Или другой пример. Летчик в штурмовике был защищен со всех сторон, но часть защиты составляло бронестекло. Его качество до войны не вызывало сомнений. Но вот начались воздушные бои. Бронестекло получало не один-два, а десятки пулевых и даже снарядных ударов. Прочности хватало. Стекло не пробивалось. Однако оно покрывалось такими узорами, что нарушалась видимость, и летчику было трудно управлять самолетом. Пришлось искать пути, как устранить дефект. Появилось бронестекло, которое не только не пробивалось, но и не давало узоров при попадании в него снарядов или пуль.
"Хочу от всего сердца поблагодарить Вас за Ваш замечательный самолет Ил-2, на котором я совершил 160 боевых вылетов и налетал 190 часов,- писал С. В. Ильюшину Герой Советского Союза Г. Гофман.- За все эти вылеты самолет ни разу не отказывал. За это время на нем после выработки ресурса сменили первый мотор, и сейчас почти выработан ресурс второго мотора. За время боевых действий этот самолет получил более 200 пробоин от зенитной артиллерии противника. После повреждений восстанавливался силами полевых армейских мастерских, и, несмотря на огромное количество "заплат", самолет не изменил своих качеств".
Как и самолеты Лавочкина, ильюшинские штурмовики оказались чрезвычайно живучими боевыми машинами.
"Штурмовик! На фронте все были влюблены в этот замечательный самолет творение советских авиаконструкторов и авиастроителей,- вспоминал Герой Советского Союза Г. Ф. Байдуков.- Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты, "одни лохмотья", и все-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора - летит! По исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться..."
О живучести и надежности штурмовиков ходили чуть ли не легенды. В авиакорпусе генерала Н. П. Каманина на одном из вернувшихся из боевого полета самолетов насчитали более пятисот пробоин. А ведь летчик на нем прилетел домой, и после "лечения" штурмовик снова пошел в бой. Летчики шутили:
- Из боя Ил доставит "на честном слове и на одном крыле...".
Шла война, и наши самолеты становились все лучше. Но это получалось не само собой. О недостатках самолетов заводы и наркомат узнавали незамедлительно. Фронтовой летчик, как только терял самолет, становился "безлошадным". Войсковая часть направляла его на завод для получения новой машины и перегонки ее на фронт. Прибывший на завод летчик был важным источником информации о качестве самолетов. Здесь его подробно, с пристрастием расспрашивали обо всем, что касается поведения самолета в бою. Другим источником были донесения заводских представителей в войсковых частях. Третьим - официальные сообщения командования авиационных частей и соединений. Самые квалифицированные заключения поступали от летчиков-испытателей, бывших на фронте. Мы "доводили" самолеты, устраняя отмеченные в боях недостатки.
Немалая работа. Каждое нововведение надо было снова испытать в полете, еще раз проверить и выверить, и только тогда оно внедрялось в производство. Трудная научная, конструкторская и производственная задача. Ее решали сообща конструкторы, институты, заводы в зависимости от того, какой дефект и чьи специалисты могли быть наиболее полезны. Нередко отдельные изъяны устранялись объединенными бригадами специалистов и ученых. Особая нагрузка в это время легла на заводских летчиков-испытателей, летчиков-испытателей военной приемки Летно-исследовательского института и НИИ ВВС. Самоотверженный труд летчиков-испытателей, не щадивших себя ни в каких ситуациях, их в высшей степени квалифицированные советы по устранению недостатков помогали конструкторам, инженерам, ученым не только ликвидировать те или иные дефекты, но и выявлять новые, предотвращая их появление в бою.
Случалось и такое. Однажды в разгар Сталинградского сражения мне позвонили и сказали:
- Фронтовые летчики говорят, что наши "яки" не показывают тех качеств, которые должны быть и которые гарантируют заводы. Пошлите на фронт своих летчиков-испытателей, пусть проверят эти данные.
