Ученые давали рекомендации, которые повышали технические характеристики и боевые качества новых самолетов. Они создавали новые профили крыльев. Многое было сделано для улучшения аэродинамики винтов. Проводилась большая работа по повышению прочности самолетов, мощности и высотности двигателей и т. д.
Говоря о значении ЦАГИ и науки, не могу не отметить тут исключительной роли С. А. Чаплыгина. Вместе с Н. Е. Жуковским он создал новую науку аэродинамику, ставшую теоретической основой развития авиации. Труды Сергея Алексеевича Чаплыгина, которого называли крупнейшим механиком нашего века, прокладывали новые пути в познании природы и служили фундаментом для развития современной техники. После смерти Н. Е. Жуковского С. А. Чаплыгин возглавил Центральный аэрогидродинамический институт, и во многом именно благодаря его таланту ученого и руководителя впервые в истории не только отечественной, но и мировой науки ЦАГИ стал таким исследовательским центром, в котором сочетались фундаментальный научный поиск, разработка конкретных предложений для авиации и одновременно проектировались и строились самолеты.
Ко времени, о котором идет речь, Сергей Алексеевич из-за плохого состояния здоровья и довольно преклонного возраста не возглавлял институт, но оставался руководителем общетеоретической группы главного центра развития советской механики. В 1940 и 1941 годах он не раз приезжал ко мне как наркому по разным делам, и я самым почтительным образом встречал Сергея Алексеевича у двери кабинета. Отправлял всех, с кем в это время решались какие-то дела, и мы усаживались рядом, чтобы поговорить о том, с чем приезжал Чаплыгин. Провожая его, я каждый раз просил позвонить мне, когда он надумает снова приехать, чтобы не он, а я приехал к нему. Но Сергей Алексеевич продолжал делать по-своему. Помню его внушительную фигуру, крупное лицо русского крестьянина, седую голову, бородку и усы. Он входил в кабинет, как мне казалось, очень торжественно, опираясь на трость, внешне даже суровый и без промедления начинал деловой разговор, всегда очень конкретный и нужный.
В феврале 1941 года отмечалось 50-летие научной, педагогической и общественной деятельности С. А. Чаплыгина. Торжественное заседание проводилось в Доме летчиков, где теперь находится гостиница "Советская". Сергею Алексеевичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Известие это и Указ Президиума Верховного Совета СССР я привез в Дом летчиков прямо из Кремля. Это был первый случай присвоения такого высокого звания ученому.
Встречался я с Сергеем Алексеевичем вплоть до начала войны. Когда Москву стали бомбить, Академия наук эвакуировала старейших ученых в Казахстан, но Чаплыгин уехать отказался. Воздушные налеты на Москву продолжались. В один из таких налетов авиабомба упала в Машковом переулке (ныне улица Чаплыгина) и разрушила здание рядом с домом, где жил Чаплыгин. Узнав об этом, я утром позвонил ему:
- Сами видите теперь, Сергей Алексеевич, оставаться в Москве вам больше нельзя!
- Это почему же?
- Вы входите в золотой фонд нашей науки, и государство обязано не только охранять вашу жизнь, но и создавать все условия для вашей работы.
На что услышал ответ:
- Со всем ЦАГИ, с моей лабораторией поеду куда угодно и когда хотите, а один - нет.
Вечером я позвонил снова и заявил уже очень твердо:
- Наркомат решил отправить вас в дом отдыха близ Кинешмы на Волге. Это несколько часов езды от Москвы. Вы будете иметь телефонную связь с Москвой, с ЦАГИ и лабораторией. Кого нужно, можете взять с собой.
Сергей Алексеевич попросил разрешения подумать и, подумав, согласился.
Рассказывали, что из дома отдыха он звонил ежедневно, требуя полнейшей информации обо всем, что делается в лаборатории, в ЦАГИ и в Москве. Потом нам удалось эвакуировать его в Казань, а затем, по желанию самого Сергея Алексеевича, в Новосибирск. Я позвонил первому секретарю обкома партии М. В. Кулагину и попросил его получше устроить Чаплыгина. Кулагин явился в гостиницу и, оглядев небольшой номер, где разместили Сергея Алексеевича, сказал, что ему нужно переехать в отдельную квартиру. Были обеспечены врачебное наблюдение, питание, связь.
Сергея Алексеевича избрали председателем ученого совета филиала ЦАГИ, членом редакционной коллегии журнала "Техника Воздушного флота", а затем и председателем Комитета ученых. Главной заботой С. А. Чаплыгина стало ускорение строительства лабораторий филиала Центрального аэрогидродинамического института. С этими вопросами он нередко обращался в наркомат. В кипучей деятельности Сергей Алексеевич пребывал вплоть до последних своих дней. Тяжело заболев, он скончался 8 октября 1942 года.
