Продолжая поддерживать связи с другими наркоматами, мы иногда буквально наседали на них с нашими просьбами. Когда я звонил наркому общего машиностроения П. И. Паршину и излагал то, без чего мы не могли обойтись, он уже не вспоминал о белых медведях, а приговаривал:
- Ну ладно, будет сделано, но имей в виду - после окончания войны изобью тебя обязательно. Вот как ты мне надоел!
Трудности, возникавшие с обеспечением авиационными материалами, вынуждали иногда искать более простые пути, но они зачастую не оправдывали себя. Жизнь доказывала, что самолет, изготовленный из качественных материалов по абсолютно точной технологии, вел себя в бою лучше, был более боеспособен. И наоборот, там, где снижали допуски, ничего хорошего не получалось. Попытки решать трудные вопросы по облегченному варианту оказались несостоятельными. Наркомат принимал жесткие решения, пресекая и не допуская неосновательных упрощений в технологии, в снижении требований к поставляемым материалам.
Выпуск самолетов все время увеличивался. Происходила их модернизация, а иногда и освоение новых типов, и мы постоянно нуждались в новых материалах, вместе с тем постоянно увеличивалось потребление старых. К примеру, выше стал потолок самолетов - потребовались новые, более высокого качества органические стекла, которыми оборудовались кабины самолетов. Совершенствовались аппаратура и приборы - появились новые материалы, предъявлявшие более высокие требования к снабжению. Возникал новый цикл требований - появлялся и новый цикл трудностей. И так шло по восходящей линии до самых последних дней войны.
Поэтому крайне важно было в этот период не растеряться, проявить максимум изобретательности и инициативы, чтобы при любых трудностях выходить из положения. Особо следует отметить роль органов снабжения наркомата, в первую очередь Главного управления снабжения, или Главснаба. На нем лежали наибольшие заботы по материальному обеспечению предприятий авиапромышленности. Главснаб обеспечивал заводы нефтепродуктами, топливом, резинотехническими изделиями, технологическим оборудованием, инструментом и абразивами, шарикоподшипниками, кабельной продукцией и многим другим. Главснаб планировал расход материально-технических ресурсов всей отрасли, отстаивал наши интересы в Госплане СССР, распределял фонды по главным управлениям, вел строгий учет материальных расходов, контролировал реальный выпуск продукции и незавершенное производство.
Одним из руководителей Главснаба, а потом его начальником был Иван Алексеевич Калинин. Высококомпетентный человек, инженер по образованию, он внес значительный вклад в решение многих задач, связанных с материально-техническим обеспечением авиационной промышленности. Особо следует отметить его роль в стремлении привлечь научных работников для оказания помощи в области снабжения, в частности в поиске заменителей тех или иных материалов. На это были нацелены значительные силы наших научно-исследовательских институтов. А сам Калинин неоднократно выезжал на места для проверки полученных результатов, оказания помощи.
В исключительно трудных условиях зимы 1941 - весны 1942 года Иван Алексеевич Калинин, будучи уполномоченным наркомата на уральских заводах-поставщиках, сумел при содействии местных партийных и советских органов наладить снабжение наших заводов качественным металлом, трубами и другими важнейшими материалами, что в ту пору имело исключительное значение. Инициативный и находчивый работник, Калинин находил выходы из самых, казалось бы, безвыходных положений.
В Куйбышев в ходе эвакуации прибыло 180 вагонов авиационных материалов, а размещать их оказалось негде. Все складские помещения заняты. Что делать? Но Калинин нашел выход. Он договорился о временном хранении материалов с одним из директоров заводов, пообещав снабжать его всем необходимым в первую очередь. Когда я узнал об этом, то вызвал Ивана Алексеевича и сказал:
- Ну что, "подкупил" директора? На это Калинин ответил:
- Да нет, Алексей Иванович, просто нам повезло, что у нас оказался такой умный директор.
