Атомный флот СССР по количеству кораблей превосходил все атомные подводные флоты мира. Погибло атомных субмарин и людей у нас тоже больше, чем у США. Поэтому естественно, что большая часть этой книги посвящена аварийности ВМФ в России. Я был участником или свидетелем многих из описываемых событий. И, обладая этой информацией, стремился показать правду о создании и развитии атомного флота в основном с точки зрения его эксплуатации.
Темой аварийности я начал заниматься давно, сразу после гибели “Трешера”. А гибель нашей “восьмерки” еще больше убедила меня в том, что эта тема не должна быть скрыта от специалистов, иначе катастрофы будут повторяться. Аварийность же в ВМФ СССР была столь велика, что анализ всех происшествий потребовал бы многолетней работы целого института. Еще в 1974 году я предложил заместителю Главнокомандующего ВМФ адмиралу В.Г. Новикову срочно издать книгу об авариях и катастрофах, которая бы находилась на каждом корабле и входила в комплект учебной документации. Адмирал ответил, что существующей информации об аварийности и так достаточно, а “черная книга” ВМФ не нужна. Поэтому в 1989 году я стал инициатором написания книги “Атомная подводная эпопея”, которую удалось издать во Франции в 1992 году. Но и после, по мере снятия грифа секретности с тех или иных событий, я вновь и вновь возвращался к теме аварийности. В 1994 году моя книга вышла в России. Ее арестовали, но “разглашения” не обнаружили. Боль за погибших товарищей, возможности, новых для нас, свободы слова, открытости и гласности, возвращали меня к этой теме. Ведь имена многих погибших по-прежнему неизвестны - и не только подводников. Памятники погибшим если и существуют, то находятся на территориях закрытых гарнизонов, не доступных российским гражданам. Семьи, потерявшие кормильца, как правило, испытывают тяжелые материальные проблемы. Расхожая фраза: “Родина должна знать своих героев!” так и остается лишь фразой. Неизвестные общественности факты скрыты, как и в былые годы, И потому трагические ошибки экипажей повторялись, не были исправлены упущения при создании кораблей и подготовке личного состава на берегу. Мертвые ничему не научили живых...
Общие причины аварийности отечественных подводных лодок, которые неоднократно подтверждались статистикой, на мой взгляд, следующие:
- На стадии создания и разработки кораблей аварийность повышалась из-за технологического отставания СССР в таких областях. как информатика, обеспечение скрытности плавания, средства обнаружения. Играли свою роль и конструктивные недоработки, связанные, в первую очередь, с множественностью разработчиков различных систем. Сказывалось также низкое качество металла и некоторых других материалов.
- На стадии строительства аварии были вызваны несоблюдением технологической дисциплины и требовании конструкторов, срывом сроков поставок отдельных узлов и систем, а также нарушением очередности проведения операций. Само собой, это снижало качество работ, поскольку плановые показатели завышались, а сами работы проводились неритмично,
На стадии испытаний и приемки тоже нередко нарушался график из-за несвоевременных поставок и монтажа. Под нажимом заинтересованных организаций корабли принимались с заведомо неисправными системами, причем недостатки предполагалось устранять в процессе эксплуатации.
- Наконец, на стадии эксплуатации росту аварийности способствовали запущенная система базирования (береговое обеспечение, судоремонт, снабжение), нарушение инструкций по эксплуатации, несвоевременные осмотры и профилактическое обслуживание техники, а также халатность. Сказывались и недостаточная выучка личного состава (особенно в вопросах борьбы за живучесть), слабая оснащенность спасательных служб, и отсутствие должной координации поисковых работ, в том числе на международном уровне. Формальный характер выводов по результатам аварий и отсутствие информации у всех заинтересованных лиц и организаций замыкает этот печальный перечень причин, способствовавших трагедиям.
Существующий порядок разработки, выпуска и поставки военной техники и вооружения регламентирован не законом, как это естественно было бы предположить. Он регламентирован постановлениями несуществующих ныне организаций - ЦК КПСС и Совета министров СССР. а также актами военно-промышленного комплекса (ВПК) и совместными решениями Минсудпрома и ВМФ. Административные органы ВПК, возглавляемые заместителем премьер-министра СССР, сами издавали нормативные акты, сами их исполняли и контролировали. Эта порочная практика сращивания функций отодвигала на вторые роли главное заинтересованное лицо - заказчика. Вздумай заказчик проявить характер при приемке заведомо неисправной техники, его легко могли поставить на колени с помощью “совместных решений”.
Шлейф таких ведомственных решений, утвержденных вышестоящими инстанциями, десятилетиями тянулся за каждой вступившей в строй лодкой. Чтобы победно рапортовать к установленному сроку или праздничной дате, ряд работ и испытаний сокращали, упрощали, переносили на потом... Более того, требования нормативных актов и договорных спецификаций впоследствии постоянно корректировались - разумеется, в сторону упрощения и снижения характеристик. Проследим эту тенденцию на примере спасательной камеры, которая в нужный момент не захотела отделяться от тонущего “Комсомольца”.
По первоначальным спецификациям, камеру должны были испытывать с аварийным креном корабля и на предельной глубине. Однако совместным решением промышленности и ВМФ испытания провели в более простых условиях - на малой глубине и при спокойном плавании. Правда, даже в этой ситуации выявились конструктивные недоработки: камера отделялась раньше времени. Поэтому камеру закрепили, да так, что в нужный момент оторвать ее от корабля оказалось невозможно. К сожалению, лодки до сих пор принимаются в эксплуатацию без осуществления полной программы испытаний спасательной камеры.
Ресурс оборудования, установленного на атомных субмаринах. настолько низкий, а эксплуатация его столь интенсивна, что судоремонтные предприятия не в состоянии постоянно поддерживать боеготовность кораблей. Но так как значительная часть их должна в любой момент быть в боевой готовности, обнаруженные недостатки скрывались, а отдельные ремонтные работы производились только на бумаге. Сроки же эксплуатации или ресурс оборудования продлевали просто - волевым решением. Тем более, что стоимость заводского ремонта непомерно велика. Ремонт одного подводного стратегического ракетоносца, например, в ценах 1993 года обходился в 20 миллиардов рублей.