Огромную роль играл и Центральный институт авиационного моторостроения ведущий центр этой отрасли в стране. Интересна история его создания. Для того чтобы двинуть дело моторостроения вперед и превратить Советский Союз в великую авиационную державу, требовалось создать для этого соответствующую материальную базу. В 1930 году большая группа авиационных инженеров-коммунистов обратилась в Центральный Комитет партии с письмом, в котором говорилось: "За все тринадцать лет... разными организациями было запроектировано более 40 авиационных двигателей. 30 из них сданы в производство, около 15 построено, но ни один не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Наше опытное строительство было бесплодно, и одной из основных причин этого надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства".
Такая база была создана - появился Научно-исследовательский авиамоторный институт с опытным заводом, что тогда было величайшей редкостью. В институте начались работы над бензиновыми и нефтяными (дизельными) двигателями. И хотя очень многого не хватало - и кирпича, и хлеба, и станков, и одежды, и опыта,дело стремительно пошло вперед. Было главное - в Центральном институте авиационного моторостроения формировался коллектив энтузиастов, людей, бесконечно преданных делу, чувствующих свою ответственность за судьбы страны.
"Нельзя не помянуть добрым словом наших экспериментаторов и производственников,- вспоминал конструктор авиадизелей А. Д. Чаромский, о котором будет сказано дальше,- буквально на своих плечах вынесших этот груз, в котором не знаешь чего было больше - борьбы за качество материалов, за точность обработки деталей или за технологичность конструкций. В опытном строительстве индивидуальные черты каждого работника особенно заметны и важны. Но мне хочется здесь отметить то, что было присуще всем, о ком идет речь. Это - горячая увлеченность делом, которому они отдавались полностью, не за страх, а за совесть".
За работой ЦИАМ внимательно следил Центральный Комитет партии, который давал необходимые указания и оказывал постоянную помощь при решении встававших перед опытным моторостроением задач. ЦИАМ стал настоящей кузницей кадров авиамоторного производства. Он был связан теснейшими узами с заводами и их моторостроительными конструкторскими бюро, которые являлись центром научной мысли и во многих случаях экспериментальной базой в наиболее сложной области самолетостроения. Перед началом войны, как и во время войны, Центральный институт авиационного моторостроения работал с большой отдачей.
В январе - феврале 1940 года мы уже смогли провести наземные испытания новых самолетов: отработали винтомоторные группы, отстреляли оружие в тире, сделали многое другое. В начале марта, с приходом весны, приступили к полетам. Летчики были заранее прикреплены к строившимся машинам и потому заблаговременно познакомились с особенностями их конструкции, вооружением, оборудованием, что позволило ускорить испытания. В ту пору для этого делали все. Заводы выделяли специальные ночные бригады, которые быстро устраняли неполадки, выявившиеся в дневных полетах. Такие же бригады работали и днем. Практически работали круглые сутки - люди сменяли друг друга лишь для отдыха. Конечно, это давалось большим напряжением, но зато был и результат -- на рассвете, к четырем-пяти часам утра, самолет снова был готов к полетам.
Для ускорения летных испытаний Центральный Комитет партии поручил нам разработать специальную систему премирования, не практиковавшуюся до сих пор. Летчики-испытатели, инженеры, механики, все, кто готовил самолеты к полетам, поощрялись за проведение испытаний в короткие сроки.
Однако не это в конечном счете решало успех дела. Летный состав, все, кто принимал участие в испытаниях новых самолетов, понимали, как сложна международная обстановка и в какой срок мы должны ликвидировать наше отставание в самолетостроении.
В первые месяцы 1940 года для авиапромышленности и Управления Военно-Воздушных Сил не было ничего более важного, чем испытание новых самолетов, отбор их, завершение этого процесса в максимально сжатые сроки. Вместе с представителями ВВС быстро решались все вопросы, связанные с этим делом. На многие испытания мы приезжали вместе с Яковом Владимировичем Смушкевичем и будущим главным инженером ВВС Александром Константиновичем Репиным. Яков Владимирович с полуслова понимал летчиков, когда они, возвратясь из полета, докладывали о поведении самолета в воздухе. Многое из того, что не могли зафиксировать приборы, запоминал испытатель: что происходит с самолетом в воздухе, какие возникают у летчика затруднения в управлении, в выполнении тех или иных фигур и т. д. Допустим, получаются большие нагрузки при вираже или при других эволюциях. Почему это происходит? Обсуждение начиналось, едва летчик снимал шлемофон. В разговоре участвовали главный конструктор и главный инженер. Шел прямой диалог в присутствии руководителей Военно-Воздушных Сил и авиапромышленности. Тут же, если нужно, следовали необходимые распоряжения. Ничто не откладывалось ни на час. Устранялись технические неполадки, и испытания продолжались, что, конечно, намного ускоряло дело.
