22.10. Последние сухие и ясные деньки, с заморозками по утрам; через неделю ляжет снег.
Убивался на даче: к морозам довел до ума мансарду; теперь в любой мороз я на мансарде разжигаю буржуйку — и через полчаса можно работать.
Два дня клали с Мишкой печь у него на даче. Я добился, чтобы он подготовил качественный раствор, и такая работа у нас пошла — одно удовольствие. Оба довольны, у обоих гора с плеч, и Мишка поил меня вчера коньяком и, нажравшись, орал романсы, с крестьянской простотой обтесав и выкинув из них самые тонкие нюансы, но зато — во все горло.
Осталась неделька отпуска. Месяц вкалывал не разгибаясь, похудел. Зато сна мне хватает 7 часов. Еще бы месячишко так отдохнуть…
24.10. Когда взлетаешь в сырой, пасмурный день и самолет тяжело вползает в мокрую вату облаков, кажется, что весь мир хмур и ненастен и что весь путь предстоит ползти в неуютной сырой массе, то и дело швыряющей в стекло горсти мелких и противных капель. Поневоле заглядываешь в локатор: не скрывает ли этот тягучий и бесконечный кисель притаившуюся грозу.
И когда в кабине вдруг начинает резко светлеть, так, что больно уже глазам, и самолет начинает подпрыгивать, и голубые пятна пробивают серый цвет редеющих туч, — вот тогда вспоминаешь, что есть на белом свете солнышко, что есть и сам белый-белый свет; вот тогда судорожно хлопаешь себя по карманам: где очки? Но и сразу же другая мысль: по верхней кромке обледенение должно быть обязательно. И еще мысль: где-то здесь дежурят… с топорами… Как бы его сразу осмотреться и оценить обстановку насчет гроз.
Секунды — и вылетаешь в огненное море света, и верхушки взволнованной облачности, сыпанув напоследок по стеклам дымчатым слоем ледяных кристалликов, уходят вниз, а кругом — ясное, огненно-голубое, яркое, бьющее по глазам, много его, все заливает…
Уходят вниз, на глазах замедляя сумасшедший бег, волны застывшего облачного моря. Потом вдруг опять приближаются снизу, тянутся, убыстряют бег, несутся, мелькают под крылом, вот-вот зацепим… Вот несется черная гора, прямо в лицо… дух захватывает.
Но все в моих руках: одно легкое движение штурвалом — перелетаем и гору, и еще целые хребты, и все проваливается, теперь уже насовсем.
Легкий лед растаял; две-три наковальни стоят, но в стороне; путь свободен, и совсем другое настроение. А те, кто остался внизу, на земле, и не подозревают, какое сегодня яркое солнце, какое просторное и широкое небо…
28.10. Ничего, Вася, скоро и неоднократно испытаешь ты это опять. Завтра на работу.
Очередная новость. Бугаев запретил набор высоты и снижение на автопилоте. Ему в кабинете показалось, что летчики дисквалифицируются, не крутя руками штурвал. Видимо, где-то что-то произошло, связанное с автопилотом, — и весь аэрофлот должен страдать.
Ну, правильно. Он же не летает с тремя-четырьмя посадками ночью, когда надо силы беречь.
Ну да бог с ним, с маршалом нашим профсоюзным. Жизнь свое возьмет. Покрутим немного руками, а там… забудется, успокоится, главное, лишь бы расшифровщики не придрались. А там и отменят.
Глупо. Я всю жизнь использую автопилот, а обделенным себя не чувствую. Нет, неумно так рубить, сплеча. Это шаг назад.
30.10. Вчера вышел на работу. Ожидается на днях приказ о назначении нового комэски, а Кирьяна — пилотом-инструктором. Он формально числится еще командиром, но фактически устранился от всех дел. Меня спросил, как я отдохнул, как набрался сил. Вроде без нажима спросил, и я спокойно ответил, что отдохнул и набрался. Но мы прекрасно понимаем друг друга.
На Нину все волокут, и назревает с ней серьезный разговор, имеющий целью ткнуть ее носом в должностную инструкцию и поставить на место.
Все те инциденты между нами, которым я придаю так много значения и которые пьют так много моей кровушки, — для моих начальников лишь эпизоды, уже забытые; их в день бывает десяток: народу много, у всех проблемы.
Значит, надо быть более наглым, требовать свое и показывать зубы, не стесняясь никого. Я огрызаться не умею, но жизнь учит.
И, главное, задавить укоры совести. Я ни в чем ни перед кем не виноват, наоборот, прав только я, и надо добиваться своего, рвать когтями. И не брать ничего в голову. Работа работой, а здоровье дороже всего. Исповедуя такие взгляды, я только-только скромно подтянусь к общему уровню.
Да только как не брать…
Почему-то в мозгу плотно утвердился мой срок: 86 и 87 годы — и все. Двадцать лет полетаю, и достаточно. Мне будет сорок три года — половина жизни. И начну жизнь сначала, но уже по собственному желанию: режим, независимость, спорт, минимальные запросы, книги, природа…
Но это не значит, что надо работать спустя рукава и дотягивать до срока. Я отнюдь не утратил интереса к своей профессии. Тот критический взгляд, что в последнее время обострился во мне, не должен мешать главному. Хоть и много формализма в работе, хоть и будет его еще больше, летать я все равно буду с удовольствием. Сам процесс полета, слияния с машиной, борьбы со стихией, остается тем же, и даже, чем старше становлюсь, тем больше обостряется ощущение полнокровной жизни.
А уходить надо по той причине, что на противоположной чаше весов постепенно накапливается груз тех отрицательных моментов, устранить которые в течение ближайших лет невозможно. Это и внережимная работа, и еда ночью, а сон днем, и нарушение работы желудочно-кишечного тракта; это и все больший уклон к всеобщей «академизации» летного состава, когда всерьез, с трибуны, заявляется, что командиром самолета первого класса человек без диплома просто не имеет права быть; и давящий страх, что случись что с самолетом — по моей ли или не моей вине, — заставят платить, опишут имущество, и потеряю все, что нажил…
На все это уходит нервная энергия, так необходимая непосредственно в полете. И я думаю, если к этому прибавить эгоистическую жалость к столь любимому себе, которого разрушает этот образ жизни, — то меня хватит лишь на пару лет. Доводы разума, что необходимо изменить жизнь коренным образом, возобладают.
Ведь и вправду, с такими нервами я продержусь еще несколько лет, но уже — буквально на нервах, а потом сорвусь. Если спишут, то уже останется лишь догнивать. Обычно наш брат на пенсии долго не живет: отдав все авиации, ничего не оставишь для себя, одна водка, да воспоминания.
Значит, не надо отдавать все авиации. Я всегда был сторонником умеренности во всем. И ведь впереди, в принципе, еще половина жизни, свободной от забот, мелочной суеты, риска и стрессов.
Правильно написал в газете один свежий пенсионер: да я и жизнь-то увидел лишь на пенсии — и как же она хороша!
Сегодня разбор объединенного отряда. Обычно с такого разбора уходишь с тягостным чувством, потому что либо там кого-нибудь порют, так, что шерсть летит, либо рисуют мрачные перспективы. За 10 лет в большой авиации я сделал для себя определенный вывод: с результатами таких разборов лучше знакомиться потом, чтобы получить голимую информацию, избегая эмоционального стресса.
Приехал за 10 минут до начала: зал полон, мест нет, и сотня человек толкается у входа. Тут же немедленно развернулся и уехал домой. Не стоять же, в конце концов, в углу, три часа.
Вообще, в последний год у меня резко снизилась общественная активность. Не хочу бывать на разборах, занятиях, семинарах, собраниях. Не вижу в них проку: одна видимость деятельности, напрасный перевод времени в дугу.
Зато усилилась внутренняя работа, обострился критический взгляд на жизнь, жжет потребность если не изменить что-то, то хоть увидеть пути.
Только что закончилась эпопея с подготовкой отряда к полетам в осенне-зимний период. Это постоянное формальное мероприятие, долженствующее показать вышестоящему начальству, что весь личный состав охвачен, очищен, напичкан, отрегулирован и смазан к зиме.
А я себе разгильдяй. Я в это время просто отдыхал. Не был на занятиях, на конференции, не сдавал зачеты, только индивидуальное задание за два часа написал, а главное — не попал в приказ. Не могу летать. Теперь со мной надо проводить занятия, принимать зачеты; и вот хожу ежедневно в отряд, готовлюсь индивидуально. Потом пассажиром полечу на тренажер. И в результате во мне что-то изменится таким образом, что я стану к полетам готов.
