"Таким образом, двигатель АМ-34 был настолько перспективно задуман и сконструирован, что, пройдя государственные испытания в 1931 году с мощностью 750 лошадиных сил, он без изменения размеров хода и диаметра поршня, с сохранением рабочего объема в 46 литров, а также без увеличения габаритных размеров трудами конструкторов ОКБ и работников завода за 14 лет увеличил свою мощность в четыре раза, что является беспрецедентным в практике авиамоторостроения".
Первенец советского моторостроения хорошо послужил нашим Военно-Воздушным Силам.
Значительны были успехи и конструкторского бюро на заводе, которое возглавлял Е. В. Урмин. Этот завод специализировался на выпуске моторов воздушного охлаждения М-88, которые шли на оснащение дальней бомбардировочной авиации, в основном ильюшинских бомбардировщиков Ил-4. Но разрабатывались и другие, более совершенные модели, как, например, М-89, М-90 и др. Характерно, что первым авиационным мотором, услышанным сибиряками еще в конце 1941 года, был не серийный, а опытный - М-90. При первых же испытаниях (кстати, испытательная станция была оборудована в пустующем котловане, обитом досками, освещавшемся на первых порах керосиновыми лампами) мотор М-90 стал развивать на взлетном режиме мощность 1950 лошадиных сил, а затем и большую, чего не достигал в то время ни один наш, да и зарубежный подобный двигатель. К сожалению, необходимость массового производства на этом заводе другого, более слабого, но уже доведенного двигателя не позволила поставить М-90 в серию.
Интересно сравнение этого двигателя с подобным американским, созданным в эти годы фирмой Пратт-Уитни. При почти одинаковой мощности общий вес и диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше. Мы сделали мотор лучше, чем американские конструкторы и двигателестроители. И в других типах двигателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать их, как это делалось за океаном, где имели время на все опытные работы.
Однако поршневые двигатели в военной авиации стояли на пороге кризиса. К концу войны резко снизился темп возрастания скорости самолетов всех типов. Сближались скорости истребителей и бомбардировщиков. При всех ухищрениях двигателистов, даже и при значительно больших мощностях скорость истребителей возрастала всего на пару десятков километров. Это определялось тем, что удельный вес двигателей и особенно удельный расход топлива новых мощных машин не мог быть ниже, чем у существующих. С ростом мощности самолета повышался вес силовой установки и топливных баков, соответственно возрастала площадь крыльев, вес всего самолета. Чтобы поднять все это в небо с необходимыми скоростями, требовалась еще большая мощность двигателей. Возникал безвыходный круг. Именно в этот период появился график, составленный в ЦАГИ, где выявлялась зависимость веса истребителя от скорости полета. Предельная расчетная скорость полета, при которой кривая веса уходила в бесконечность, была где-то около достигнутой уже величины - порядка 700 километров в час. Перспективы дальнейшего заметного увеличения скорости не намечалось.
Поэтому наивно звучали пожелания, искренне высказываемые в это время летчиками. Так, один из них, Герой Советского Союза капитан В. А. Луцкий, выступая на конференции, обсуждавшей авиационные моторы, устанавливавшиеся на самолетах Лавочкина, говорил:
- Ла-5фн превосходит "Фокке-Вульф-190" по маневренности и имеет примерно равную горизонтальную скорость на высоте двух-трех километров. Увеличьте скорость Ла-5фн на 30- 50 километров - и машина будет гроза!
Другой летчик старший лейтенант Шульженко замечал:
- На пикировании "Фокке-Вульф-190" и "Мессершмитт-109 Г-2" быстрее Ла-5фн. По горизонтали Ла-5фн медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи и ФВ-190 медленно уходит. Надо хотя бы немного увеличить скорость нашего самолета, и ему не будет равных.
Как оказалось, ни самолеты Лавочкина, ни немецкие "фокке-вульфы" или "мессершмитты" любых модификаций уже не могли иметь скорость, повышенную на 30-50 километров. Это переводило бы подобные машины в совершенно другой класс. При поршневых двигателях это было уже невозможно. Выход был не на пути замены одного поршневого двигателя другим, а в замене поршневого двигателя двигателем совершенно иного типа, а именно реактивным. Таким образом, скорости полета, достигнутые к концу войны, были аэродинамическим пределом для винтомоторных самолетов.