Важен и такой факт: в США фирма, построившая корабль, обеспечивает гарантийный и все прочие виды ремонта в течение всего срока эксплуатации. В СССР же кому только не поручался ремонт атомоходов!..
Порочная система, при которой аварийность стала правилом, сформировалась в момент зарождения атомного подводного флота. “Ее корни уходят в пятидесятые годы, - пишет Николай Черкашин, - когда на стапелях страны закладывалась великая подводная армада, Темп, ритм, сроки - все определял азарт погони за новой владычицей морей - Америкой, провозгласившей: “Кто владеет трезубцем Нептуна, тот владеет миром”. В штабах, в КБ, в заводских бытовках ревниво итожили — кто и на сколько недель раньше спустил на воду очередной атомный левиафан, насколько быстрее провел швартовые, ходовые, глубоководные испытания, у кого и насколько больше ракетных шахт, разделяющихся боеголовок... Дальше, глубже, быстрее! И скорее, скорее, скорее...”
Однако воюют, как известно, не числом. Советские атомоходы первого и второго поколений создавались на скорую руку и лишь для того, чтобы хоть как-то ответить на вызов идеологического противника. К тому же, если американцы запустили в серийное производство лишь три типа атомных ракетоносцев, то мы расстарались аж на девять.
Ясно, что разумнее было строить многоцелевые лодки двух-трех типов, а не специализированные. Последние сложнее снабжать запчастями. Возникает и масса трудностей с подготовкой, взаимозаменяемостью экипажей. По циничному замечанию одного британского эксперта, большинство советских лодок устарели и представляют угрозу не для НАТО, а для собственных экипажей. В 80 процентах случаев аварии были связаны с электрооборудованием. На 24 атомных лодках имели место 24 взрыва, причиной которых явилось попадание в систему воздуха высокого давления масла - в результате неправильной эксплуатации компрессоров. Известны два случая разрушения главных турбин (“К-74” Северного флота и “К-462” Тихоокеанского флота), а также более десяти случаев засоления питательной воды из-за негерметичности главных конденсаторов и других теплообменных аппаратов. Частые течи парогенераторов, особенно в первое десятилетие эксплуатации лодок, связаны с так называемой межкристаллитной коррозией применяемого в то время материала. Нередко происходили и течи крышек реакторов.
Минимум в трех случаях типовые отказы свидетельствовали: необходима массовая замена оборудования на соответствующих лодках. Так, из-за растрескивания стали, использовавшейся для строительства легких корпусов, на целой серии подводных лодок корпуса пришлось полностью заменить. Для этого, помимо металла, потребовались дополнительные доковые площади, заводские мощности и т.п. Замена обошлась не в одну сотню миллионов рублей и длилась десять лет. Впрочем, проблема металла и его качества остается актуальной и по сей день. Отечественную сталь для легкого корпуса, по определению главного инженера одного из судостроительных заводов, нельзя варить, гнуть и опускать в соленую воду.
Через несколько лет после вступления в состав ВМФ второго поколения атомных подводных лодок начались серьезные нарушения прочных корпусов типа “Чарли” и “Виктор” (по западной терминологии). На боевой службе в подводном положении возникали трещины в вварышах, предназначенных для прокладывания коммуникаций. Чем это грозило? Во-первых, пожаром, если будет залито электрооборудование. А во-вторых, затоплением. Однако командиры неохотно докладывали с моря о течах, так как это было чревато срывом боевой службы и соответствующими “оргвыводами”. Командиры обычно ограничивались тем, что просили рекомендаций у специалистов береговых служб и тем самым как бы снимали с себя ответственность. Первоначально наука и промышленность пытались объяснить трещины “единичным нарушением технологического маршрута плиты при ее обработке на заводе”. Когда же при обследовании прочного корпуса лишь одной из лодок были обнаружены сотни трещин, стало понятно: нужно произвести массовую замену плит и вварышей корпусных конструкций.
Снова были задействованы дополнительные средства, специалисты, доки. Снова экономика страны напряглась, искупая в очередной раз ошибки так и оставшихся неназванными виновных лиц и организаций. Да и невозможно этих “злодеев” отыскать, поскольку корни зла заложены в самой системе.
Еще одна операция по массовой замене оборудования касалась уже не корпусов лодок, а реакторов. В начале 70-х годов, после пятилетней эксплуатации лодок второго поколения (“Чарли”. “Янки”, “Виктор”) при выгорании ядерного горючего примерно на 30 процентов стали интенсивно выходить из строя активные зоны реакторов. После чего следовало повышение активности первого контура.
Происходило это из-за растрескивания тепловыделяющих элементов, В очередной раз были созданы комиссии по расследованию причин, отправившиеся искать “стрелочников” в КБ, на заводах-изготовителях и флотах. Как обычно, конкретных виновников не нашли, поэтому решили увеличить прочность стенок тепловыделяющих элементов и уменьшить энергозапас реакторов. По моему твердому убеждению, аварии эти происходили из-за того, что активные зоны реакторов второго поколения атомных лодок изготавливались так же, как для первого. Между тем реакторы первого поколения имели ограничение по мощности до 80 процентов, а их общий энергоэапас был в три раза (!) меньше.
В середине 70-х годов возникла необходимость в ремонте кораблей второго поколения. Министерство судостроительной промышленности потребовало 62 миллиона рублей за ремонт одной лодки типа “Янки-1”, что превышало стоимость нового серийного корабля этого типа. Оговорило министерство и срок ремонта - несколько лет... Промышленность предлагала из 2100 наименований оборудования, смонтированного на корабле, оставить лишь несколько единиц, а все остальное — заменить. Но если бы мы пошли по этому пути, стране пришлось бы раскошелиться не только на ремонт субмарин, но и строительство новых индустриальных гигантов типа “Электросилы” или “Уралмаша”.