Что же выяснилось? Оказалось, что фронтовые летчики воюют с открытым фонарем, ибо целлулоид быстро на солнце желтеет, видимость сквозь него ухудшается, а по инструкции заводские испытания проводятся с закрытым фонарем. В бою летчики чрезмерно открывали заслонку радиатора, чтобы мотор меньше грелся, что не делали при испытаниях на заводах. Это тоже сказывалось на скорости. Опытные истребители покрывали лаком, а боевые - иногда эмалитом, что также влияло на скоростные характеристики. Помимо того, в бою самолеты получали пробоины, на эти места ставились "заплатки", которые не способствовали, разумеется, улучшению аэродинамических качеств самолета. Все эти и некоторые другие моменты и не позволяли "якам" развивать те скорости, что указывались в формуляре.
Конструкторское бюро А. С. Яковлева, самолетостроители, которые производили эти истребители, приняли меры по улучшению конструкции отдельных агрегатов самолета, улучшению его аэродинамики и т. п. Однако дело этим не ограничилось. Фронтовики предложили снять с Яка оборудование для ночных полетов, так как истребители вели бои только в дневное время, убрать кислородное оборудование, практически не применявшееся, оставить на самолете лишь одну пушку, увеличив ее боекомплект, а пулеметные установки ликвидировать и т.д., что, по их мнению, привело бы к облегчению самолета, увеличению его скорости и улучшению маневренности. На завод приехал командующий воздушной армией, откуда поступили эти предложения. Собрали митинг. Заводчане заверили летчиков, что уже через две недели улучшенные и облегченные самолеты пойдут на фронт. Слово свое саратовцы сдержали. А "як", облегченный почти на полтонны, стал грозой для "мессершмиттов". Гитлеровские летчики недоумевали: самолет вроде бы тот и не тот. Они неохотно вступали в бой с новыми "яками".
Сталин остро реагировал на неблагоприятные сообщения о недостатках самолетов, моторов или вооружения в бою. Хорошо, если перед вызовом успеешь переговорить по телефону с командующим или главным инженером авиации фронта, выяснить причины и, связавшись с заводом или с кем-либо из своих заместителей, отвечающих за выпуск той или иной продукции, продумать необходимые меры. Если же сделать этого не удавалось, то предугадать, чем закончится вызов к Сталину, было трудно.
Иногда только при входе в кабинет - по фуражкам в передней представляешь, кто там находится и какие вопросы могут возникнуть. А готовым нужно было быть ко всему, к ответу на любой вопрос. Правда, когда Сталин сам ставил какую-либо задачу или выдвигал предложение, можно было сказать:
- Разрешите посоветоваться с заместителями, конструкторами и заводами?
На это он обычно соглашался, но предупреждал:
- Только не очень долго почесывайте в затылках!
Зато ответ типа "не знаю" выводил Сталина из равновесия. Вспоминается случай, когда командующий ВВС и его заместители разъехались по фронтам как представители Ставки. За командующего оставался начальник Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского известный авиатор генерал Н. А. Соколов-Соколенок. Будучи одновременно членом Военного совета ВВС, я заехал в Управление и, зайдя в кабинет командующего, сразу понял, что Соколов-Соколенок в этом кресле впервые. Услышав его ответы на звонки, я посоветовал ему пригласить начальников управлений и решения принимать вместе с ними.
Только вернулся в наркомат - вызов к Сталину. Вижу, вызван и Соколов-Соколенок. Входим к Сталину. Я был в генеральской форме, но поздоровался, как обычно:
- Здравствуйте, товарищ Сталин!
Соколов-Соколенок вытянулся в струнку, щелкнул каблунами и четко доложил: такой-то прибыл по вашему приказанию.
Сталин не любил подобных представлений. Все, кто часто бывал у него из Генерального штаба или с фронтов, знали это и официального ритуала не придерживались.
Оглядев Соколова-Соколенка, Сталин поморщился и начал спрашивать, как идет формирование разных частей: истребительных, штурмовых, бомбардировочных, сколько имеется самолетов, как комплектуется личный состав. А Соколов-Соколенок отвечает лишь одно:
- Не знаю!
Это не знаю, другое не знаю...
- Как это не знаю! - возмутился Сталин.- Как вы можете приходить ко мне и отвечать на мои вопросы "не знаю". Да я вас немедленно арестую! Вы зачем там сидите?