Самой высокой оценки заслуживает героический труд большого отряда летчиков-испытателей, которые были в каждом конструкторском бюро, на каждом заводе, а с созданием Летно-исследовательского института - ив нем. Это были люди беззаветного мужества, исключительного мастерства, неутомимого трудолюбия. Первыми они поднимали самолеты в воздух, и одно это всегда было каким-то риском. Но делали они не только это. Ставя самолет в самые тяжелые условия и изучая его поведение, искали выходы из особых обстоятельств. Ставился диагноз на все отклонения от нормы. Рискуя сами, испытатели освобождали от риска рядовых летчиков. Хочу подчеркнуть эту небывалую самоотверженность, эту тяжелую работу летчиков-испытателей с новыми, и не только с новыми, самолетами.
Как-то мне доложили, что Н. Н. Поликарпов и конструктор авиационного оружия Б. Г. Шпитальный установили на один из поликарповских самолетов не пулемет, а пушку, которая стреляла через винт. Пушка не пулемет, и высказывалось опасение, что попадание снаряда в лопасть винта при отказе синхронизатора или затяжном выстреле приведет к аварии или катастрофе самолета. Решили проверить. На самолете взлетел летчик-испытатель Е. Г. Уляхин. Но случилось так, что ни в этот, ни в другие полеты, как бы он ни сбивал синхронизатор, снаряд в винт не попадал. Двадцать раз поднимал в воздух истребитель Уляхин и только на двадцать первый добился задуманного. Но винт не разлетелся. Мотор, конечно, забарахлил, однако Уляхин благополучно вернулся на землю. В лопасти винта оказалась пробоина в диаметр 20-миллиметрового снаряда.
Благодаря этим испытаниям на поликарповский И-153 поставили пушку, и вооружение у этого нашего самолета оказалось достойным.
Хотел бы назвать и других летчиков-испытателей, со многими из которых я был знаком лично и за чьей работой наблюдал во время испытаний не раз. Это С. П. Супрун, М. А. Нюхтиков, А. И. Никашин, М. Ю. Алексеев, М. Л. Галлай, Г. М. Шиянов, П. И. Чурилин, Д. М. Чекалин, К. К. Рыков, В. Т. Сахранов, Ю. К. Станкевич, С. А. Корзинщиков, Н. П. Кривошеий. А. П. Чернавский, Н. Н. Иноземцев, С. Н. Анохин, Н. С. Рыбко, М. И. Михайлов, А. К. Серов, В. К. Коккинаки, П. М. Стефановский, А. И. Жуков, Г. П. Кравченко и многие другие.
Центральный Комитет партии требовал от нас докладов о ходе испытаний той или иной машины: о первом вылете, первых впечатлениях летчиков, последующих полетах, всех затруднениях, которые происходят во время испытаний. Мне лично и начальнику Военно-Воздушных Сил вменялось в обязанность отчитываться об этом каждый день. А через некоторое время ввели официальные ежедневные сводки о ходе всех испытаний.
Вспоминаю случай, который для меня и для многих работников наркомата послужил важным уроком, настроив нас на очень деловой лад во всем.
Это произошло вскоре после того, как я был назначен наркомом. Меня вызвал Сталин и, что называется, с порога, как только я вошел в кабинет, обрушился с упреками, причем в очень резком тоне: почему, почему, почему? Почему происходят такие-то события на таком-то заводе9 Почему отстает это? Почему не делается то-то? И еще много разных "почему". Я настолько опешил, что еле вымолвил:
- Товарищ Сталин, вы, может быть, упустили из виду, что я всего несколько дней на этой должности? И услышал в ответ:
- Нет, нет, нет. Я ничего не упустил. Может быть, вы мне прикажете спрашивать с Кагановича, который был до вас на этой работе? Или чтобы я подождал еще год или полгода? Или даже месяц? Чтобы эти недостатки имели место? Чтобы я никого не трогал? С кого же я должен спрашивать о том, что делается не так в авиапромышленности и не в таком темпе?
Совершенно пораженный сначала этим разговором, после некоторого раздумья я понял, что Сталин не только хотел с меня спросить, но и хотел, чтобы я так же спрашивал с других- требовательно, резко, со всей твердостью подходил к вопросам, которые решала в то время авиаиндустрия.
Вскоре мы увидели, что если испытания проводить, как мы это делали, с многократным повторением одних и тех же этапов и на заводе, и в Научно-испытательном институте ВВС, то есть повторять дневные и ночные полеты, проверку самолета на прочность, проверку оружия, отстрелы на полигоне и т. д. и т. п., то отпущенного времени нам не хватит. Опоздаем. Не ликвидируем отставания так быстро, как это было необходимо. Ведь если вести испытания по старой схеме, то только проверка одного оружия - отстрел его в тире, вылеты на бомбометание, пуск реактивных снарядов - потребовала бы нескольких месяцев. И тогда возникло предложение - проводить все испытания совместно. После заводского летчика этот же самолет облетывал военный испытатель, затем следовали совместные обсуждения, совместные решения, совместные оценки и выводы. В конечном счете мы получили чрезвычайно важный выигрыш во времени.
