Верх-Исетский завод на протяжении всей войны был одним из главных поставщиков этой важной продукции.
На ряде предприятий освоение новых материалов для авиационной промышленности затягивалось. Так, на одном из заводов цветных металлов успешно освоили выпуск плоской радиаторной трубки нужного размера. Но освоение радиаторной трубки меньшего размера, как ее называли, "соломки", задерживалось. Эта "соломка" впрямь была миниатюрна - не более полутора-двух миллиметров в диаметре. Создалась угроза выпуску моторов, так как "соломка" шла в масляные радиаторы. Вопрос о малогабаритной трубке встал в ЦК. Трудностей с ее освоением из-за плохих производственных условий, в которых работал завод, оказалось предостаточно. По указанию ЦК обязанности начальника цеха по производству "соломки" возложили на наркома цветной металлургии П. Ф. Ломако, а парторга ЦК - на секретаря обкома. Установили ежедневный график выпуска "соломки". Сначала удалось получить один килограмм, затем два, в конце концов дело пошло. Через месяц производили уже по нескольку тонн. Задачу решили.
Первые дни войны были характерны большой мобилизацией внутренних возможностей авиапромышленности. Все знали, что если завод должен выпустить сегодня столько-то самолетов, то будет сделано все, чтобы это было выполнено. Диспетчерский отдел, который возглавлял опытный и трудолюбивый работник В. Д. Полозенко, помогал руководству наркомата быть каждодневно и даже ежечасно в курсе всего, что происходило на заводах. Часто сбор сведений о сдаче продукции и контроль за состоянием заделов по цехам продолжались до самого утра. Заводы сообщали о выпуске самолетов за истекшие сутки и одновременно предъявляли свои претензии к поставкам, а вернее, к недопоставкам. Куда-то не прислали радиаторы, где-то в пути застряли моторы, не поступили винты, турели, магнето, помпы и т. д. и т. п. Все претензии (а на недостаток их жаловаться не приходилось) передавались соответствующим главкам, транспортному управлению, другим наркоматам, чтобы заводы могли выдавать соответствующее число самолетов.
Утром я подписывал ежедневное донесение в Государственный Комитет Обороны о выпуске самолетов и моторов за истекшие сутки.
До определенного времени наркомат достаточно уверенно контролировал производство. Когда, допустим, иной директор говорил, что может перейти на выпуск большего количества продукции, мы вынуждены были его иногда останавливать, говорить, что он бахвалится, что у него нет задела для этого или наркомат не может обеспечить завод всем необходимым. И наоборот, директор считал, что не в силах увеличить выпуск, а мы видели, что это можно, и доказывали свою точку зрения.
Очень облегчала руководство заводами прямая связь по ВЧ. Это позволяло совершенно свободно вести любые переговоры. Говорить не "сколько коров выпустили" или "пришлите нам палок", "семечек", что означало, сколько произвели самолетов, моторов или что не хватает "пушек", "снарядов", а говорить все напрямую, как есть.
Вспоминая об обеспечении заводов материалами и готовыми изделиями в первые недели войны, хочу добавить, что если до войны этим занимались в основном наш Главснаб, управление, ведавшее поставками готовых изделий, а также производственные главки и до наркома эти вопросы доходили редко, то теперь такие разговоры и встречи происходили почти ежедневно.
Распределяли топливо и электроэнергию лично председатель Госплана Н. А. Вознесенский и заместитель Председателя Совнаркома А. И. Микоян. Обосновать потребность в угле, нефти или электроэнергии должен был обязательно сам нарком. Если приезжал заместитель, то его, конечно, выслушивали, но про себя думали: значит, еще не так остро обстоит дело, если не приехал нарком. К председателю Госплана или заместителю Председателя Совнаркома приходилось ездить почти изо дня в день.
Докладывают, что такой-то ТЭЦ угля осталось на один день, от силы на двое суток - запланированные эшелоны вовремя не пришли. Звоню Н. А. Вознесенскому или А. И. Микояну, условливаемся о встрече. Одновременно вызывают наркома путей сообщения и наркома угольной промышленности. Все вместе выясняем, какие эшелоны с углем на подходе, кому они предназначены, какие из них можно повернуть к нам. Конечно, приходится выслушивать категорические возражения тех, к кому они шли.