Многие из поставленных вопросов я знал, в частности данные по комплектованию материальной части, и поэтому попытался доложить об этом. Но Сталин, не сбавляя тона, приказал Соколову-Соколенку:
- Чтобы не позднее чем через два часа все необходимые сведения были у меня в письменном виде!
Мы вышли из кабинета. В приемной Соколов-Соколенок, бледный и взволнованный, сказал, обращаясь ко мне:
- Это меня-то, Соколова-Соколенка, арестовать? Я заметил:
- А ты что думал? Давай скорее в ВВС, пригласи генерала Никитина, он все это знает, и готовь справку, не теряя времени.
Как-то в сентябре 1942 года мне позвонил Поскребышев и сказал, чтобы я срочно явился к Сталину.
- Жуков докладывает из Сталинграда,- сказал он,- что оружие на последних самолетах, поставленных в одну из авиадивизий, не стреляет. Почему?
Для меня это было полной неожиданностью.
- Не могу сейчас сказать, товарищ Сталин,- ответил я,- должен переговорить с заводом.
- Переговорите.
Прямо от Поскребышева я позвонил на завод. Оказалось, что и на заводе об этом ничего не знают.
- Мы все проверили перед отправкой, и все стреляло,- ответил директор. Тогда я сказал:
- Немедленно летите в Сталинград, разберитесь!
Вскоре мне доложили, что в одном дефекте виноваты "пушкари", вышла из строя небольшая пружинка на пушках, а в другом - завод. Были слабо натянуты тросы, которые приводились в движение гашеткой пушки, и она не стреляла. Прежде чем этот трос монтировать, полагалось как следует вытянуть, убрать "слабину". Но эту партию самолетов готовили в спешке и "слабину" выбрали плохо. На заводе еще тросы действовали, а когда самолеты попали на фронт, эта поспешность сказалась. Да еще были плохо термически обработаны специальные пружинки, которые ломались.
Сталин сказал, что дефекты надо немедленно устранить, но я уже позвонил в Наркомат вооружения и все, что было необходимо, передал на завод. В течение двух дней заводская бригада и вооруженцы исправили все да еще отремонтировали немало самолетов, с теми или иными поломками вернувшимися из боя. Жуков доложил Сталину о боеготовности авиадивизии, добрым словом отозвался о заводской бригаде.
Война подтверждала главное: наши самолеты выдерживали схватку с самолетами противника.
Боевые действия демонстрировали высокие качества и современный уровень советской истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации.
Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель - Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Лавочкина. Самолет понравился летчикам. Фронтовые испытания истребителя, проходившие в исключительно напряженной обстановке, подтвердили высокие качества новой боевой машины.
С большим доверием относился к самолету Ла-5 будущий трижды Герой Советского Союза и маршал авиации И. Н. Кожедуб. Рассказывали, что, приходя на аэродром, Кожедуб по всей воинской форме приветствовал свою боевую машину. Вот его мнение об истребителе Лавочкина:
"Выполняя полет за полетом, я вроде сроднился с ним, узнал все его повадки. Не любил этот самолет, когда летчик допускал потерю скорости. Я учел его нрав. И он меня понимал, слушался. На нем я сбил 45 самолетов".
В 1944 году И. Н. Кожедуб пересел с Ла-5 на Ла-7 и сбил еще 17 вражеских машин. "На Ла-7 я не боялся вступать в бой с любым количеством самолетов противника и побеждал его,- вспоминал он впоследствии.- Были случаи, когда мы парой "лавочкиных" вели бой против 40 вражеских самолетов и одерживали победу".
А вот мнение другого трижды Героя Советского Союза маршала авиации А. И. Покрышкина: "Самолеты Ла-5 были превосходные. У авиатора есть особое чутье, которым он воспринимает машину, ее мощную силу, покорность, все ее гармоническое совершенство. Я смотрел на гашетку пушек, на приборы и радовался".
Командир одного из полков дважды Герой Советского Союза В. А. Зайцев и группа летчиков сообщали главному конструктору и рабочим завода: