Все валится. ПВО пропускает в Москву немецкий самолет. Кому верить, на что опираться? Коррупция, местничество, каждый хватает и тащит в свою нору, что только может, что успевает. Везде одно и то же: и в ПВО, и в МАПе…
Сплетня утверждает: когда в Карши упал самолет, Васин, испугавшись гнева господина маршала, уговорил Шишкина доложить вместо себя. Бугаев, в худших традициях древних самодержцев, приказал казнить гонца, принесшего худую весть: Шишкин слетел с кресла начальника Главной инспекции. А Васин отскочил. Организатор летной работы… В «Правде» Герасимов правильно критикует его: возглавив комиссию по расследованию, Васин, ничтоже сумняшеся, вопреки мнению девяти институтов и двух Генеральных конструкторов, запретил летать на 11100 и выше.
Так что я прав: и сейчас наши ограничения не научны, а придуманы Васиным. Каково понимать это… а надо ж выполнять.
Какова вообще цена указаний, поступающих нам сверху? Насколько они обоснованны? Слепо исполнять – душа не лежит, но кому дело до нашей души?
Как тогда можно рассуждать о любви к профессии летчика?
Как все сложно, непрямолинейно, как зыбки убеждения…
А все это в сумме и есть тот самый человеческий фактор, который в трудную минуту срабатывает соответственно убеждениям. Зыбки они, расплывчаты – будешь думать только о своей шкуре, пропадешь, погубишь людей. Спасет только убежденность, твердость духа, понимание сложности задачи спасения людей, любовь и жалость к этим людям.
17.06. ну что ж, время есть. Сначала – о коллегии МГА. Признали, что летная служба загнана в тупик, что завалена бумагами, а с безопасностью полетов не улучшается. Признали, что проблема присутствия в экипаже проверяющего не решена. Признали, что надо все менять и переходить на качественно новый уровень. Признали, что чинам нечего рассиживаться в министерских кабинетах, а надо ехать на места, в отряды.
Интересно: как только я приду к какому выводу, так тут же подтверждается жизнью. Это объясняется просто: у меня болит то же, что и у всех, и сейчас можно об этом говорить. И чем ни смелее, тем – в самую точку. И уже не отстать бы мне со своими предположениями.
Конечно, все это пока – слова. Но вначале было Слово…
Получением нового пилотского свидетельства через два года после Алма-Аты завершился в моем сознании долгий период – пресловутая черная полоса. Уже и мало кто помнит тот злосчастный бетоноукладчик, да и переднюю ногу 134-й в Сочи, и дебаты вокруг закрылков на 28 тоже. Я стал спокойнее ко всему этому относиться. Понял одно: мастер ты или не мастер, а становление командира корабля идет всю его летную жизнь; нет ничего постоянного, все балансирует и норовит скатиться вниз, стоит чуть отпустить вожжи.
Как трудно садились мы накануне дома на 134-й, я уже забыл: сирена почему-то включалась, гудела, в эфире какофония, гвалт в кабине, кругом в воздухе теснота, да еще сдвиг ветра… Ну, сели. Мало ли их, таких посадок.
В штурманской готовился на вылет на Алма-Ату экипаж Ил-18. И командир его, Валера Журбин, и штурман, Коля Винцевич, когда-то летали со мной радистами еще на Ил-14, пробились в большую авиацию. В Алма-Ате они были каждый по разу, еще на заре туманной юности, и я поделился своим богатым опытом.
Кажется, что такого, а вот вспомнил, как меня, зеленого еще, опекали, натаскивали, советовали, подсказывали, берегли. Единое наше летное братство, лучшие человеческие качества проявляются в этом. Нет у нас секретов друг от друга, все что имеем из опыта – на общий стол. Все – во имя Дела.
Когда хоронишь товарищей, горькие мысли не дают покоя, и болит сердце, что не подсказали, не предупредили, не уберегли, не спасли. А кое-кому в верхах кажется, что летчики все норовят нарушить. Во имя чего нарушать-то?
Нам, в большой авиации, нужно только одно. Чтоб был самолет, была погода, топливо и загрузка. И – по расписанию. Что я могу еще иметь с самолета? Ну, привезу себе ведро ягоды или коробку помидор. Но я не стану нарушать летные законы из-за помидор.