Срочно создали межведомственную комиссию, председателем которой стал автор этих строк. Более 800 предприятий и КБ выступили единым фронтом против Северного флота, пытаясь доказать обоснованность предлагаемого решения и необходимых для его реализации затрат. После многомесячного противоборства стоимость намечаемых работ сократилась в три раза, а их продолжительность — вдвое.
Я упомянул этот случай, чтобы показать, как часто причиной аварийности является противоположность интересов тех организаций и ведомств, которые связаны с созданием и эксплуатацией подводных лодок. Бюрократическая проблема зачастую порождает половинчатые решения, а найденный компромисс приводит к авариям и гибели людей.
Ряд технических сложностей в эксплуатации вызван тем, что возможное использование подводных лодок не было полностью продумано при их создании. Так, советские атомоходы прекрасно чувствуют себя в полярных водах. Когда же в период конфликта между Ираном и Ираком направили несколько многоцелевых атомных подводных лодок для патрулирования в Индийском океане и Персидском заливе, возникли затруднения при кондиционировании воздуха на борту. На одной лодке во время похода вышла из строя рефрижераторная установка. Температура в отсеках поднялась настолько, что вахту можно было нести лишь в течение сорока минут вместо положенных четырех часов. Физически менее сильные подводники получили тепловой удар. Поэтому при отправке нового отряда лодок нам пришлось всеми правдами и неправдами доставать малогабаритные японские кондиционеры “Хитачи”, чтобы установить их на постах, где температура особенно высока.
Многие возможные решения проблем подводного флота мы уже обсудили. Однако необходимы и глобальные меры, без принятия которых любые усилия по предотвращению аварийности обречены на провал.
В первую очередь, требуется реформа органов управления военно-промышленным комплексом - разделить законодательные, исполнительные и контрольные функции ВПК. Разработка, производство и поставка военной техники должны быть регламентированы законами, а не волевыми решениями.
Другим, на мой взгляд, первоочередным мероприятием следует считать переход на профессиональную армию и флот. Одним из факторов в обеспечении безаварийности на атомных субмаринах является система подготовки экипажей. И в этом смысле у нас есть чему поучиться у американцев.
В первые годы вступления в строй в ВМС США атомных подводных лодок командиры, как правило, назначались из числа опытных офицеров-подводников, имевших боевой стаж службы на дизель-электрических лодках. Предпочтение отдавалось участникам второй мировой войны.
Еще до вступления в должность офицеры проходили переподготовку. Они изучили атомную энергоустановку на подземном прототипе реактора в штате Айдахо (г. Арко). Срок обучения в то время составлял шесть месяцев. Будущим командирам читали курсы по атомной физике, электро- и электронному оборудованию подводных лодок, корабельным системам и оборудованию, вооружению и оружию. Преподавателями были представители фирм-строителей и поставщиков оборудования. Все офицеры ВМС США, будущие атомщики, проходили также шестимесячную подготовку на офицерских курсах в Нью-Лондоне или Мэр-Айленде, причем при поступлении требовалось знание математики и физики в объеме первых двух курсов университета.
Для поступления в кадровое училище ВМС США в Ньюпорте или Аннаполисе нужно было представить рекомендации от президента, вице-президента, министра обороны или министра ВМС. Программа обучения здесь была рассчитана на четыре года.
Офицерский корпус ВМС США в середине 80-х годов насчитывал более 90 тысяч человек, из них 48 процентов составляли выпускники системы вневойсковой подготовки. Служить на флоте было большой честью для каждого американца, ведь пять президентов страны были флотскими офицерами - Д.Кеннеди, Л.Джонсон, Р.Никсон, Д.Форд и Д.Картер. Разрешено служить на флоте на офицерских должностях и женщинам. Девяти из них, кстати, присвоены высшие офицерские звания, в том числе двум — адмиральские.
Командиры кораблей, а их на флоте США около 900 человек - продукт тщательной, многолетней селекции. Элита флота - группа командиров ракетных подводных крейсеров стратегического назначения. Таковых всего около 300 человек, что не превышает 0,1 процента общего числа офицеров. Им доверена половина носителей стратегического ракетно-ядерного потенциала Америки.
Путь на командирский мостик обязательно предполагает прохождение профессиональной переподготовки, чередование службы на берегу и кораблях, причем служба в море раза в три продолжительнее, чем на берегу.
Вот пример кандидата в командиры подводного ракетоносца: не менее 10-15 выходов на боевое патрулирование в самых разных должностях (старпома, интенданта, вахтенного инженер-механика, связиста, штурмана, ракетчика), полтора-два года службы на атомных подводных лодках. Общий стаж службы в офицерских должностях к этому времени составляет 13 лет.
Высшее и среднее звено командования флотом США имеет опыт военных операций во Вьетнаме, на Кубе, в Ливане и Гренаде, службы в 6-м американском флоте на Средиземном море и 7-м на Дальнем Востоке и Индийском океане. Так, командующий 6-м флотом вице-адмирал Мартин и командир авианосца “Нимиц” К.Игл, в прошлом морские летчики, были сбиты над Вьетнамом и несколько лет находились в плену.
Главной фигурой на атомной подводной лодке считается инженер ядерной силовой установки. Большинство командиров атомных подводных лодок США вышли из инженер-механиков, занимали должность главного инженера-ядерщика. На советских атомных лодках коллегой инженера-ядерщика является командир БЧ-5. Но ему дорога к командирскому мостику закрыта, а в силу каких аргументов - никому неизвестно. (За мою 33-летнюю службу на флоте известны две попытки инженер-механиков войти в командирское звено - В.Кулик и В.Машин, обе закончились неудачей.) Безусловно, офицерский корпус ВМС США состоит из профессионалов, а их преданность делу подкрепляется отличной материальной основой. В печати США широко рекламируются корабли, не имеющие многие годы аварий и чрезвычайных происшествий, поднимаются на щит их командиры и офицеры, обладающие высокой личной подготовкой. В 1993 году вице-президент США А.Гор совершил поход в Арктику на атомной подводной лодке “Парго”. Лодка подо льдами перешла к Северному полюсу и там всплыла. Что и говорить - отличная рекламная поддержка правительства своему флоту!
