беге, был готов занять место лидера соревнования. Да, наше сражающееся государство к тому времени уже имело действительно крепкий организованный тыл, как основное, названное Лениным, условие "для ведения войны по-настоящему".
И немалую роль в укреплении нашего тыла, в сплочении миллионов его тружеников играло то, что в общем называлось политико-массовая работа. Наша партия через печать, радио и другие средства информации ежедневно настойчиво и неуклонно воспитывала нас в духе единения, коллективизации, служения Родине, ленинской самоотверженности на благо народа.
В первые же дни вероломного нападения гитлеровцев в нашей памяти были восстановлены и спаяны в единую героическую цепь подвиги наших предков, громивших захватчиков на Чудском озере в 1242 году, цри Грос-Егерсдорфе в 1757 году, в битве с Наполеоном в 1812 году, на различных фронтах в 1918 1920 годах.