Хотел бы особо подчеркнуть роль Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил и его начальника бригадного инженера Александра Ивановича Филина, очень яркой фигуры в нашем летном мире. Впервые имя Филина получило известность в 1934 году, когда он совместно с М. М. Громовым и И. Т. Спириным установил на самолете АНТ-25 мировой рекорд дальности полета по замкнутой кривой - самолет пролетел более 12 тысяч километров. Однако гораздо важнее для нашей авиации были летно-испытательная деятельность коллектива института, который возглавлял А. И. Филин, и его личные полеты на новых самолетах.
Филин был одним из первых в стране летчиков-инженеров, что было чрезвычайно важно в ту пору, когда мы создавали новую технику. Сейчас такое сочетание - летчик и инженер - никого не удивляет. Многие рядовые пилоты строевых частей в наши дни являются летчиками-инженерами. Тогда это случалось редко. Инженерные знания были особенно необходимы летчикам, испытывавшим истребители. Если на бомбардировщик можно посадить бортинженера, ведущего инженера, механиков, то на истребитель - одного-единственного человека, это все. Он и летчик, и инженер, и научный работник. Поэтому высокая компетентность Александра Ивановича во всем, связанном с испытанием самолетов, была чрезвычайно ценна при отборе их, определении лучших для запуска в серийное производство, а также при определении перспектив, оценке тех или иных новшеств для будущего развития авиации.
Обладая инженерными знаниями и будучи мастером летного дела, А. И. Филин, прежде чем ставить свою подпись под "Утверждаю" на акте испытаний, каждый самолет облетывал сам.
Той весной 1940 года проходил испытания экспериментальный самолет с трехколесным шасси, то есть у него помимо обычных колес было еще и носовое колесо. Это была одна из первых, если не первая "трехколеска" в нашей стране. Мнения летчиков, испытывавших самолет, расходились. Кто принимал, а кто не принимал шасси нового типа. На "трехколеске" полетел Филин. Сделав несколько взлетов и посадок, Александр Иванович сразу оценил новинку. Он горячо одобрил ее. Излишне говорить, насколько это оказалось прозорливо: почти вся современная авиация, в том числе и сверхзвуковая, имеет тип шасси с носовым колесом.
Александр Иванович покорял и своим характером. Бригадный инженер, он, беседуя с младшими по званию, возрасту и летному опыту, умел "пренебречь" чинами. А это в деловом общении с товарищами по профессии встречается далеко не так часто, как хотелось бы. С Филиным говорили свободно, откровенно, не скрывая своих мыслей и наблюдений, делясь всеми соображениями, которые вытекали из испытаний новых самолетов. Нетрудно понять, насколько это помогало делу: Александр Иванович словно аккумулировал в себе коллективный опыт своего высококвалифицированного и, я бы сказал, талантливого коллектива. Руководя учреждением, которое давало оценку всей новой авиационной технике, Филин сделал многое на своем ответственном посту, который он занимал по праву.
Сошлюсь на свидетельство военпреда конструкторского бюро С. А. Лавочкина в годы войны генерала В. Р. Ефремова, который так оценивал работу Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил: "В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль сыграли специалисты НИИ ВВС. Летчики и инженеры быстро испытали самолет Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство. Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное производство".
Однажды Сталин после обсуждения с Филиным какого-то авиационного вопроса пригласил его обедать. Как сейчас помню красивое, бледное лицо Александра Ивановича, стройную фигуру, внимательный взгляд голубых глаз и улыбку. За обедом Сталин расспрашивал Филина о летной работе, самолетах. Интересовался здоровьем. У Филина был больной желудок, кажется язва. Спрашивал, нравится ли ему вино с наклейкой из обычной бумаги и напечатанным на машинке названием. Филин ответил:
- Да, очень хорошее вино - слабое и приятное. Сталин заметил:
- Вам это можно пить?
Затем, спросив, какие фрукты любит Филин, распорядился отнести ему в машину фруктов и несколько бутылок вина. Смотрел на него все время приветливо и дружелюбно.
А через несколько недель стоило одному конструктору доложить: "Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии",- и в судьбе Филина произошел крутой поворот.
- Как так? - спросил Сталин.
- Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.
Присутствующий Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: "Сволочь..." А через несколько дней стало известно, что Филин арестован.
Спустя некоторое время я попытался помочь Александру Ивановичу, но из этого ничего не вышло.