Экипажи первых атомных подводных лодок США комплектовались за три-четыре года до вступления кораблей в состав ВМС. Все это время они напряженно учились и отрабатывали навыки по специальностям. Скомплектованный экипаж из старшин и матросов на курсах отбирается за 48 недель.
Однако основная подготовка матросов и старшин начинается все же с приходом на корабль. Руководят ею старшие по званию и более опытные моряки того же профиля. Курс длится 10-12 месяцев, а занятия — по 12 часов в сутки. Изучаются системы и механизмы корабля с последующей сдачей зачетов. Отрабатывается взаимозаменяемость личного состава на боевых постах: каждый член экипажа должен профессионально действовать на том боевом посту, где его застал сигнал аварийной или боевой тревоги. В этом - залог живучести лодки.
Общая продолжительность подготовки специалиста подводника в США составляет 3-3,5 года. Операторы реакторной установки, ракетчики, электронщики обучаются в течение двух лет на курсах при университете. После освоения определенного объема теории выпускников направляют на годичную стажировку на флот, затем снова возвращают на курсы, где они заканчивают теоретическое обучение и получают диплом техника.
Непосредственно на флоте также имеются краткосрочные курсы для переподготовки экипажа по новой технике. Занятия по теории и практике баллистических ракет организовала фирма “Локхид”. Кроме того, для обеспечения боевой подготовки экипажей атомных лодок в США создано два учебных центра, в Нью-Лондоне и Чарлстоне. Они профилируются по следующим направлениям боевой подготовки: ракетному, штурманскому, вспомогательным механизмам, водолазному делу, сварке, станкам и приборам.
После отработки слаженности экипажа в плавании и выполнения задач боевой подготовки личному составу ракетных атомных подводных лодок предстоит:
- 60-суточное патрулирование в районе стартовых позиций и возвращение в базу;
- передача подводной лодки второму экипажу и проведение межпоходового ремонта за 12-15 дней;
- 30 суток отпуска для всего экипажа с выездом на родину, поскольку ракетоносцы США базируются в Англии (Холи-Лох). Испании (Рота) и на Тихом океане;
- 30 суток усиленных тренировок в учебных центрах на тренажерах и других установках;
- возвращение в базу, прием материальной части подводной лодки от пришедшего с моря экипажа, межпоходовый ремонт и выход на боевое патрулирование.
При 90-суточном патрулировании общая продолжительность отпуска и отработки в учебном центре также равна 90 суткам. Смена экипажей и тренажеры позволяют содержать в боевом составе большое число кораблей, беречь ресурс их оборудования и проводить обучение, не отвлекая корабли от выполнения основных задач.
Еще в 60-х годах ВМС США построили комплексные тренажеры для отработки навыков подводников. Вычислительный центр тренажера помогает имитировать все виды деятельности атомной лодки под водой и на водной поверхности. Пульты управления на тренажере точно копируют размеры и расположение ключей, кнопок и приборов на пультах подводной лодки. Преподаватель” ведущий подготовку, находится за таким же пультом, как стажер, и следит за правильностью его действий. Он может немедленно прервать неправильные действия или дать дополнительную вводную, имитируя аварию или изменение режима. На тренажере имеется купол звездного неба и перископы, облегчающие подготовку штурманов и ракетчиков. Комплекс имитирует также обстановку современного боя с параметрами движения целей и воспроизводит их на индикаторах в соответствии с видимыми размерами и естественной окраской.
Для обучения ракетчиков в период боевого патрулирования на ракетоносцах установлены тренажеры, имитирующие ситуации, возникающие при пуске ракет, в том числе и неисправности, К настоящему времени десятки тысяч человек прошли указанную систему подготовки.
Экипажи первых атомных подводных лодок СССР готовились на подземных стендах (аналогах атомных подводных лодок), построенных на первой атомной электростанции в Обнинске. Экипажи “К-3” и “К-5” формировались в течение 1954-1956 годов. Лекции им читали представители Института атомной энергии им. И.В.Курчатова, Минсредмаша и других ведомств. Личному составу этих экипажей платили 50-процентную надбавку к месячному денежному содержанию. Хотя экипажи “К-3” и “К-5” числились как самостоятельные войсковые части, офицерский состав БЧ-5 совместно нес вахту по своей специальности на первой атомной подводной лодке. Разделение произошло после спуска на воду лодки “К-5” в 1958 году.
Командиры первых атомных подбирались с дизель-электрических подводных лодок, как, впрочем, и старшие помощники, и командиры БЧ-5. Предпочтение отдавалось специалистам, имевшим большой опыт подводной службы и участникам Великой Отечественной войны. Так, на первую лодку были назначены: командиром — капитан 2 ранга Л.Г.Осипенко, старпомом - капитан-лейтенант Л.М.Жильцов, командиром БЧ-5 - капитан-лейтенант-инженер Б.П.Акулов. На вторую атомную субмарину командиром назначили капитана 3 ранга В.С.Салова, старпомом - капитан-лейтенанта В.Д.Зерцалова, командиром БЧ-5 - капитан-лейтенант-инженера И.А.Агаджаняна.
Ныне в России имеется одна военно-морская академия, три военно-морских училища и одно Нахимовское училище, все они расположены в Санкт-Петербурге. Альмаматер флотских офицеров - бывший Морской кадетский корпус, ныне Высшее военно-морское училище им. Фрунзе и Высшее военно-морское инженерное училище им. Дзержинского. Последнее основано в 1798 году императором Павлом I, как специальное училище корабельной архитектуры для Санкт-петербургского и Черноморского адмиралтейств.
При назначении на атомную подводную лодку офицеры, как правило, в составе экипажа проходят подготовку в учебных центрах, а после выполнения боевой службы и отпуска — переподготовку на тренажерах.
