Почему так?
Почему я выкладываюсь в полете весь, без остатка, числюсь на хорошем счету, активный общественник… а позиция не та? Ну был бы лентяй, сачок, равнодушный, пьяница, хапуга, — а то ведь нет, наоборот, люблю полеты, доброжелателен к людям, не пью, не гребу под себя, не рву изо рта. Должен бы первый подхватить знамя перестройки — и вперед, в бой с недостатками! А я боком-боком — и в кусты.
Интересно, хирург так же должен бегать выбивать инструменты, донорскую кровь, койку своему больному? Или шахтер — шланги к своему агрегату? И шофер — запчасти, учитель — учебники, продавец — товар, диспетчер на ГЭС — воду? И сейчас, под новые лозунги, так и кинется в Саяны с ломом и лопатой, долбить лед, чтоб тот скорее таял и вода закрутила турбину?
А у нас, выходит, так. И сторонний ли я наблюдатель, когда наивно полагаю, что все это — не мое собачье дело, а мое дело — пришел в самолет, а там меня только и ждут, чтобы откатить трап. И мне ли добиваться, чтоб так было? Или тысячам других исполнителей, каждый из которых лишь должен честно трудиться на своем месте?
5.11. Слетали на тренажер, и, надо сказать, нам всю дорогу чертовски везло.
Протолкавшись пару часов на ногах и уже собравшись уезжать домой из-за отсутствия мест, все же выстояли до последнего, чтобы совесть была чиста, — и нашлись места.
В Ростове с ночевкой устроились легко, а утром ростовчане не пришли на тренажер, и мы отлетали вместо них.
Через два часа первым же рейсом улетели в Москву, во Внуково в магазине набрали продуктов и, сделав морду лопатой, влезли в автобус впереди полутысячной очереди.
В Домодедово, хоть и не было мест, первым же рейсом улетели с нашим экипажем, пробравшись на самолет зайцами (правда, в самолете оказалось тридцать свободных мест). И в семь утра сегодня уже были дома.
Я считаю все это великим везением. И хоть две ночи не спали, натолкались прилично на ногах, но все же цель — формальная отметка в задании на полет, что мы прошли тренировку на тренажере, — была достигнута.
На тренажере мы сделали три захода на посадку с пожаром двигателя, стандартным разворотом. Все три раза не попали на полосу: гонялись за тангажом. Уже и распределили обязанности: я захожу, а Валера следит только за тангажом и скоростью, — все бесполезно. Тангаж отнимал все внимание — и мое, и его.
Раз вывалились из облаков на 60 м: деревья неслись под крылом, все было в туманной дымке; я мучительно искал на горизонте полосу, таская штурвальную колонку туда-сюда, а машина то вскакивала в облако, то вываливалась и ныряла к самым верхушкам деревьев. Я судорожно выхватывал ее, краем глаза пытаясь поймать тангаж по прибору, но вариометр скакал по десять метров вверх и вниз. Легкие движения штурвалом вызывали сумасшедшие скачки авиагоризонта, и в конце концов мы упали в лес и покатили прямо по деревьям.
Инструктор уже дал нам просто взлететь, выполнить стандартный и сесть с обратным курсом, но из-за тангажа мы все равно не справились и упали за полосой.
Зло взяло: столько суеты — и ради чего?
На разборе инструктор предложил нам посмотреть, как он сам слетает и справится.
Милый ты мой, подумал я, ты же сроду не летал на Ту-154, ты и не представляешь, каково почувствовать эту машину в полете. Зато освоил тренажер.
Как много в нашей жизни людей, умеющих прекрасно создавать видимость — и убежденных даже, что все это и есть самая реальная жизнь, — но беспомощных, коснись до дела.
Итак, ради создания видимости, что экипаж прошел подготовку на тренажере, отработал ситуации, уточнил все нюансы подготовки к полетам зимой — и теперь безусловно готов, может летать и справится, — ради этой видимости мы и переводили время в дугу на вокзалах, в автобусах, самолетах, гостиницах.
В прошлом году Кирьян отправил нас на тренажер как раз под 7 ноября. Зная, что перед праздником из Ростова не улететь, все забито, не желая мучиться, мы договорились с экипажем, поставили литр водки, передали презент тренажерщикам, и ребята слетали без нас, отлетали сами, уговорили инструктора тренажера и привезли нам задания на тренировку с той же формальной отметкой. И нас допустили к полетам, и мы спокойно отлетали зиму, а как — я уже описал.
Мы, конечно, в Ростове сделали замечания по тангажу, но, судя по реакции инструкторов, им глубоко плевать на механику; теорию же они спрашивают строго.
Но от такого пилотирования мне как пилоту мало проку. Был бы тренажер наш собственный, можно было бы еще добиваться.
Но и возможности наших отечественных тренажеров — на уровне мировых колхозных стандартов. И у экипажей к ним отношение соответствующее. А в министерстве думают иначе. Если вообще думают.
Кому нужна эта видимость работы?
12.11. Событие. КВС Валентин А. выкатился в Норильске на концевую полосу. Ему дали взлетный курс 194, потом переиграли на 14, потому что был попутный ветер 5 м/сек; он психанул, дал газу чуть не взлетный режим и помчался на 14. За 600 метров до конца полосы начал тормозить и, на сухой полосе, в мороз -30, выкатился на 170 метров, порезал колеса.