Особо хочу сказать об авиадизеле, работы над которым в нашей стране начались в тридцатые годы. Чем он привлекал? Большой экономичностью, высокой противопожарной безопасностью, надежностью. Однако создание авиадизеля представляло сложную научную и техническую проблему. При конструировании его мы не могли пользоваться лицензиями: в ту пору за границей не было образца, который удовлетворял бы необходимым требованиям. Надо было делать его самим. Но оказалось, что создать авиадизель значительно труднее бензинового. Наиболее удачной была конструкция, выполненная под руководством инженера Алексея Дмитриевича Чаромского. В 1936 году после перелета самолета с авиадизелем из Воронежа в Москву отмечалось, что задание правительства выполнено и "с созданием авиадизеля сделано большое дело для страны".
В одном из полетов на самолете РД (разведчик дальний) произошел любопытный эпизод, свидетелем которого оказался сам конструктор авиадизеля. В двигателе случился перебой. Самолет тряхнуло. Хотя после перебоя двигатель продолжал работать, но было ясно, что с ним что-то произошло. Пилот Сильвачев написал Алексею Дмитриевичу записку: "А. Д., впадать в панику или не впадать?" Было почти очевидно, что в мотор что-то попало, но он продолжал работать ровно, как будто ничего не случилось. Чаромский ответил: "В панику не впадать. Летим по программе". В крайнем случае, как рассказывал впоследствии он сам, думал, что сядем где-нибудь - поля обширные, летели над Украиной. Что же оказалось? Оторвалась стальная пластина в сетке воздухозаборника. Она прошла через нагнетатель, слегка повредила колесо и диффузор, попала в цилиндр, была перемолота и выброшена наружу, слегка повредив нагнетатель, клапаны, седла и поршень. Это был редкий случай, когда летевшие так легко отделались. На аэродроме шутники и балагуры говорили:
- Вот это мотор! Сожрал железяку, пережевал и выплюнул!
В начале войны на самолетах с авиадизелями было совершено несколько полетов в глубокий тыл Германии, в том числе и на бомбардировку Берлина. И все же окончательно двигатель не был освоен. Когда началась война, производственные мощности заводов, производивших авиадизели, переключили на изготовление танковых дизельных двигателей, а конструкторское бюро по авиадизелям, эвакуированное в Казань, стало помогать одному из моторных заводов в выпуске бензиновых двигателей.
В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Чаромский был вызван в Кремль к Сталину.
Надо сказать, что перед войной Александр Дмитриевич вместе с другими товарищами был арестован и работал в Особом техническом бюро. Арестован по наговору. И когда Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями, то услышал от конструктора:
- Не по своей вине я был оторван от этой работы.
- Я знаю,- ответил Сталин,- но мы хотим назначить вас главным конструктором завода по авиадизелям. Надо организовать коллектив и продолжать совершенствовать авиадизели.
Позже А. Д. Чаромский вспоминал: "Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное - забыть об обиде. Своя партия, своя власть - она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такая моя была политическая концепция"
От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете.
Конструкторский коллектив и коллектив созданного вновь завода проделали огромную работу, готовя документацию для серии, испытывая двигатели на стендах, на самолетах, в вакуумной камере, в горах Памира, пока не внедрили двигатель в эксплуатацию. Через некоторое время в помощь этому заводу подключили завод, руководил которым М. С. Комаров. Государственный Комитет Обороны дал заводу задание - в короткий срок освоить производство авиадизеля, в то же время продолжая серийный выпуск прежних моторов.
Вспоминает главный инженер завода Кононенко:
"Директора и меня вызвал к себе народный комиссар. Он сказал, что накануне был у товарища Сталина, что товарищ Сталин недоволен темпами выпуска машин на Н-ском заводе и предложил оказать немедленную помощь этому заводу.
Перед нами был поставлен вопрос о возможности передачи части рабочих Н-скому заводу. В один голос мы стали решительно возражать против такой формы помощи. Мы обратили внимание на то, что наш коллектив - слаженный, доказавший на деле умение справиться с любым заданием, что потеря части этого коллектива может дать отрицательные результаты.