Среднее звено специалистов готовится в школах старшин-техников Срок обучения — два года. После ее окончания вручается диплом по соответствующей специальности и присваивается звание мичмана. В свою очередь, выпускники обязаны заключить с военно-морским флотом контракт на службу на атомной подводной лодке на пять и более лет.
Рядовой состав проходит обучение и подготовку после призыва на флот в течение года в учебных отрядах подводного плавания (подплавах), затем почти год обучается под руководством старшин и офицеров на лодке. Сдают зачеты на допуск к самостоятельному обслуживанию своего боевого поста. В этот же период изучаются необходимые системы и механизмы, прививаются навыки по обеспечению живучести отсека и подводной лодки. Обязательно отрабатывается взаимозаменяемость на боевых постах.
Офицерский состав ВМФ при занятии определенной должности и наличии стажа может поступать учиться в Военно-морскую академию им. Н.Г. Кузнецова по своей специальности. Для будущих командиров существуют командирские классы.
У нас в ВМФ глубоко внедрился такой принцип, как ответственность командира за все ошибки подчиненных. Даже в том случае, если личная вина подчиненного не вызывает сомнения. Организация службы на субмаринах такова, что офицеры работают постоянно в условиях физических и нервных перегрузок, при ненормированном рабочем дне и нерегулярном отдыхе. Это в немалой степени сказывается на безопасности эксплуатации своего заведования.
Печально и другое - приоритет на занятие должности командира атомной подводной лодки имеют офицеры всех специальностей, кроме инженер-механиков. Я считаю, что эту традицию надо менять. В первую очередь, уклон должен быть инженерный. Командирские качества проявляются индивидуально, а прививаются в процессе прохождения служебной лестницы.
Окончив работу над рукописью, я приступил к довольно унизительной процедуре для автора - отысканию денег для финансирования издания и в начале июня 1999 года посетил родной для меня город — Северодвинск. Предприятия, создававшие подводные уникумы, превосходившие любые кораблестроительные фирмы мира, вынуждены заниматься производством хрусталя, мебели и другого бытового оборудования. Один только заказ Индии на ремонт дизельной лодки серьезно поддержал материальное положение “Звездочки”.
Осмотрев близкие сердцу элленги и причалы, почуяв “запах” корабельного железа, мы с заместителем директора Э.Штефаном отправились в музей предприятия. Отрадно, что музей напоминал больше учебный центр по пропаганде современной техники с учетом прекрасно подготовленных экскурсоводов. Школьники и другая допризывная молодежь имеет возможность не только увидеть и услышать, но и посидеть в натуральном кресле командира подлодки, потрогать, повращать ключи и тумблеры на пультах реактора и ракет, нажать кнопку ракетного залпа подводной лодки, узнать все о святая святых стратегического подводного крейсера - боевой информационно-управляющей системе (БИУС — “ТУЧА”). Справочно-историческую аннотацию к ней кратко и очень доходчиво изложил командир первой стратегической атомной ПЛ страны. Герой Советского Союза, контр-адмирал В.Л.Березовский, который любезно разрешил ее опубликовать:
“Когда Василий Федорович Кологривов, заведующий музеем трудовой славы предприятия “Звездочка”, пригласил меня в свой “цех” посмотреть новые экспонаты, встретиться и поговорить с детьми школы-интерната и одним из экипажей ремонтирующихся подводных лодок, я принял его приглашение с благодарностью. Дело в том, что я уже раньше был наслышан о том, как Кологриев инициативно и настойчиво пополняет фонд музея деталями, устройствами и аппаратурой, которые снимаются с утилизируемых ПЛ. Так что его музей - это не выставка сувениров. Он больше похож на учебный кабинет, где можно посидеть, посмотреть, пощупать технику, спросить и получить квалифицированную консультацию. А, кроме того, не обременяя своими музейными делами руководство предприятия, он очень многое делает сам.
В этот раз на утилизацию пришел головной атомный ракетный крейсер 667-А проекта, построенный Северным Машиностроительным Предприятием и принятый в состав ВМФ СССР актом Правительственной комиссии от 5 ноября 1967 года. Ответственным сдатчиком корабля был покойный Валерий Николаевич Фролов, я — командиром. На СМП лодку знали как “заказ 420”, на флоте как “К-137”, ас 1970 года как “Ленинец”.
Честно прослужив защите Родины более четверти века. крейсер закончил свой боевой путь на разделочном стапеле “Звездочки”. Факт печальный, но. как говорится, “все там будем”. Вот с этого то корабля Василий Федорович демонтировал Основные пульты управления системами из тех, что были установлены на главном командном пункте лодки (ГКП) и перенес их в музей. Экспонаты он расположил там примерно как на корабле, и одно из центральных мест занял пульт “101-К” боевой информационно-управляющей системы (БИУС). Система предназначалась для решения целого ряда информационных, тактических и огневых задач, а выделил я ее из всех других только потому, что в дальнейшем речь пойдет именно о ней.
В общем, пришел я в музей в несколько ностальгическом настроении, посидел на собственном кресле (кстати, устанавливать командирские кресла на ГКП приказал лично Главнокомандующий ВМФ Сергей Георгиевич Горшков), покрутил всякие маховички-рукояточки и совсем было расстроился, если бы не пацаны-интернатовцы. Мы вместе сфотографировались. А потом эта шустрая публика, да и матросы тоже, начали задавать вопросы, отвечать на которые надо было профессионально и не врать в воспитательных целях.
По заинтересованным лицам мальчишек я понял, что подводно-морское дело им по нраву, а по беседе с матросами и офицерами экипажа, что еще могу быть им полезен. Вот эта статья пишется не только для того, чтобы рассказать “как это было”, но и чтобы профессионал-подводник, из того, что годами накоплено мной, нужное взял себе. Нельзя же познавать мир только за счет собственных шишек.