В ходе войны работникам Наркомата авиационной промышленности приходилось попадать в сложные ситуации, нередко они шли на риск, но выполняли задания, возложенные на них. Характерна была и личная отвага, проявлению которой военное время предоставляло немало возможностей. Однажды Ивану Алексеевичу Калинину срочно нужно было вылететь с Урала в Москву, а самолетов, как на грех, попутных не было. И вот в один из дней на заводском аэродроме появился бомбардировщик. Калинин и сопровождавший его товарищ попросили летчика "подбросить" их до города, откуда уже легко было добраться до Москвы. Однако оказалось, что бомбардировщик загружен специальным оборудованием и людей посадить негде.
- Свободны только бомболюки,- пошутил пилот.
- Вот в бомболюках мы и полетим,- сказал Калинин.
И полетели. Два часа в лютую стужу провели Иван Алексеевич и его попутчик в бомбовых отсеках, но долетели. Правда, когда приземлились, Калинин спросил летчика:
- А если бы была вынужденная посадка, как бы вы поступили?
- Очень просто,- ответил летчик,- сел бы на "брюхо".
- А как же мы?
- А вы,- засмеялся летчик,- стали бы "издержками производства".
Яркой личностью был заместитель наркома по снабжению Михаил Васильевич Хруничев. Правда, проработал он сравнительно недолго, до весны 1942 года, но сделал много, особенно если учесть, что это был самый трудный период. Человек исключительной энергии и работоспособности, с оперативной хваткой, Михаил Васильевич быстро ориентировался в обстановке и разбирался в чрезвычайно сложных вопросах без натуги, без шума, внешне как будто бы очень легко и спокойно. В этом отношении у него оказался чудесный дар: несмотря ни на какие трудности, все у него получалось. Подтянутый, собранный, с неизменно хорошим настроением и улыбкой на лице - таким он остался в моей памяти.
Когда весной 1942 года создавался Наркомат боеприпасов, возглавивший его Б. Л. Ванников согласился пойти на эту должность, поставив одним из условий подбор заместителей. И первым, кого он назвал, был М. В. Хруничев. Узнав об этом, я позвонил Ванникову и сказал ему по-дружески:
- Что же ты поступаешь как диверсант? И услышал в ответ:
- Но ведь у тебя так много заместителей, и, забрав одного, я избавил тебя от перегрузки.
Жаль было расставаться с Михаилом Васильевичем, но на дело следовало смотреть по-государственному. Став первым заместителем наркома боеприпасов, М. В. Хруничев оправдал возлагавшиеся на него надежды, а после войны он работал уже наркомом авиационной промышленности. Все, кто знал его, вспоминают о нем как о крупном организаторе и незаурядной личности.
Вместо Хруничева был назначен Соломон Миронович Сандлер, до этого начальник Главснаба, инженер, окончивший Институт цветных металлов и прошедший большой жизненный путь. Он участвовал в революционном движении в Баку, был на комсомольской и партийной работе в Москве, работал на фабрике и в шахте, затем был направлен в Наркомат оборонной промышленности, а с образованием Наркомата авиационной промышленности надолго связал свою судьбу с ним.
Соломон Миронович был заместителем наркома до конца войны и некоторое время после нее. Это был прирожденный хозяйственник, расторопный и настойчивый, работавший с большой перспективой, и, думаю, многие директора заводов вспоминали его добрым словом. Невысокий, подвижный, С. М. Сандлер, бывало, стремительно входил в кабинет и четко докладывал, где и какие случились неувязки, какие приняты меры, как исправлено положение, если этого уже удалось добиться, или как будет исправлено, к какому сроку. Иногда требовалось мое вмешательство - звонок наркому какой-либо отрасли, поездка в Госплан или еще что-то, тогда Соломон Миронович приходил с готовым предложением, которое оставалось лишь таким образом реализовать. И после войны С. М. Сандлер, уже работая в новых областях, оставался таким же энергичным и инициативным руководителем.
Говоря о создании новых баз снабжения и снабжении вообще, хочется отметить огромную работу, которую проводили партийные, советские и хозяйственные органы на местах, помогая авиапромышленности стать на ноги. Были созданы комиссии, оказывавшие содействие в приеме заводов, проводившие учет прибывавшего оборудования и помогавшие сохранить его, возглавившие жилищное строительство, занимавшиеся устройством эвакуированного населения. В этих комиссиях работали коммунисты, компетентно и быстро решавшие все возникавшие вопросы. С повестки дня областных, городских и районных партийных организаций Урала, Поволжья, Средней Азии, Сибири, Дальнего Востока не сходили вопросы приема и пуска эвакуированных предприятий авиапромышленности.