Мы предложили:
- Разрешите нам делать авиадизель самим.
Народный комиссар пригласил руководителей Н-ского завода, и после длительного обсуждения было принято решение, что наш завод изготовит для Н-ского завода половину деталей немедленно, а к сентябрю будет сам выпускать этот двигатель".
До сентября было пять месяцев. И вот за эти пять месяцев следовало запроектировать технологический процесс изготовления инструмента, приспособлений, изготовить специальные наладки для станков, запустить детали в производство, изготовить их, собрать двигатели, провести длительные испытания и начать выпуск. Если организовать производство последовательно по этим этапам, как это делали обычно до войны, то понадобился бы срок от полутора до двух лет. Такого срока моторостроителям дано не было. Поэтому всю работу организовали параллельно. Одновременно изготовляли детали и проектировали технологию, делали станки и оснастку. Там, где не было специальных станков, детали изготавливали на универсальном оборудовании. Таким образом, конструкторы, технологи, инструментальщики, производственники, сборщики, испытатели - все работали одновременно. Очень помог агрегатный принцип организации производства. Например, все детали механизма распределения были переданы в цех распределения, и коллектив этого цеха, имея опыт в изготовлении аналогичных деталей, быстро стал работать над новыми.
Завод в короткий срок освоил производство совершенно нового двигателя, принципиально отличного от того, который до этого производил. В то же время продолжался серийный выпуск и прежних моторов.
О работе, проделанной коллективом в месяцы, отведенные на освоение авиадизеля, можно судить хотя бы по тому, что только отделом главного технолога было запроектировано и опробовано более одной тысячи технологических процессов, выпущено 3 тысячи конструкций приспособлений, около 9 тысяч конструкций инструментов. Первый авиадизель сдали даже досрочно.
Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2.
Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей Алексеем Дмитриевичем Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались. Дело в том, что при внедрении в серию самолет Ер-2 утяжелили на одну тонну по сравнению с опытным образцом и поэтому от мотора требовалась повышенная мощность, на которую он не был отработан. В связи с этим вспоминается случай, происшедший в небе Берлина в конце войны. Группа самолетов Ер-2 бомбила столицу Германии. И вот у одного из самолетов произошла какая-то "заминка" в двигателе. Двенадцатитонная машина вошла в пике. Наши летчики и противник видели стремительно несшийся к земле бомбардировщик. И вдруг почти у земли самолет сбросил бомбы, точно поразил цель, вышел из пике и взвил в небо. Гитлеровцы поспешили объявить о новом "секретном" самолете русских. А была всего-навсего временная неполадка в дизеле.
Руководящие организации не всегда компетентно информировались о тех или иных происшествиях в практике эксплуатации авиадизеля. Как-то в полете из-за дефекта производства вышел из строя кулачковый валик насоса. Руководству было доложено, что "сломался какой-то вал, наверное коленчатый...". Требовалось время, чтобы летчики и техники освоили не совсем обычный двигатель, научились его правильной эксплуатации. Ряд недочетов как раз и объяснялся тем, что летный и технический персонал еще не успел как следует изучить и освоить новый двигатель.
К концу войны конструкторское бюро А. Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 лошадиных сил, а затем по проекту одного из помощников главного конструктора В. М. Яковлева построили двигатель мощностью 6 тысяч лошадиных сил. Однако он прошел лишь заводские испытания. В авиации наступала эпоха газовых турбин.
Хотелось бы сказать несколько слов и о "второй жизни" дизеля, которая составляет больший отрезок времени, чем их использование в авиации. Для авиационной промышленности авиадизелестроение было лишь эпизодом. Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели. Но работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике, где эти двигатели составили, я бы сказал, эпоху. По технико-экономическим показателям они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций и других объектов. А в целом создание быстроходных дизельных турбопоршневых двигателей во многом способствовало тому, что наша страна по дизелестроению вышла на первое место.
Нужно отдать должное Алексею Дмитриевичу Чаромскому, бывшему начальнику политотдела Кронштадтской крепости, неутомимому исследователю и конструктору. Созданные им и его конструкторским бюро авиадизели были лучше европейских и американских. Они хорошо послужили нам в войну. На базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, каких не имел противник. Постановка дизелей на танки намного увеличила дальность их хода и уменьшила пожарную опасность. Известен финал развернувшейся борьбы немецких "тигров", "пантер", "фердинандов" с бензиновыми моторами против советских танков и самоходок с дизелями. Победа оказалась за советской бронетанковой техникой и советской инженерной мыслью.