Уже в первые послевоенные годы на лодках начали устанавливать приборы, способные решать задачи торпедной стрельбы, а главное, которые умели на основании введенных наблюденных данных - пеленг, дистанция, свои элементы движения, время -вырабатывать величину элементов движения цели (ЭДЦ), т.е. ее курс и скорость, а также текущую дистанцию до нее. Далее прибор должен автоматически отслеживать движение цели и непрерывно вырабатывать угол упреждения торпеды, что позволяло произвести торпедный залп в любое время и с любой позиции. Торпеды в то время были только прямоидущие и математических осложнений при вычислении траектории не вызывали. Эти приборы назывались торпедными аппаратами стрельбы ТАС-Л-2 и ТАС-Л-4 и устанавливались на всех дизельных и первых атомных лодках.
Однако, с появлением торпед, реагирующих на те или иные физические поля кораблей, торпед с ядерным зарядом, с появлением самоходных средств имитации, предназначенных для самозащиты лодки и противолодочного оружия, с принятием на вооружение дальнобойных ракетных комплексов, а также с усложнением тактических приемов борьбы на море. понадобился счетно-решающий прибор, способный принимать большой объем информации по кругу решаемых лодкой задач, обрабатывать ее и выдавать командиру рекомендации на маневр и установки на оружие. Причем быстродействие прибора должно обеспечивать решение задач в реальном масштабе времени. Таким требованиям могла удовлетворять только электронно-вычислительная машина.
За разработку такой машины взялся коллектив Московского Центрального научно-исследовательского института (ЦМНИИ). впоследствии “Агат”. Руководил группой разработчиков главный конструктор Ростислав Рафаилович Вольский. Перечень задач и математическое обеспечение разработаны 24-м институтом ВМФ, представители которого И.Попов, М.Синильников, И.Чеботарев, Д.Сорокин. А.Лоскутов во время отладки постоянно работали вместе с группой Бельского.
Разрабатываемый комплекс электронно-вычислительных машин, преобразователей, исполнительных и показывающих приборов получил название “Боевая информационно-управляющая система” и шел под шифром “Туча”.
Личный состав, которому предстояло работать с системой, по замыслу разработчика делился на две части: — “вычислители”, которым предстояло осуществлять техническое обслуживание всей системы, и “операторы” - т. е. лица, которые будут работать на пульте “101-К” и на оконечных приборах по роду своей деятельности. Наши первые “вычислители” (вначале по штату их было двое) — это выпускники ВВМУРЭ лейтенанты Михаил Ступка и Владимир Егоренков. К работе на пульте “101-К” готовились старший помощник Игорь Тишинский и я, а к эксплуатации оконечных - командир штурманской боевой части Юрий Кальянов, ракетной Анатолий Ильин, торпедной - Владимир Сергеев. Получил хорошую общую подготовку по всей системе начальник радиотехнической службы Борис Новый, в чье заведование поступала “Туча”. Разделены мы были на две группы специальной подготовки, и нашими учителями были, скажу без преувеличения, лучшие из военных специалистов в области радиоэлектроники и вычислительной техники - преподаватели подмосковного Учебного центра ВМФ капитан 1 ранга Малашинин и капитан 3 ранга Карпов, впоследствии ученые, руководители научно-исследовательских коллективов, а И.Малишинин и контр-адмирал.
Все мы, кроме Егоренкова и Ступки, знакомились с полупроводниковой техникой впервые и нам еще предстояло узнать, что “дырка” это не только прореха в гардеробе, но и “электронная вакансия в кристалле полупроводника”, чем отличается эмиттер от коллектора и что есть алгоритм, а что программа. Может быть сейчас это кого-нибудь развеселит, но начинали мы с популярной книжечки Айсберга “Транзисторы — это очень просто”, где вся электронно-вычислительная заумщина (каковой мы ее на первых порах считали) превращалась во вполне понятную, осязаемую, а главное, интересную науку. Было. правда, одно непреодолимое препятствие в этом процессе познания. Дело в том, что Айсберг (не знаю уж в шутку или всерьез) каждую главу начинал с того, что рекомендовал читателю поесть рыбы. И как можно больше, т.к. считал, что насыщение мозга содержащимся в рыбе фосфором совершенно необходимо для усвоения транзисторных премудростей. Оно, это насыщение должно быть регулярным и обязательно привязанным к программе обучения. Однако, так как в УЦ питание для нереакторщиков было организовано по береговой норме, то фосфора нам, конечно, крепко не хватало.
В общем, как бы то ни было, а через несколько месяцев учебы, после успешной сдачи экзаменов, мы были командированы в ЦМНИИ, где продолжили изучение БИУС “на железе”. Руководили учебой, как наши преподаватели, так и специалисты группы Бельского. Надо сказать, что подготовкой операторов пульта “101-К”, т.е. старпома и меня. занимался лично Ростислав Рафаилович. Натаскивая нас, он добивался чтобы, вводя в систему какую-либо величину, или делая те или иные переключения, мы совершенно ясно представляли себе какие качественные изменения происходят в недрах системы, и какой, примерно, можно ожидать результат решения. Своего он добился, но, как оказалось, “на свою же голову”.
Дело в том, что в постановке или способах решения некоторых задач мы стали находить недостатки, которые требовали немедленного. на наш взгляд, исправления. Этот вопрос касался задачи выбора позиции для стрельбы ракетами, маневрирования и даже чисто технических задач. Например. Для контроля за предстартовой подготовкой ракетного комплекса на пульте “Тучи” должны загораться определенные подсветки от обыкновенных лампочек накаливания. Общей же проверки исправности ламп, как это сделано, скажем, в системах управления и защиты реактора, не было. Но самая тяжелая несуразность таилась в задаче определения элементов движения цели по данным шумопеленгаторной станции. Надо сказать, что эта задача является базовой для решения всех тактических задач, а главное для исчисления необходимых параметров прицеливания при торпедной стрельбе. Оказалось, что используемый в алгоритме способ математической обработки наблюденных данных не позволяет атаковать цель, идущую противолодочным зигзагом.