20.06. Слетали в Ростов. Спокойно, все удавалось. Немного поковырялись на тренажере: все то же, нулевой эффект. Но непривычно и лихо удался заход стандартным разворотом при пожаре двигателя: сели точно на ось, без всяких радиосредств, за три минуты. Пожалуй, к такой ситуации мы готовы. На земле получилось три минуты, значит, в воздухе, при реальном пожаре, аккурат уложимся в пять.
Кто сочинял расписание на этот год, я не знаю. Но оборачивается так, что едва 70 часов натянем, а ведь летаем без выходных. Пожалуй, продленку выполнить физически будет невозможно, не получается. А ведь с июля рейсов должны еще прибавить.
Сонных пассажиров везут сонные летчики… В Ростове жара за 30, влажно, и мы часов пять перед вылетом вращались на койках, наматывая на себя простыни.
Приходишь к выводу, что профилактории должны относиться не к отряду, на территории которого находятся, а как-то централизованно управляться и снабжаться. Вот в Сочи возвели, наконец, восьмиэтажное здание нового профилактория, номера со всеми удобствами. Душ наконец-то…
Ладно в Сочи – там жары-то не бывает, ветерок. Но в Ташкенте – с ума сойти, равно как и в Ростове, Одессе, Запорожье, Владивостоке, Краснодаре и других южных городах. Но кому это надо? Только нам, переменному составу.
Нам говорят: и чего бы вам еще выходные летом просить. По трое суток отдыхаете там, в рейсах.
Да если бы я отдыхал там в нормальных условиях, то, верно, не надо и выходных, и семьи наши давно с этим смирились.
Или кондиционер – роскошь? По крайней мере, у наших «отцов» в кабинетах они есть.
И все же – будут, будут кондиционеры, и души будут в каждом номере, и туалеты, и шум будет поглощаться, и будут экипажи спать перед ночным вылетом легким и крепким сном, и когда я услышу, что захрапели все, с легким сердцем усну и сам.
Конечно, Каминский, читая эти строки, только усмехнулся бы. Он на Р-5 на Чукотке мечтал немного о другом. Но Крякутный тоже мечтал о другом. Времена меняются, требования тоже. Мы летаем не на Р-5, и возим за спиной сотни людей, и доходы приносим не такие. Неужели мы не заработали себе на кондиционер?
23.06. Слетали мы на Одессу спокойно. Обратно шли на 124-й, и начала она нам давать вводные. То у нее не загорается табло «Исправность АБСУ», а на пульте все нормально высвечивается. То локатор начинает показывать какие-то циркульные пилы вместо окружностей. А в Донецке на взлете вдруг не погасла красная лампочка правой ноги при уборке шасси. Тут скорость нарастает (взлетали на взлетном режиме: хоть и вес небольшой, а жара), пора закрылки убирать, я деру вверх, чтобы не выскочить за ограничения, тут этот доклад о неубравшейся ноге… калейдоскоп мыслей: нога… гидросистема? Закрылки убирать? Подождать? Высота растет, уже круг, 500 метров… убрать режим… нет, закрылки в первую очередь… Леша кричит «Скорость!» Дал команду на уборку, скорость плясала на 355-360, а ограничение на этой заразе – 340! Тут же команду: «75 режим!» Скорость под 400, нога не убрана, ограничение по шасси… да и высота круга… доложить земле?
И тут лампочка, наконец, погасла: нога на замке. Номинал… спина мокрая, пошли в набор. Все нормально, короткие реплики, кто что заметил, намного ли скорость выскочила за ограничение по времени.
Ну, отписались, как водится, сдвигом ветра.
Но вывод: случись что серьезное – выхода за ограничения не избежать, не хватит на все внимания, особенно на 124-й и 134-й.
В Казани следили: нога убралась сразу. Сволочь. Зато на рулении встали на ноль обороты КНД 2-го двигателя. Явно отказал прибор: тон двигателя не изменился, дали газу – параметры в норме. Валера заглянул в талмуд: на МСРП не пишется. Я решил взлетать и идти домой: благо, мои тахометры работают. На взлете работа прибора восстановилась. Видимо, контакт где-то барахлит.
И перед посадкой вдруг загорелось-таки зеленое табло «Исправность АБСУ». Короче, кроссворды-ребусы. Записали все.
Но как здорово помогает автопилот – мы им упиваемся и используем на всю катушку. Спасибо Волкову: восстановил статус кво.
