Иван Иванович без объяснений понял мое состояние.
- Ничего, Пашенька, это с непривычки, скоро пройдет...
Итак, бортмеханик опробовал мотор, убедился в том, что он работает нормально, все системы и приборы функционируют как им положено, получил подтверждение контрольного механика и военпреда, которые вместе с ним участвовали в опробовании мотора, и доложил о готовности самолета к вылету. Этот доклад с выводом "готов к полету" оформляется полетным листом, который после подписи его начальником ЛИСа вручается летчику-испытателю. Он с помощью бортмеханика надевает парашют и занимает свое место в кабине.
Вот звучит традиционная команда "От винта" и ответ "Есть от винта".
Прогрев мотор, пилот знаком показывает, чтобы убрали упорные колодки, рулит к взлетной полосе и взлетает, направляясь в испытательную зону.
А тем временем бортмеханик и его помощники уже снуют возле следующего самолета. Взгляды их при этом частенько скользят по горизонту. Наконец, над его линией показывается ранее ушедший "ил" - своеобразный конвейер. Приземлившийся самолет подрулил на исходную рабочую площадку, развернулся и стал. Мотор работает на малых оборотах, летчик сидит в кабине и заканчивает записывать на планшет те из своих наблюдений, которые он не успел записать в полете.
Бортмеханик проворно прыгает на крыло самолета и через открытую форточку фонаря кабины кричит летчику: "Ну как - "убит"?
Отрываясь от записей, летчик кричит в ответ: "Убит", и показывает большой палец. На нашем жаргоне это означает, что полет прошел успешно. Летчик открывает фонарь кабины и кричит бортмеханику:
- Мотор подтряхивает на номинале, наверное, нужно чуть убрать наддув и посмотреть свечи. Вот послушай.- Он увеличивает обороты, бортмеханик втискивается головой в кабину; его корпус и ноги треплет воздушный вихрь. Они с летчиком прислушиваются к могучему рокоту. Но вот двигатель выключен, и бортмеханик с летчиком уже на земле заканчивают свой диалог.
Летчик: "Машину немного валит вправо, на один оборот подверни тягу триммера. О моторе мы договорились. Остальное в порядке".
Бортмеханик: "Все будет сделано, свечи заменим. Можно готовить сдаточный?"
Летчик: "Готовьте".- Он уходит оформлять полетный лист, куда запишет свои замечания по полету. А бортмеханик с помощниками и контрольным механиком принимаются устранять отмеченные пилотом неисправности и готовить машину к следующему полету, в который отправится уже военный летчик-приемщик.
Конечно, бывает и так, что испытатель привозит и более серьезные замечания, для устранения которых потребуется многочасовая работа специалистов, а затем и повторный контрольный полет.
Военный летчик, в свою очередь, может обнаружить на самолете какие-то неполадки, для устранения которых тоже потребуется время. А его-то как раз и нет у бортмеханика и его бригады - на очереди стоят следующие самолеты, от них уже тесно на площадке, а солнце неумолимо катится к закату...
Нелегко, ох, как не легко было работникам ЛИСа успевать за всем заводским коллективом, своевременно отрабатывать и сдавать огромное и все возрастающее количество штурмовиков.
И в этой сложной обстановке главную роль в организации труда на ЛИСе сыграло плановое начало.
- На основе опыта отработки большого количества самолетов еще в Воронеже,- рассказывал автору Д. Н. Сиренко,- мы получили возможность установить конкретные нормы в часах на выполнение той или иной операции. Были разработаны и выдавались бригадам почасовые графики отработки самолетов: столько-то на отстрел оружия, столько - на заправку бензином и маслом - на расконсервацию мотора и т. д. Работа по этим графикам подкреплялась экономическими стимулами, прогрессивно-премиальной системой.
Но, должен сказать,- продолжает Дмитрий Николаевич,- что эти организационные мероприятия смогли дать ощутимый результат в основном потому, что на ЛИСе годами подбирался и ко времени войны сформировался исключительно работоспособный коллектив специалистов высокой квалификации, людей, влюбленных в свое трудное дело, энтузиастов авиации. Я не могу пожаловаться ни на одну бригаду, все работали отлично. Но в моей памяти глубоко запечатлелось имя Михаила Никулина - бортмеханика уникального, который со своей бригадой систематически, ежемесячно сдавал самолетов больше других бригад. В отдельные месяцы количество отработанных и сданных передовиками самолетов доходило до трех десятков, тогда как средняя норма едва превышала половину этой величины. Такие успехи являлись результатом чрезвычайно организованного труда, величайшего умения и предельного напряжения всех сил каждого работника. Немало потрудились и мой заместитель по аэродромному цеху М. А. Шишкин, начальники участков И. П. Сорокин, В. И. Лопухов, а также старшие бортмеханики: Смирницкий, Политов, Николаев и многие другие.
На ЛИСе, кроме отмеченной группы наземных специалистов, подобрался боевой коллектив высококвалифицированных летчиков-испытателей. Многие из них были военными летчиками и еще в конце тридцатых годов приказом Наркома обороны откомандированы к нам на завод. Так, вскоре после финской войны к нам прибыли два однополчанина - Е. Н. Ломакин и В. А. Комаровский.
Это были опытные и смелые летчики. Рядом они сражались в бою, вместе служили и вот теперь вместе испытывали грозные "илы". Комаровский в одном из испытательных полетов погиб. Ломакин сейчас в отставке. Он бодр и энергичен, много сил отдает общественной работе. Встретившись с ним, я поинтересовался у Евгения Никитовича, чем можно объяснить тот факт, что при огромном количестве испытательных полетов, проведенных у нас в годы войны, летные происшествия на нашей испытательной станции действительно были весьма редки?
- Объяснение простое,- не задумываясь отвечает летчик.- В основе, конечно, лежали первоклассное мастерство наших летчиков и хорошая подготовка самолетов. Говоря о подготовке, я имею в виду и качественное изготовление штурмовиков в производстве, и подготовку их к полетам на ЛИСе нашими безотказными бортмеханиками, мотористами и работниками других служб. Безусловно,- продолжает Ломакин,- значительную роль в обеспечении безаварийности играла установившаяся на ЛИСе строгая дисциплина. Практически каждый полет контролировался от взлета до посадки. С машинами, находившимися в воздухе, поддерживалась двусторонняя радиосвязь. Хорошо был поставлен у нас и обмен информацией, и опытом в освоении "ила".
- В общем у нас на ЛИСе,- подчеркнул Ломакин,- установилась хорошая товарищеская, деловая обстановка, которая бывает в коллективе, сплоченном вокруг своей парторганизации. Имело место очень высоко развитое чувство ответственности каждого из нас за свои дела и за работу всего цеха. Благодаря этому стало возможным выполнение той огромной работы, о которой мы сами теперь вспоминаем с удивлением, и достижение высоких качественных показателей, и малая аварийность полетов.
Что такое полет только что собранного, новенького серийного самолета-штурмовика? Первый полет машины, созданной для того, чтобы работать в воздухе? Прежде всего это генеральное испытание, контроль правильности сборки и функционирования, генеральный контроль всех многочисленных узлов, агрегатов и систем, образующих чудо,- "летающий танк".
Многим испытаниям подвергаются элементы самолета в процессе его постройки и наземной отработки. Но все они, вместе взятые, не могут заменить даже одного испытательного полета. А коль скоро испытательный полет - это контроль, значит, в нем могут быть выявлены какие-то ненормальности, дефекты, место и форму проявления которых никто заранее указать не может. Значит, первый полет новенького серийного самолета, как две капли похожего на всех своих вчера и сегодня летавших собратьев, это в какой-то мере загадка, подарок с сюрпризом.
Конечно, после выпуска нескольких сотен штурмовиков наши летчики и бортмеханики знали, что в первом полете чаще всего проявляются некоторые типовые недостатки.
Такие, например, как "валежка", то есть, когда в полете самолет стремится накрениться на одно крыло. Легко устранялась регулировкой триммеров - специальных пластинок на элеронах. Случается и тряска мотора из-за нечеткой работы свечей или недостаточной регулировки автомата подачи горючей смеси, а также тряска винта из-за некачественной балансировки воздушного винта с его обтекателем. Эти и некоторые другие дефекты были хотя и неприятны, но знакомы. Устранение их - дело обычное. Но бывало, что первые полеты обнаруживали незнакомые опасные "сюрпризы". И встречи с ними, появление их на самолете не всегда заканчивались благополучно.
Один самолет вскоре после взлета совершил вынужденную посадку в степи. Причина - обрыв шатуна в двигателе. Обрубком шатуна пробило картер мотора и горячее масло хлынуло в кабину, наполнив ее своими парами.
Это происшествие, после которого прекратилась приемка самолетов и моторов до установления причин и устранения дефекта, получило громкую огласку. Трудно пришлось работникам моторного завода. Перепроверяли и дорабатывали значительное количество моторов. Да и на долю нашего завода хлопот выпало также немало.
А вот другой случай. Летчик-испытатель В. Т. Буренков, воз-вратясь из очередного полета, записал в полетный лист необычное замечание: перегревается мотор.
Пока разгадывали эту загадку на буренковском самолоте, аналогичная запись появилась в полетном листке К. К. Рыкова, затем С. Д. Королева и других летчиков.
Стало ясно, что мы имеем дело с массовым дефектом, что, по-видимому, кто-то из наших смежников "напахал". Но команда "Стоп" раздалась не где-нибудь, а у нас на заводе. Сдача самолетов прекратилась на нашем аэродроме. Объявлен аврал.
Прежде всего проверили свои элементы - трубопроводы, краны, нарушений не обнаружили. Стали грешить на двигатели, но мотористы довольно-таки быстро, после тщательной проверки, отвели эти доводы.
Попробовали на буренковской машине заменить радиатор масляной системы и, на наше счастье, попали в цель. В первом же полете на этом самолете после замены радиатора стало ясно, что дефект устранен, перегрева мотора больше не было.
Стали изучать снятый с этой машины маслорадиатор, разрезали его и обнаружили, что отдельные секции радиатора забиты, закупорены свинцовым припоем. Масло по сотам этих секций не циркулировало, не охлаждалось и снова, горячее, поступало в мотор.
По опыту машины Буренкова выходило, что не все маслора-диаторы последней партии имеют такой опасный дефект.
Конечно, сообщили об этом дефекте заводу-поставщику, но и сами не сидели сложа руки. Срочно сделали установку для замера гидравлического сопротивления радиатора. На ней сквозь радиатор прокачивали масло и видели, с каким усилием оно через него проходит. Таким путем отбраковали негодные радиаторы. Сдача штурмовиков возобновилась.
Кроме повседневных испытательных полетов, проводились ежеквартальные контрольные испытания "ила". Целью их являлась проверка сохранения серийными самолетами всех установленных технических характеристик.
Теоретически серийные самолеты одного типа, изготовляемые по одному комплекту чертежей, должны быть строго одинаковы. Практически существуют десятки возможностей, которые в своей сумме могут нарушить этот принцип, ухудшить летную характеристику штурмовика. При этом не обязательно, чтобы отличия возникали в цехах нашего завода. Они могут быть в моторах, воздушных винтах, приборах и, собравшись в одном самолете, снизят качество штурмовика в целом. Чтобы заблаговременно выявить и предупредить такой крайне нежелательный случай, необходимо тщательно провести летные испытания самолета по специальной программе.
Контрольные партионные испытания носили строго официальный характер. Проводились они комиссией специалистов под председательством военного представителя на заводе. Также официально, по назначению военпреда, выделялся для этих испытаний один из серийных самолетов от зачетной партии, выделялся летчик-испытатель и назначался срок испытаний. По результатам контрольных испытаний составлялся подробный технический отчет, который после его утверждения становился официальным свидетельством, высшим аттестатом качества самолетов, выпускавшихся заводом за определенный период.
Руководство завода, всегда придававшее большое значение качеству продукции, и к этим испытаниям относилось весьма серьезно. В комиссию выделялись знающие специалисты и для ее работы создавались необходимые условия.
Проверка ряда летно-технических и боевых характеристик штурмовика производилась на специально оборудованных площадках. Так, для испытания вооружения самолета был в глухой степи оборудован полигон, установлены щиты-мишени, по которым летчик, пикируя на "иле", стрелял из пушек и пулеметов, а также сбрасывал бомбы. При этом комиссию особенно интересовали случаи отказа оружия.
К слову сказать, летные испытания вооружения штурмовика на этом полигоне производились не только при контрольных партионных испытаниях, а значительно чаще. На полигон вылетала примерно каждая десятая машина. Так что работы испытателям хватало. Но летчики - народ неунывающий. И сейчас помню их деловые разговоры, которые нередко перемежались с "лихими байками".
- Летал сегодня на стрельбу, - рассказывает один из летчиков,- гляжу бежит кто-то по степи. Не то собака, не то волк, не разберу. Снизился, прошел сбоку, вижу и впрямь волк, следует прямиком к нашим мишеням. Хорошо, дай, думаю, врежу по тебе с пикирования. Отвернул, набрал метров четыреста, а зверя и след простыл... Знаете, там балочка еще такая есть на краю полигона...
- Черт меня дернул рассказать про этот случай с волком нашим парням, сетовал потом летчик.- Теперь проходу не дают. То один, то другой что-нибудь придумают - сотни вариантов и все с волком. Этот волк мне уже и ночью снится...
Для измерения максимальной скорости полета самолета на малых высотах была оборудована мерная база протяженностью в несколько километров. На границах этой базы, обозначенных специальными отличительными столбами-реперами, располагались наблюдатели с секундомерами. Испытуемый самолет заходил на некоторое расстояние за крайний репер, снижался до высоты около пятидесяти метров, разгонялся до максимальной скорости и пролетал над первым репером, где первый наблюдатель засекал на секундомере время начала его зачетного полета. Не изменяя режима полета, самолет пролетал над всей мерной базой, проходил над вторым репером, где второй наблюдатель засекал на своем секундомере время первого прохождения самолета над репером.
Самолет летел дальше, разворачивался, снова разгонялся и на максимальной скорости пролетал мерную базу, только теперь уже в обратном направлении. Срабатывали секундомеры обоих наблюдателей, по показаниям которых уже несложно было вычислить фактическую скорость полета самолета. При этом учитывалась поправка на встречный или попутный ветер.
Как участник всех проводившихся на заводе периодических контрольных летных испытаний "илов" могу сказать, что за годы войны ни разу не было случаев ухудшения каких-либо характеристик серийных штурмовиков постройки нашего завода. Наоборот, после каждой из конструктивных доработок отмечалось улучшение отдельных свойств машины.
Но в отдельных случаях периодические контрольные испытания выявляли тот или иной дефект в оборудовании штурмовика. При этом не всегда открытие дефекта проходило в спокойной обстановке. Запомнился случай, который едва не закончился трагически.
Производились испытания на мерной базе, замеры максимальной скорости полета. Летчик-испытатель Рыков разгоняет машину, выходит на режим максимальной скорости, подлетает к первому реперу, и тут мотор внезапно останавливается. Под крылом - полотно железной дороги. Высота не более пятидесяти метров. Справа от железной дороги бугры и овраги, слева деревня, вытянувшаяся вдоль полотна, за ней - поле.