Особенно велика тут была роль секретарей областных и городских комитетов партии. Трудно представить, как бы мы справились с организацией производства в такие сжатые сроки, если бы нам не оказывали помощь руководители партийных организаций областей. Если не каждый день, то в неделю по нескольку раз они бывали на наших заводах, вникая в нужды прибывших, помогая директорам на месте изыскать и недостающую рабочую силу, и сырье, и многое другое, что уже не могло быть сделано централизованно или иным путем.
В своих записках я уже упоминал секретаря обкома С. Б. Задионченко. Вот каким он запомнился тем, кто с ним работал в ту трудную пору:
"Первый секретарь обкома С. Б. Задионченко месяцами находился на заводе. В заводоуправлении у него был свой кабинет, и там стояла кровать. Его семья жила тут же, на заводе. Но дома он почти не бывал: буквально дневал и ночевал в цехах. Всегда находился там, где обстановка складывалась наиболее напряженно, то есть в цехах, на разгрузочной эстакаде, на строительстве жилья и новых корпусов. Человек бурной энергии, он в каждого вселял веру в успех, умел каждого заставить работать на пределе и сам себя не щадил. Весь отдавался делу - азартно, целеустремленно. Там, где появлялся Задионченко, всюду царил порядок. Видно, сказывалась закалка мирных лет, когда он был секретарем Днепропетровского обкома партии".
Много самых разных проблем было решено с помощью секретаря обкома партии, и одна из них - чрезвычайно важная - снабжение завода формовочным песком. Раньше песок поступал на завод из Люберец. На новом месте с песком начались перебои. Задионченко собрал геологов и поставил им задачу - найти песок. Геологи разведали карьер в районе Стерлитамака, и проблема была решена.
В это труднейшее время были созданы в Центральном Комитете партии авиационные отделы, а на местах, в ЦК партии республик и обкомах, введена должность секретаря обкома по авиапромышленности. Это была чрезвычайно важная и своевременная мера. Чем же занимались работники авиационных отделов ЦК? Прежде всего оказанием помощи в выпуске продукции авиационными заводами, в преодолении тех "узких мест", которые там возникали и которые не могли преодолеть сами работники авиапромышленности. Когда требовалась помощь со стороны партийных организаций, других отраслей промышленности, транспортных организаций, работники авиационных отделов, опираясь на авторитет ЦК. звонили на места или выезжали туда и принимали все меры, чтобы эти "узкие места" ликвидировать. Мы одни не могли, конечно, охватить все. Многое делалось через аппарат ЦК партии, авиационные отделы, секретарей обкомов, парторгов ЦК партии на заводах.
Если нашим заводам недоставало металла, древесины, химикатов, материалов, комплектующих изделий и прочего, работники ЦК партии непосредственно обращались к соответствующим предприятиям, требовали во что бы то ни стало выполнить те задачи, которые стояли наиболее остро. Работники авиационных отделов ДК могли обратиться к кому угодно, минуя наркомов или руководителей соответствующих хозяйственных управлений, непосредственно к партийным организациям и хозяйственникам, прямо к тому или иному коммунисту.
Отделы ЦК не дублировали деятельность Наркомата авиационной промышленности, а непосредственно через обкомы и горкомы партии, через партийные организации на заводах-поставщиках обеспечивали своевременную поставку нам многого из того, что было необходимо для выполнения заказов фронта. В отделах инициативно действовали секторы, державшие связь с черной и цветной металлургией, химической и электротехнической промышленностью, деревообрабатывающей промышленностью и многими другими отраслями народного хозяйства.
Авиационные отделы Центрального Комитета партии проделали поистине гигантскую, трудно оценимую работу, без которой Наркомату авиационной промышленности было бы много сложнее обеспечивать все возрастающие поставки фронту боевой авиационной техники.
