С тех пор я форточку на запуске всегда оставляю приоткрытой, хоть и свистит над ухом. И прежде чем открывать дверь, тоже всегда открываю прежде форточку, уравниваю давление.
Учеба стала даваться немного туже. Стареем.
12.11. Позавчера Баев устроил нам пятиминутку с условием: кто напишет на 5, освобождается от экзамена. Раздал билеты: из пяти вариантов надо ответить на три, по своему выбору.
Я выбрал такие вопросы: посадка в условиях экрана; руление по гололеду (усилие на педалях для эффективного торможения в процентах от максимального при коэффициенте сцепления 0,2; определение фокуса самолета.
Ну, что писать о слепой посадке. Я только удивился тому, что Баев вставил в билет то, чего не рекомендуют нигде: ведь надо просто уходить на второй круг, и всё. Думал, нет ли какого подвоха, а потом плюнул и изложил кратко и ясно свою, т.е. Солодуна и Репина, теорию слепой посадки: будь что будет.
О гололеде… ну как ты тут замеришь те усилия. Ясно, что мизерные. Была-не была: раз сцепление 0,2, то и я дам 20 процентов. Попал!
Ну, а что такое фокус, нам Стенина в свое время на пальцах разъяснила, а я люблю четкие формулировки. Это азы.
Баев поставил «пять». Особенно ему понравилось то, что второй пилот контролирует крены по прибору и исправляет их до самого касания. Хвалил. Стал меня называть по имени-отчеству, занес в свою записную книжку на будущее.
Ну что ж. Оказывается, Баев-пилот учит пилотов не только зубрить цифры (хотя и требует), но и учит думать нестандартно, учит понимать суть ситуации и действовать адекватно. Эх, если бы не недостатки воспитания и непредсказуемость характера, не мания величия, апломб и беспардонность, не болезнь собственной значимости… Да еще, если уж такой умный, написал бы хороший учебник, ну, пособие…
Так что освободил он от экзамена меня и еще четверых, кому повезло угадать, а молодежи учинил КВН; сегодня узнаем результаты.
13.11. Читали нам на аварийно-спасательных о давнем случае под Сыктывкаром; я описывал в свое время, как из-за дыма в кабине посадили на лес «туполенок». А тут – расписано от и до.
Они взлетели из Сыктывкара, и на 5600 в наборе учуяли дым. Командир отправил бортмеханика проверить задний багажник. Тот поковырялся: ну, дым оттуда идет… надо что-то делать. Пошел туда сам командир, поковырялся: да… надо что-то делать. Опять отправил туда механика со вторым пилотом, тушить, а сам… сам набирает себе высоту.
Те гасили-гасили, разрядили в багаж два огнетушителя, остальных просто не нашли. А оно себе дымит, да так уже, что у людей кровь из носа пошла.
Ну, забегали. Давай возвращаться назад… а до полосы 140 км. Давай экстренно снижаться. Короче, когда снизились, стало совсем невмоготу. Решили садиться на вынужденную; девять минут порхали в поисках площадки в лесу. И когда совсем уж нечем стало дышать, упали прямо перед собой на лес, убили полсотни пассажиров и двух членов экипажа. Летали почти полчаса.
Нет, с огнем не шутят. Тем более, когда действительно горит, с дымом, а не просто сработало табло «Пожар». Тут медлить не то что нельзя, тут – смерть.
Не дай бог.
17.11. УТО нынче заметно лояльнее к нашему брату. Другие времена, другие веяния. Экзамены сдаются чисто формально. Все слышнее разговоры о том, что летный состав задавлен инструкциями и наставлениями, где все по полочкам, а весь мир, мол, летает по здравому смыслу.
Ну, мне-то легче еще и потому, что авторитет работает на меня. До сих пор многие считают, что я знаю всё. А я… я уже толком не знаю ничего, да и зачем. Старый багаж еще потихоньку расходуется, а в основном, работает драгоценный опыт.