А вот то, главное, что действительно жизненно важно, — что мне дают старого склеротика-штурмана, за которым глаз да глаз нужен всегда, — это мелочи. Ершов справится. Да и то: не хотел в отпуске, как все, на занятия прийти, картину испортил, парадность, — получай себе штурмана, уж какой есть, и благодари, что вообще дали: их не хватает.
Я не в силах изменить этот порядок, значит, надо принимать его как есть, приспосабливаться. И по возможности избегать формальных мероприятий.
Пришли молодые вторые пилоты. Дали бы мне одного, я б его доводил потихоньку до ума, вот и был бы стимул.
Валеру от ввода отстранили из-за отсутствия диплома. Для второго пилота он летает прекрасно. А это вообще молодые ребята, только и полетали вторыми на Ил-18, желание летать у них больше. Поговорить, что ли, в эскадрилье. Ну, утрясется с начальством, поговорю.
Недавно на разборе с Ковалевым был беспрецедентный случай. Он как-то полетел в Москву, а Домодедово закрылось. Он хотел сесть во Внуково, но там тоже погодка была уже на пределе, и диспетчер порекомендовал ему уйти в Калинин, на военный аэродром.
Валере бы сесть во Внуково, да и все, но раз диспетчер рекомендует, а в Калинине погода хорошая… Короче, ушли они в Калинин, а там же военные, никто Ковалева не ждал: ни связи, ни радиосредств, ни огней на полосе… Красная армия отдыхает. А топливо на пределе.
Хорошо, у Валерия Ивановича штурман толковый: быстро пересчитал все, привязался к шереметьевскому РСБН, настроил НВУ и вывел машину ориентировочно на центр ВПП в Калинине. Стали строить маневр, давай кричать в эфир; докричались, им ответили, развели дебаты, а надо ж садиться: топлива на 20 минут.
Короче, строили маневр без радиосредств, одновременно прикидывая возможность сесть в сумерках в поле. Как потом рассказывал Валера, у него от напряжения схватило живот, чуть не обгадился. Смех смехом, а решался вопрос о жизни и смерти; и полторы сотни душ за спиной…
Кое-как красноармейцы включили средства, благо, штурман завел машину подальше да пониже; вышли в створ. Увидели, наконец, полосу и сели, буквально на соплях, матеря в эфир товарища полковника, который все не разрешал посадку, пока не увидел самолет, повисший над ближним приводом.
Дело раскрутили, полетели звезды, к папахам попришивали уши, а Валеру, как водится, сперва потаскали, постращали, а потом вроде как вышел приказ о поощрении.
Скоро сказка сказывается… Прошло лето, Валера уже успел схлопотать ни за что выговор, весь в обиде, что, мол, как несправедливо наказать, так моментально, а как наградить…
Выговор он получил буквально «за горло». Стоял он на Львов, а тут вдруг понадобился экипаж на Тбилиси. Туда мало кто провезен; вот и резервный экипаж, не имея провозки, отказался лететь. Валерий Иванович провезен везде, но на указание дежурного командира изменить задание и лететь на Тбилиси, резонно возмутился. Дежурил командир не его эскадрильи, а изменить задание может лишь тот, кто его подписал: командир летного отряда или вышестоящий начальник. Пока искали начальника, Ковалев, ругаясь с дежурным командиром, подписал решение на вылет и ушел на Львов. Тем временем подоспело указание старшего начальника отправить Ковалева на Тбилиси.
Не так-то просто взять и мигом перенастроиться с Львова на Тбилиси, как будто экипаж — бездушный винтик. В спешке и запарке можно наделать ошибок: не тот сборник в БАИ захватить, допустим, или еще что, — а обвинят ведь тебя, а не кого другого.
Ковалев все равно отказался, и тогда его вообще отстранили от полета, а рейс его выполнил резервный экипаж.
Отцы-командиры ругались тогда в кабинете у Медведева, уточняя права дежурного командира, я сам слышал в открытую дверь, но лейтмотивом разговора было все-таки то, что рядовой — и отказался, да еще и носом тыкал начальника в закон!