С исключительной теплотой вспоминаю заведующих этими отделами А. В. Будникова и Г. М. Григорьяна, которые, не жалея себя, отдавали все силы порученному им делу. Отдел, который возглавлял А. В. Будников, "опекал" самолетостроение, а отдел Г. М. Григорьяна - моторостроение. Сначала был создан единый отдел, но практика показала, что моторостроение - самый узкий участок, и отдел пришлось разделить, выделив "двигателистов" в самостоятельный коллектив.
Иногда, когда я бывал у Сталина, туда вызывали и заведующих авиационными отделами ЦК. Поднимая какой-то вопрос, Сталин часть работы, помимо того, что делалось каждодневно, возлагал на руководителей этих отделов, нередко посылая их на места для того, чтобы они помогли наркомату решить те или иные возникавшие проблемы. Чаще всего это касалось увеличения выпуска самолетов и моторов, освоения новой техники, налаживания снабжения авиазаводов и т. д. Бывали моменты, а в войну они случались часто, когда требовалось резко поднять выпуск какой-то продукции или тех или иных изделий, и тогда нередко А. В. Будников или Г. М. Григорьян оказывались вдали от Москвы на самолето- или моторостроительном заводе и были там до тех пор, пока выпуск не налаживался до намеченного количества.
Оттуда они иногда руководили и отделами. Но большей частью, конечно, находились в Москве, имея надежную связь с обкомами и горкомами партии, с ЦК компартий союзных республик и непосредственно с авиазаводами и заводами-поставщиками. Когда бы вы ни подняли трубку, на звонок всегда отвечал кто-то из заведующих отделами. Они отдыхали, подменяя друг друга. Только молодость, а были они даже моложе меня, помогала им выдержать неимоверное напряжение, с которым в эти годы работал весь центральный аппарат, и аппарат Центрального Комитета в первую очередь.
Примерно с весны 1942 года на наших складах начали появляться материалы, прибывшие по ленд-лизу из США, Канады и Англии. Наиболее ощутимыми были поставки сырья алюминия. Что касается проката из легких сплавов, то, как правило, вследствие длительной морской транспортировки примерно около половины его приходило в негодность из-за коррозии. Такими же получали и авиатросы тонких размеров. В очень малой степени мы пользовались качественными металлами. Прокат, как правило, поступал через Персидский залив и в результате многих перевалок приходил перепутанным, каждую упаковку надо было проверять, что создавало большие трудности. В итоге импортный прокат запускался преимущественно на внутризаводские нужды, в самих самолетах применялся исключительно отечественный металл.
Сошлюсь и на мнение заместителя наркома С. М. Сандлера:
"Нужно сказать, что поступающие материалы черных металлов, включая и авиатросы, оказывались по техническим характеристикам ниже наших отечественных материалов. Как правило, конструкторы и руководители предприятий с большой опаской применяли эти материалы, требуя свои - отечественные, проверенные и испытанные. Поставки по ленд-лизу составляли ничтожную долю наших потребностей и существенного значения не имели, а если учесть качество и все остальное, то и тем более".
С началом поставок по ленд-лизу связано несколько историй, об одной из которых хотелось бы рассказать. Зная о том, что нам должны поступить какие-то грузы и ожидая их, мы, однако, не всегда были уведомлены, когда точно и куда эти грузы прибудут. И вот однажды сообщают, что вблизи одного из сибирских заводов разгружено 12 тысяч тонн дюралюминия. Оказалось, груз прибыл на место, а оттуда без нашего ведома отгружен на ближайший завод. Было бы полбеды, если бы на других заводах оказалось алюминия в достатке. А тут как раз почти везде его запасы на исходе. Создалась парадоксальная ситуация: считалось, что авиационная промышленность имеет в избытке дюралевый лист, а заводы вот-вот могли остановиться. Нужно было эти "избытки" срочно переправить всем нуждающимся. Но, шутка сказать, срочно переправить 12 тысяч тонн дюраля в разные концы страны! Для этого надо остановить завод в Сибири, всех рабочих использовать на погрузку да еще достать тысячу вагонов, так как один вагон вмещал лишь 12 тонн дюралюминиевого листа. Рабочие грузили алюминий во внеурочное время, даже не пришлось останавливать завод. Помогли местные партийные и советские организации. В течение недели весь алюминий прибыл по назначению.