Перед этим рейсом он просился отдохнуть, устал, вымотался. Но ему сказали: слетаешь. Вот, слетал.
Это, скорее всего, нервный срыв, но у нас в психологию не вдаются, а тупо пытаются добиться, почему он, разгильдяй, негодник и пр., — вот почему он рулил быстро, почему плохо тормозил и т. п.
Потому что перед Норильском он толкался в АДП, несколько часов на ногах, нервничал, может, с женой поругался накануне. Кому это надо. Надо знать, почему выкатился, а при чем здесь жена?
У нас в отряде слишком много предпосылок к летным происшествиям, поэтому командование собрало сегодня отцов-командиров и нас, сирых, командиров воздушных судов. И провело интимную беседу в узком кругу: из управления был лишь начальник ЛШО, но он наш, доморощенный, свой.
Пять часов мы всухомятку жевали безопасность, причем, Яша Конышев пытался направить разговор в русло того, как мы, командиры, плохо обеспечиваем пресловутую безопасность, а мы, командиры, наоборот, все упирали на квартирные условия, планирование, транспорт, телефон, на жен, детей и пр.
Нам были розданы анкеты, где мы должны были высказать свои соображения о том, как мы понимаем безопасность полетов, что, по нашему мнению, можно сделать у нас в отряде, какие руководящие документы надо бы изменить; коснулись и производительности, и просто оставили место для предложений.
Я изложил свои взгляды на двадцати строчках, мелким почерком. Но что это изменит. Может, хоть телефон наладят?
Все наши беды — сверху. Лично от нас зависит лишь точность параметров полета — с этим мы справляемся. Мы вполне обучены. Но как много валится на нас сверху. Информация, еще информация, страх, порка, запугивание, зачеты, занятия, бумаги, бумаги, еще бумаги, подписи, росписи, — тысячи! И все это мешает, выводит, дергает, треплет нервы, — и большей частью влияет, ох как влияет на безопасность.
Это точно, как я пришел на кардиограмму — уже запуганный, испереживавшийся, что она не идет, уже на взводе, с пульсом, — а медсестра уложила меня, прилепила присоски и орет:
— А ну, не волнуйся! Говорят тебе, успокойся! Ты почему волнуешься? Будешь волноваться — не пойдет кардиограмма, спишут! Так и знай!
Вот так нас «успокаивают». А потом удивляются, что на пилота так влияет разговор с женой.
Жевали Валеру Ковалева. Ему пришло-таки звание «Отличник Аэрофлота», а он, в обиде, обещал, что и от звания откажется, написал рапорт, что наказали несправедливо. И вот Конышев должен собрать материалы для ответа, в том числе и наше, рядовых командиров, мнение.
Мнение наше, в общем, одинаковое. Ковалев, хоть и способен на эпатажный поступок, но его до такого поступка довели. Тоже срыв.
Начальству же нашему — срыв, не срыв, — а пришел на работу — выполняй.
Вот этот взгляд начальства сквозь личность рядового летчика — самый весомый камень в ту, другую чашу весов.
А Юре Белавину, штурману Ковалева в том злополучном полете на Москву-Калинин, вручили вполне им заслуженный в сложной обстановке знак «Отличник Аэрофлота».
Вчера вернулись из Москвы. Разговелись после отпуска. По закону подлости сразу нас взяло за шиворот и швырнуло в самый водоворот.
Запросили дома запуск — нам передали, что у нас в слитом три дня назад масле только что обнаружили какую-то медь и надо менять машину.
Протолкались три часа на ногах, заменили, перегрузили, поехали.
Взлетел я нормально, хотя некоторая скованность и чувствовалась, но все было в ТУ. Проверял меня Рульков, не лез.
Снижались в Москве вручную, это немного связывало, правда, заход был с курсом 317, с кругом, и я вполне освоился; но не получилась связка: «третий — шасси — закрылки — газ».
Третий выполнял на скорости 400, на малом газе; скорость падала, до 390, но медленно; я дал команду выпустить шасси, но Кузьма Григорьевич не спешил, все убеждался, что без крена (хотя никто не запрещает выпускать в крене, но среди стариков бытует антинаучное мнение, что тогда поток может сломать створки… невежество). Пока он убеждался и выпускал, скорость стала падать энергичнее; я использовал все хитрости, чтобы, не добавляя режим, поддержать ее: потерял припасенные на этот случай 20 метров высоты, потом еще 20, — но уже было около 350; я дал команду «Закрылки 28», но Кузьма Григорьевич не торопился: еще горели красные лампочки промежуточного положения шасси, и загудела бы сирена.
Выматерившись про себя, я сунул газы; тут лампочки погасли, и Рульков, наконец, выпустил закрылки. Чтобы добрать потерянные 20 метров и занять высоту 400, я дал машине вспухнуть, теряя скорость; добавил еще газу, а тут уже подошло начало четвертого, и все внимание ушло на директорную стрелку.
Скомканный этап и потеря скорости — вот, пожалуй, одно нарушение за весь полет. Краем глаза видел, что запас по сваливанию по АУАСП доходил до полутора градусов. Это допустимо, но явно грязновато. Специалист…
Посадка была хорошая, 1,2, по оси, чуть с перелетом (Рульков любит повышенную скорость на глиссаде). Сразу стал тормозить, но почувствовал, что местами гололедик: автоматы юза подергивали.