А закрылки надо убирать в первую очередь, несмотря ни на что, нечего тут сомневаться.
Вот они, главные мысли пилота в хотя бы чуть усложнившейся ситуации: нарушил? не нарушил? Не дело, не реалии, а – выпорют ли?
30.06. Только смотались в Ташкент, привезли домой фруктов, набегавшись по рынкам, – как через день из резерва снова подняли на Ташкент. Правда, пропал завтрашний Благовещенск – рейс, во всех отношениях лучше: и проще, и дороже стоит, и с разворотом, один день, и сметана там знатная. Но налет один и тот же, все равно 70 часов в этом месяце. Да и не откажешься же. Ну, рейс отдыха: ни тренажера не надо, ни коробок, с пустыми руками. На озере денек позагорать.
В жару, когда полоса держит, не дает мягко сесть, все приземляются грубовато; я наблюдал, когда заруливал после своей посадки. Машины висят на прямой одна за другой. Давит ее пилот, давит, тычет мордой в полосу, а она вихляется, выворачивается, гуляют кренчики, скорость падает, и, в конце концов, лапти хлопают, отскакивают и снова хлопают о бетон. Редко, очень редко удается унюхать. Жара…
В Ташкенте в тот день было 40 градусов. Позагорали, поплавали в грязной и отвратительно-теплой воде, поели шашлыков, послушали в парке духовой оркестр, все хорошо.
Утром приехали на вылет, посадили пассажиров… отбой. Задержка до вечера: ждать группу пассажиров из Ферганы, а их рейс задерживался поздним прибытием самолета.
Ждать надо было часа четыре. Ехать обратно в Сергели, в прохладный профилакторий с централизованным отоплением, долго и далеко. Решили переждать в комнате отдыха, там два кондиционера, телевизор. С утра припекало: уже 36.
Что такое жара для сибиряка? Конечно, не смерть. Накануне я всем посоветовал терпеть, не пить. Главное – не попить первый раз: потом не остановишься, будет лишь хуже, весь мокрый… Сам я продержался на озере. Ну, а здесь, набегавшись по жаре, уже усадив пассажиров, мы в самолете позволили себе по стакану-другому горяченькой минводы… и тут эта задержка.
Мокрые и осоловелые, задремали мы на клеенчатых диванах в комнате отдыха. Но тут вошла тетя-хозяйка и подняла нас, а то придет врач, будет ругаться: лежать нельзя, разуваться нельзя. Можно спать только сидя.
Ладно, осталось два часа, уже самолет сел в Фергане, скоро вылетит, привезет наш стройотряд. Потерпим.
Ну, подняли нас, самолет вылетел, через 20 минут будет здесь. Я отправил всех в санчасть, соседняя дверь. Хоть еще и не прошло 6 часов с момента медконтроля в Сергелях, но мало ли что, может, еще задержат; для порядку надо пройти медосмотр повторно.
Две тети-врача заставили девчат топать на самолет за медицинскими книжками. Я попытался уговорить: зачем гнать девчат, в колготках и на шпильках, туда-сюда две версты, – мы же проходили контроль, вон, еще срок не вышел… Но бесполезно. Взбесился, выскочил, зашел в АДП, пожаловался диспетчерам, и девчата мне подписали задание без медконтроля: старый-то штамп из профилактория в задании есть, а эти… короче, действиям представительниц самой гуманной профессии были выданы не очень лестные, но вполне ими заслуженные характеристики.
Вот и весь инцидент. Но какая стена! Эх, сволочи одни кругом, столько их окопалось, что хоть в лепешку расшибись об их сжатые жопой губы. Да если по инструкции – они и в гроб загонят. Ненавижу их, но сам таким не буду.
А девчатам из АДП – спасибо.
Взлетали при плюс 37 – предельной температуре для нашего веса. Оторвались, по три метра в секунду ползли вверх. Не дай бог, откажи двигатель… По теории, именно в этих условиях, с этим весом, – как раз и обеспечится на двух работающих моторах тот самый безопасный градиент набора 2,7 процента: на сто метров пути – 2,7 метра подъема.
Нет, не обеспечится он. Вот сейчас, на трех, работающих на взлетном режиме, мы проходим в секунду сто метров и набираем три метра высоты. А на двух – едва ли пойдем в горизонте, без снижения.