Как же так? Нам на флоте уже около десятка лет Курсом боевой подготовки ставится задача торпедировать такую цель. Мы в инициативном порядке разрабатываем всякие номограммы и таблицы. изобретаем нестандартные методы использования старых торпедных автоматов стрельбы, чтобы выполнить задачу. А тут разработана новейшая быстродействующая система, которая в принципе не позволяет это сделать! Конечно, мы доложили об этом в Управление боевой подготовки ВМФ, где известие о какой-то “Туче” было новостью. Пришлось нам также “пошевелить” разработчика и 24 института. Но тут, как говорится, нашла коса на камень — обе организации предъявили нам высочайше утвержденный документ, где указано, что метод определения ЭДЦ должен быть разработан “из постулата о равномерном и прямолинейном движении цели”. Это было явное упущение в тактико-техническом задании на разработку БИУС. и я сильно подозреваю, что это исключительно профессиональная конкретизирующая фраза появилась в ТТЗ не случайно. На то он и ученый, чтобы видеть дальше и глубже командно-штабного утверждающего.
В конечном счете, после непродолжительной тяжелой полемики, необходимость внедрения задачи современного определения поворота цели и частных курсов зигзага по данным шумопеленгования была подтверждена, и мы с институтским математиком капитаном 2 ранга Ю.Поповым наметили пути решения проблемы, которые ему еще предстояло проработать и математизировать, а разработчику внедрить. При этом мы прекрасно понимали, что метод, который мы назвали методом “Подбора”, несовершенен, но ничего другого в уже построенную систему всунуть было невозможно.
Надо сказать, что отладка функционирования запрограммированных задач шла успешно. “Затыки”, бывало, случались в местах сопряжения машин с датчиками источников информации, где иногда не соответствовали ранее согласованные электрические параметры. Случались нарушения межреспубликанских технических условий на поставку. Все эти огрехи подлежали устранению, что происходило очень и очень по-разному. Предприятия-смежники, которые дорожили своей репутацией, лучшими силами наваливались на дефект и в короткий срок его устраняли, другие же, прежде чем исправить собственную ошибку, длительное время занимались никчемной перепиской.
Тем не менее, дело продвигалось, и к концу 1965 года система уже была в таком состоянии, что ее можно было демонстрировать высокому начальству. Вскоре, когда руководство Минсудпрома пригласило Главнокомандующего ВМФ адмирала флота С.Г.Горшкова посетить ЦМНИИ, такая демонстрация состоялась.
Там же, в монтажном цехе, непосредственно рядом с пультом “Тучи” главный конструктор развесил демонстрационные плакаты и графики. Из служебных кабинетов принесли стулья. Белье-кий усадил меня за пульт, а сам приготовился к докладу. Главком вместе с некоторыми, как говорят, заинтересованными начальниками управления ВМФ прибыл часов около одиннадцати. Все уселись поближе к пульту. Ростислав Рафаилович начал доклад, а я по мере изложения крутил рукоятки, жал кнопки, щелкал тумблерами и вызывал на ЦЗИ (цифровая знаковая индикация) различные цифири в пределах возможности имитаторов, и все шло гладко. Главком слушал очень заинтересованно, изредка задавая вопросы или молча кивал головой, когда ему было понятно.
Мирное настроение Главнокомандующего было прервано, когда Бельский, докладывая компоновку левой - “торпедной” панели, с гордостью сообщил:
- А вот здесь установлен переключатель всех 16 типов торпед.
- Что? - Главком знаком остановил докладчика и повернулся к вице-адмиралу, начальнику минно-торпедного управления ВМФ. - Костыгов, это разврат! Нам нужно три-четыре типа торпед. Что Вы делаете?
- Господи, - подумал я, - до чего же здорово, когда Хозяин Флота понимает наши командирские беды. Ведь половина торпедного старья, обозначенного на панели пульта, - это давным-давно отработавший свои сроки хлам. который, однако, используется на практических торпедных стрельбах. Он ходит произвольными курсами и скоростями и почти никогда не проходит положенную дистанцию, тонет или всплывает в любой точке траектории, он обвешивает неудовлетворительными оценками командиров и экипажи, он не дает нормально изучать устройство, приготовление, нормы приемки и тактику использования новых образцов торпед, он становится причиной унизительных разносов, которые учиняют командирам подводных лодок кабинетные флотоводцы.
- Но теперь, - как думал я. - за дело взялся сам Главнокомандующий и, понятно, положение изменится немедленно.
Как бы не так... Я еще полтора десятка лет после этого отрабатывал курс боевой подготовки, эксплуатируя этот торпедный хлам. И особенно гнусное чувство я испытывал когда, будучи руководителем стрельбы, не обнаружив торпеды в расчетной точке ее всплытия после залпа, я, согласно передовой теории поиска, выстраивал в строй пеленга два сторожевых корабля, торпедолов. подводный стратегический ракетоносец и утюжил район возможного всплытия торпеды, чтобы найти ее с вероятностью 0.95, заранее зная, что: во-первых она утонула; во-вторых, что она не стоит и сотой доли людских усилий, моторесурса и топлива, затрачиваемых на ее поиск. Но, “так положено”.
В общем, ведомство победило. Или Главком позволил ему себя победить. Это уже потом, в конце 70-х после изучения книги С.Г.Горшкова “Морская мощь государства”, я понял, сколь малое значение придавал он торпедному оружию и его развитию.
Вскоре, в начале 1966 года головной образец “Тучи” поступил на СМП. и начался монтаж его на лодке. Во всех монтажных и наладочных работах принимали самое деятельное участие оба наших командира электронно-вычислительной группы, и должен без преувеличения сказать, что после этой производственной практики более грамотных и умелых специалистов на флоте было не сыскать. Высокая квалификация также отличала институтских наладчиков. Вместе они обеспечили безотказную работу системы на швартовых испытаниях. Было, правда, дело, когда из трубопровода воздушного охлаждения ЭВМ хлынула вода и залила все электронные платы. Откуда могла добраться? Но это “заслуга” даже не вентиляторщиков, а конструкторов, которые сумели спроектировать трубу так, что в каком-то изгибе копился конденсат, дренажа не было, он и дал фонтан при очередном запуске вентилятора.