В том страшном напряжении, с каким работала железная дорога, когда терялись вагоны с моторами или другими агрегатами, когда почти на каждый эшелон приходилось выделять сопровождающих, обычным делом стали и ежедневные поездки в Наркомат путей сообщений. Транспортное управление не справлялось. В лучшем случае выясняли, где находятся эшелоны или вагоны со срочным для нас грузом. Нужно отдать должное работникам железных дорог: несмотря на всю сложность обстановки, они всегда помогали нам. Находили вагоны и направляли их на заводы, иногда даже со специальным паровозом. Бывало, нашим эшелонам присваивали воинские номера, они шли по "зеленой улице". Эта помощь была в то время бесценной - она позволяла обеспечивать работу авиазаводов без сбоев.
Но какого это стоило напряжения! Докладывали: "Завтра завод станет, если не будет поковок или подшипников". Конечно, в буквальном смысле завод не остановился бы, однако самолет или мотор собрать до конца нельзя было. Но, оказывается, поковки есть. Они отгружены, однако потерялись в пути. А поковок - 20 тонн! Это сотни самолетов. В поиски включается даже Народный комиссариат внутренних дел. Поковки находят где-то в Актюбинске, где они, естественно, никому не нужны. Там наших заводов нет. Срочно переправляем все по назначению.
Вспоминаю случай с авиационными пушками. Самолеты готовы, а пушек нет. Завод, который производил их. эвакуировался, а на новом месте производство еще не развернул. А знаем, пушки изготовлены и отправлены до эвакуации, вооруженцы это предусмотрели. Но где они? Звоним в Наркомат вооружения. Отвечают:
- Отгружены по назначению. Звоним на заводы:
- Пушки не поступили.
А попробуй не дать самолетов, если пушки, оказывается, есть.
Оба наркомата - наш и вооружения - включаются в поиск. Среди десятков тысяч составов, сотен тысяч вагонов находим те, что загружены пушками для наших заводов. Находим не за недели и месяцы, а за несколько суток. Выпуск самолетов продолжается.
Выручал нас и наш летный отряд, который был создан еще перед войной для срочной доставки материалов и изделий заводам. Он состоял из самолетов Ли-2 в грузовом варианте. По одному или нескольку самолетов имели и все крупные заводы. С началом войны, когда возникли значительные трудности со снабжением, летный отряд усилили, в нем стало насчитываться около 60 самолетов. По воздуху перебрасывались радиаторы, винты, приборы, вооружение, иногда даже авиационные моторы. Все это позволяло не выбиваться из графика, увеличивать выпуск самолетов.
Особенно остро стал вопрос о значительном увеличении выпуска штурмовиков. В связи с превосходством гитлеровцев в танках в первый период войны начались поиски средств их уничтожения. Штурмовик конструкции С. В. Ильюшина оказался очень эффективен в борьбе с ними. Некоторым заводам предложили перейти к выпуску бронированных самолетов. Такое задание получил, в частности, завод, директором которого был А. Т. Третьяков. Его обязали срочно ознакомиться с конструкцией самолета, организацией производства и доложить, в какие сроки, которые, конечно, должны быть чрезвычайно сжатыми, завод наладит серийное производство столь необходимых боевых машин.
Прошло два дня. Директор доложил, что летал на завод, где изготавливали штурмовики, изучил конструкцию самолета, организацию его производства. По габаритам, технологии изготовления самолет может успешно производиться на заводе, которым он руководил. С собой Третьяков привез необходимые чертежи, познакомил с ними всех руководителей производственных подразделений. Меня и директора завода вызвали к Сталину.
- Когда начнете давать штурмовики? - спросил Третьякова Сталин.
- Думаем, что сможем это сделать через два месяца при условии, если завод будет понемногу снижать выпуск прежней продукции.
- Сколько вы сейчас выпускаете в день самолетов?
- Двадцать,- отозвался Третьяков.
- Хорошо,- согласился Сталин,- можете снизить выпуск. Но за каждый старый самолет дадите новый.
Правительство разрешило уменьшить выпуск истребителей на этом заводе даже больше, чем просил директор. Однако названный срок начала выпуска штурмовиков контролировался жестко. Определили и нарастание производства на каждый последующий месяц.