Алексей Дмитриевич Чаромский был человеком большого ума, неиссякаемой энергии и редкой скромности. Он никогда и ничем не кичился, был прост и непритязателен в быту, бескорыстен и великодушен.
Когда Алексею Дмитриевичу в середине войны присудили Государственную премию за создание авиадизеля, я позвонил ему и поздравил с наградой. Что же услышал в ответ? Чаромский поблагодарил и сказал, что званием лауреата гордится, а денежную премию решил внести на восстановление родного ему Ленинграда и на помощь сиротам войны. Я знал, что после несчастья, которое с ним случилось, в его доме была лишь солдатская кровать, а на нем единственный костюм и ботинки. Не очень смело я сказал:
- Прошу вас, не делайте этого, у вас же нет самого необходимого.
И услышал в ответ:
- Алексей Иванович, сироты нуждаются больше, чем я.
От денежной премии Чаромский отказался. Пришлось шить Алексею Дмитриевичу пальто и костюм за счет наркомата.
Хотел бы привести еще один эпизод, характеризующий Чаромского. Возглавляя в свое время отдел нефтяных двигателей в Центральном институте авиационного моторостроения, он стал инициатором электрификации одной большой деревни в Рязанской области. Отдел шефствовал над этой деревней. Достали старый дизельный двигатель, отремонтировали его, нашли электрогенератор. Местная молодежь помогла заложить фундамент. Из отходов лаборатории скопили провод, арматуру. Почти целый год в праздники и вечерами работали сотрудники отдела под руководством Алексея Дмитриевича в деревне. И вот в июне 1935 года электростанция вступила в строй. В избах зажглись электрические лампочки. Это был настоящий праздник в селе. Конструкторы поняли, как важна перспектива широкого применения дизелей в малой энергетике.
Всего за годы войны в серийное производство было запущено 23 типа авиационных двигателей, что свидетельствовало о бурном развитии авиационного моторостроения в СССР. В результате усовершенствований средняя мощность авиамоторов увеличилась к концу войны по сравнению с 1940 годом примерно в два раза. Это сыграло решающую роль в повышении скоростных и летных характеристик наших боевых самолетов.
С большой теплотой вспоминаю заместителя наркома и начальника моторного главка Алексея Александровича Завитаева, старейшего моториста страны, хотя в то время ему было чуть более сорока лет. Он прошел все ступени - от масленщика в первые годы после революции до руководителя моторного дела крупного масштаба. Бывал Алексей Александрович в Америке, где обратил на себя внимание зарубежных специалистов своей компетентностью в области моторостроения. Перед самой войной, оказавшись в Германии для закупки необходимого нам станочного парка, он сделал большое дело, с честью выполнив это поручение. Как рассказывал он, немцы уже с неохотой шли на некоторые сделки, хотя предварительная договоренность по этим вопросам была. Во многом благодаря Завитаеву мы получили накануне войны из Германии значительное количество станков, которые, как говорил один из руководителей фирмы. Геринг уже не разрешил давать русским.
Заместителем наркома Алексей Александрович был назначен в январе 1942 года в связи с отъездом В. П. Баландина на завод. Он пробыл на этой должности всю войну, но большую часть времени проводил на заводах, а не в наркомате, так как отвечал за серийное производство авиадвигателей. Знания и опыт Завитаева высоко ценились на местах, а его помощь всегда была полезной.
Доводилось мне бывать с Завитаемым у Сталина. Хотя разговоры подчас бывали острыми, Алексей Александрович вел себя с достоинством, выдержка никогда не изменяла ему. Помнится, однажды Сталин упрекнул нас в том, что мы все еще мало производим моторов.
- Почему у автомобилистов получается столько двигателей, сколько мы им закажем,- говорил он,- а у вас нет?
- Но ведь там и двигатели другие,- возразил Завитаев,- точности другие, допуски другие, мощности другие. Если взять суммарную мощность наших двигателей, то она намного превзойдет автомобильные.