Было и еще одно дело, связанное с этими поставками. Летом 1942 года меня вызвали в Государственный Комитет Обороны и спросили, кого из наркомата можно послать в район Персидского залива для приемки самолетов, которые должны были в скором времени начать поступать туда из США. Я назвал начальника отдела самолетного производства наркомата Анатолия Иосифовича Евтихова, очень способного специалиста и организатора.
- Хорошо,- согласились со мной,- свяжитесь с Микояном.
Евтихов уехал с группой военных на место, а вскоре от него пришла телеграмма примерно такого содержания: вокруг пустыня, больше ничего нет. Так как он теперь перешел как бы в подчиненные Микояна, Анастас Иванович ответил: "Мы вас послали не для того, чтобы вы жаловались, а для того, чтобы наладить дело".
Пришла и другая телеграмма: нужно 200-300 рабочих для сборки самолетов. Самолеты прибывали морем, в трюмах пароходов, в разобранном виде. Наркомат взял с заводов необходимое количество квалифицированных сборщиков. Из Ирана истребители и бомбардировщики уже шли на советско-германский фронт своим ходом. Причем они шли в полной боевой готовности, вместе с командирами авиационных частей и подразделений и сразу же вступали в бой на Кавказе, где в ту пору началось тяжелое сражение.
Наладив техническую сторону перегонки самолетов, А. И. Евтихов вернулся в Москву.
Вступали в строй не только заводы, но и новые базы снабжения авиационной промышленности. Многие заводы Урала и Сибири, не являвшиеся в своей массе поставщиками авиационной промышленности, теперь работали на авиацию. Так, Златоустовский металлургический завод стал в годы войны основным поставщиком конструкционных авиационных сталей. Перед войной он поставлял нам лишь тысячу тонн сортовой стали. На нас и на другие отрасли оборонной промышленности работали Магнитогорский, Кузнецкий, Нижнетагильский, Чебаркульский, Новосибирский металлургические заводы, Первоуральские новотрубный и старотрубный, Синарский трубный, Ревдинский, Каменский, Верхне-Салдинский заводы цветной металлургии, Уральский алюминиевый, Соликамский магниевый и многие другие, производившие листовой прокат, профили, прутки, трубы штамповки, литье и другие изделия из алюминиевых и магниевых сплавов. Значителен вклад в обеспечение авиационной промышленности коллективов Свердловского и Уфимского заводов резинотехнических изделий, подшипниковых заводов ГПЗ-1, ГПЗ-3, ГПЗ-4 и ГПЗ-9, кабельных заводов и т. д. Нельзя не отметить нефтяников Баку, Грозного, Татарии, Башкирии, а также тех, кто снабжал нас лесом и другими необходимыми материалами. Поставки металла для авиации с заводов Урала и Сибири уже в 1942 году поднялись до 70 процентов, а в 1943 году увеличились до 84 процентов при росте числа выпуска самолетов.
В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой. Решение такой крупной задачи, как восстановление на новых местах предприятий авиапромышленности и создание в исключительно сжатые сроки новых баз ее снабжения, не было случайностью. Все это опиралось на мощный промышленный потенциал страны, созданный Советским государством в предвоенные годы. За годы предвоенных пятилеток советский народ построил большое число крупных предприятий, освоил выпуск десятков тысяч новых видов машин, приборов, многих марок металла, химических материалов, кабельной продукции и другого. Были созданы крупнейшие промышленные комплексы не только в центральной части страны, но и на Урале, в Сибири, Поволжье, Средней Азии, Казахстане, Закавказье и на Дальнем Востоке. Все это позволило превратить эти районы в годы войны в мощную кузницу первоклассного оружия, в том числе и авиационного.
Нужно сказать, что в начале 1942 года мы стали восстанавливать заводы и на старых довоенных площадках, а также настраивать рабочих на выпуск сначала небольшого, а затем все более значительного количества авиационной продукции. Позже, по мере освобождения захваченных врагом территорий, началось восстановление заводов и в западных районах. Об этом написано еще мало. Хотелось бы, чтобы и эта страница истории авиационной промышленности не осталась в забвении.