"Выполнить решение партии и правительства коллектив завода считал своим священным долгом,- вспоминал А. Т. Третьяков.- Весь завод, все цехи, все коллективы получили задание и широким фронтом развернули работу по созданию инструментов, приспособлений, стапелей для изготовления деталей, узлов, агрегатов. Участки производства получили необходимое оборудование и были способны создавать необходимые агрегаты. Темп производства нарастал. Конструкторы и технологи не покидали рабочих мест. Днем и ночью вместе с рабочими и мастерами они решали возникавшие в производстве вопросы".
Представители С. В. Ильюшина вместе с заводским коллективом преодолевали встававшие перед ними трудности. Прикомандированные к заводу, они как бы вросли в коллектив, органически стали жить его жизнью. Когда возникали затруднения, которые нельзя было разрешить без главного конструктора, Сергей Владимирович без промедления являлся на завод.
Через месяц после начала работ детали, узлы, агрегаты стали поступать на общую сборку. Заводской коллектив уже готов был начать выпуск первых штурмовиков, но правительство решило эвакуировать завод на Волгу. Оттуда "летающие танки" пошли на фронт во все возрастающем числе.
Продолжали выпускать штурмовики и другие заводы. На один из них пришло в эти дни письмо от летчиков Балтийского флота:
"Ваша продукция, которую мы используем сегодня, дала прекрасные результаты. Уже не одна сотня фашистских танков и солдат сметена с лица земли. Ваш штурмовик хорошо сеет "плоды". На этих машинах уже родились герои Отечественной войны. К ним относится капитан Баранов...
Давайте побольше машин - крепких, быстроходных.
Победа за нами!
Честь и слава работникам завода и всем коллективам, создающим машину Отечественной войны".
Почти в самом начале войны в наркомат явился конструктор В. Ф. Болховитинов и предложил создать самолет-перехватчик с реактивным двигателем. Болховитинов был одаренным ученым и талантливым конструктором. Он брался за решение наиболее трудных проблем, шел непроторенными путями. Даже во время отдыха любил преодолевать трудности. Отпуск проводил не в санаториях, а на моторной яхте или весельной лодке - плавал по малоизвестным рекам. Рассказывали, что он заплывал даже в Белое море. И когда его спрашивали, как он провел время, он с восторгом рассказывал обо всех трудностях, которые пришлось за это время пережить.
Над самолетом с реактивным двигателем конструкторский коллектив, руководимый Болховитиновым, работал еще до войны. Конструкторы его Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев, начальные буквы фамилий которых и дали название самолету - БИ, взялись за этот истребитель по своей инициативе. Был готов, по сути, лишь эскизный проект и велись работы над двигателем. Заявку Болховитинова мы представили в Государственный Комитет Обороны. Сталин заинтересовался этим предложением и пожелал встретиться с конструкторами.
На прием мы явились все вместе. В прежние времена ждать приема у Сталина не приходилось. В назначенный час после доклада Поскребышева вы сразу входили в кабинет. Но был август 1941 года. Время чрезвычайно трудное. Сталин принял нас спустя два часа.
Он задал Болховитинову лишь один вопрос:
- Вы верите в это дело?
Немногословный Виктор Федорович ответил:
- Верю, товарищ Сталин.
- Тогда делайте, но срок на создание опытного образца один месяц.
Даже по нормам военного времени этого было слишком мало. Но Сталин повторил:
- Да, один месяц - сейчас война.
И поднял руку, как всегда, прощаясь и одновременно освобождая людей.
Конструкторы не уходили с завода. ОКБ Болховитинова, можно сказать, находилось на казарменном положении.
Как ни короток был назначенный срок, а через месяц и десять дней новый самолет появился на свет. Мы поехали посмотреть на него. Испытывал самолет опытный летчик Б. Н. Кудрин. Поскольку двигатель не был еще готов, решили поднять самолет без него. Отбуксировали машину на необходимую высоту с помощью бомбардировщика, а затем отцепили. Начался самостоятельный полет. Хотя истребитель, конечно, не планер, но опытный летчик, в прошлом, кстати, планерист, этот сложный полет провел успешно.
- Ну как? - спросили Кудрина, когда он посадил истребитель.
- Работать можно.
В этом и других полетах удалось выявить многие летные характеристики самолета. А вот создание двигателя затянулось. Я не раз приезжал посмотреть на его испытания. Видел, что до завершения еще далеко. Были случаи, когда двигатель взрывался буквально на глазах.