Но вот, наконец, и ходовые. Мы, кто участвовал в освоении, а более всех тех, кто создавал БИУС, с громадным нетерпением ожидали первого выхода в море. Оказалось, что для полного испытания БИУС на подтверждение количества целей, элементы движения которых могут определяться одновременно, на Беломорской ВМБ просто не хватало корабельного обеспечения. Поэтому приходилось ограничиться двумя, реже тремя кораблями. Однако и здесь мы нашли технически корректный способ испытать “Тучу” на полное запрограммированное число целей.
Не вдаваясь в ненужные подробности, скажу, что ходовые испытания система также выдержала отлично. Все проектные задачи решались правильно и, если было несколько сбоев, то причиной их явились ошибки на вводе информации, а проще -промахи акустиков, радиометриста, да и самих операторов БИУС. Справилась “Туча” с ракетными и торпедными стрельбами. И я понимаю радость главного конструктора и его коллег по поводу подписания акта межведомственной комиссии с рекомендацией принять Боевую информационно-управляющую систему “Туча” на вооружение ВМФ.
Для меня же это торжественное событие было омрачено тем, что разработчик не успел до подписания акта реализовать задачу “Подбора” и этим обрек нас - меня и командиров лодок, которые будут приняты в ближайшие год-полтора, на невыполнение курса боевой подготовки - мы не сможем ни торпедировать маневрирующую цель, ни уклониться от нее. Удручало еще и то, что виновато в этом было свое же военное ведомство. А именно - 5-ое управление ВМФ, курировавшее радиотехническое вооружение кораблей и частей ВМФ. Я вспоминаю сейчас те словесные витийства, которые плелись чиновниками в военном и штатском, чтобы убрать из акта наше требование в короткий срок внедрить задачу “Подбора”. В ход шла такая Фразеология как “ваше пожелание”, “лучшее - враг хорошего” и др. Однако на председателя МВК Героя Советского Союза вице-адмирала Александра Ивановича Петелина (одновременно председателя Правительственной комиссии по приемке лодки), который никогда не пасовал ни перед какими званиями и титулами и всегда имел свое собственное мнение по кругу решаемых вопросов, эти заклинания впечатления не производили. Долги по “Туче” вместе со сроками исполнения были записаны в акт и внесены на решение правительства.
Через год задача была реализована.
Но это я рассказал об очевидном просчете. Но были и такие (их немного), для распознавания которых требовался опыт эксплуатации. требовалось время. Расскажу об одном. Из самых лучших побуждений, для того, чтобы обеспечить корабельному боевому расчету лодки возможность тренировок в решении тактических задач с БИУС, в ней был предусмотрен “Учебно-тренировочный режим”. Основу его составляла задача определения ЭДЦ по данным, вырабатываемым собственно машиной же. Делалось это так: органами управления задавались положение, курс и скорость прямоидущей (и только прямоидущей) цели и запускалась программа ее движения. Исчисленные пеленга поступали в другой вычислительный блок, оператор, имитируя маневрирование своей подводной лодки (хотя она стояла у пирса), определял элементы движения “врага” и далее выполнял различные задания руководителя: на уклонение от цели, на занятие определенной позиции относительно цели или на ее атаку. Все это, как казалось, было очень здорово, и такая задача продолжала закладываться в БИУСы последующих модификаций. Однако, через несколько лет эксплуатации, когда несколько приутихли электронно-вычислительные восторги, мы, командиры, начали понимать, что по сути дела получили в руки игрушку для оператора. Никакой отработки ГКП не происходило. Акустики и метрист не тренировались, старпом, штурман, рулевой были не у дел, временные и путевые параметры своего маневрирования отсутствовали. Зигзага цели не было.
Как-то надо было исправлять положение. Но уже произошла ядовитейшая штука - руководство ВМФ, убежденное в том, что каждая лодка, имеющая на вооружении БИУС, может осуществлять тренировки самостоятельно (что следует из технической документации), отказалось от заказа новых тренажеров. Например, в Гремихе командиры лодок со своими расчетами тренировались в кабинете торпедной стрельбы, оборудованном старым, еще с лодок первого поколения ТАС-Л-4, на котором работал кабинетный специалист - торпедный электрик, поскольку свои операторы этого прибора не знали, и работать на нем не умели. В таких условиях смешно было говорить о сколько-нибудь качественной подготовке торпедного расчета. Способность командиров атаковать цель падала с каждым годом. Несмотря на довольно сносную посещаемость кабинета критериев отработанности КБР при всяких проверках, комиссиях и инспекциях. А вот атаки в море не удавались. К нам в Гремиху даже приезжал по этому поводу Командующий СФ адмирал Чернавин, который собрал командиров лодок на расширенный Военный Совет, начертил на доске торпедный треугольник и, правильно обозначив его стороны и углы, очень убедительно доказал, что в деле стрельбы торпедами, согласно треугольника, проблем нет.
Так, неудачно сформулированная и исполненная в БИУС задача плюс недопонимание проблемы среди некоторой части руководителей - стали помехой в боевой учебе и причиной снижения боеспособности определенной части сил боевого ядра флота.
Боевое использование БИУС на флоте показало, что при решении задач ракетной стрельбы, маневрирования, навигации, гидрологии и некоторых других, так сказать, “жестких” задач, “Туча” является безотказным и удобным инструментом. Что же касается торпедной стрельбы, где половина это математика, а половина - командирское искусстве и интуиция, здесь, по-моему, нужен более гибкий, легко манипулируемый счетно-решающий прибор с хорошо продуманной системой наглядного отображения процесса.
Понимая теперь, что значительную часть решаемых БИУС задач можно было еще в начале разработки сделать гораздо лучше, я понимаю также и то, что доходил до этого в процессе освоения, эксплуатации, а главное - боевого использования, как самой “Тучи”, так и последующих типов БИУС. Поэтому я с громадным уважением отношусь к тем людям, которые были первыми в создании морских цифровых вычислительных комплексов и были первыми нашими учителями”.