В нашей работе очень важно то, что с годами мастерство только растет. Может, по-человечески я и деградирую – и наверняка, но в ремесле своем – отнюдь, нет, и вздумай судьба испытать на прочность меня или же моих коллег-стариков, она, скорее всего, останется довольной нашим сопротивлением.
А где тот перед или зад у двигателя, я уже и забыл. Как и виды картографических проекций, в которых сработаны наши карты. Зачем? Оно мне надо?
Общее развитие, которое формирует личность и авторитет командира, – это уже позади. Мне лично его хватит до самой смерти… а я все же еще немного работаю над собой, но – уже лично для себя.
В своем пилотском кругу, где все знают цену каждого, мы тихо сбрасываемся на традиционную бутылку преподавателю, такому же летчику или инженеру в прошлом, – чтоб оставил нас в покое. Кое-что потускневшее вновь проявилось в небогатых летчицких мозгах – и ладно, до новых встреч. Удачных полетов вам, мужики…
А молодежь… молодежь пошла грамотная, язви их; любой разговор поддержат, да еще какие понятия вертятся на языке: мнемоническое правило… энтропия… джойстик…
А за стариков взялась медкомиссия. Да и кому они нужны, старики: опыт опытом, а надо же кого-то сокращать. Вот и подпирает нас смена, тридцатилетние… наши дети уже. Успеть бы опыт передать.
5.12. Вчера Рыхтиков взлетел на 213-й, в наборе высоты земля доложила ему: на ВПП после взлета найдены фрагменты резины от колес. Ну, вернулся, выработал топливо, выпустил шасси, с земли осмотрели: на правой ноге два колеса разрушены. Ну, сел.
Телевидение раздуло подвиг. Ну, борзописцы. И, главное, ни один пассажир не отказался лететь, когда дали другой самолет. Ага, откажешься – топай в Полярный пешком… или от Ленска на машине по зимнику, 1000 верст.
Нас же на разборе предупредили: не выдерживают новые покрышки, выпущенные Красноярским шинным заводом; а у нас в них обуто 75 процентов «тушек». Реклама по телевидению у них оч-чень отработана. Надо было к этому сюжету, о подвиге-то, о профессионализме-то… да добавить рекламу профессионалов с шинного завода. Одни профессионалы, понимаешь, совершают подвиги, благодаря браку других профессионалов. В жизни нашей всегда есть место подвигам.
16.12. Как с похмелья. Это выдыхается который по счету ночной Норильск.
С утра позвонил: погода есть; выехали с экипажем на служебном автобусе, полчаса прождали его на морозе, и хорошо что я надел унты. Ну, по приезде в АДП погода уже испортилась. В Норильске замело, фронт установился в параллельных потоках вдоль Енисея, и я принял решение о задержке до вечера.
Ребятам удалось поспать часок, а меня через каждые полчаса дергала неопытная тетя-диспетчер из АДП. Как приходит новая погода, она берет линейку и высчитывает, что ветер и коэффициент сцепления как раз соответствуют… ой, извините, ошиблась… Только задремлешь – опять…
Сразу после выхода из санчасти нас поймал заказчик: склад не хочет грузить его груз, семьсот кг кедровых орехов… посодействуйте. Ну, пришлось побегать Коле, да и я зашел в перевозки: что за ерунда такая. Упирался начальник склада, приводил какие-то ерундовые аргументы; было ясно, что ему нужна мзда. Мы тем временем дождались вечера, смена пришла другая; и в Норильске заступил новый руководитель полетов и дал сразу коэффициент сцепления 0,51 вместо 0,4; все завертелось, началась посадка пассажиров, Коля помчался на склад.
Витя, начальник паники, задергался было, потому что в УТО нам только что по метеорологии втолковывали, что ветер теперь дают истинный, а не магнитный, и получалось, что… стоп… что мы, выходит, могли еще с обеда лететь? Там склонение -20, значит… дают 160 градусов 10, порывы 15, а на самом деле…
Короче, он нам всем чуть не запудрил мозги; пришлось для порядку по телефону выяснять, что за новшество; оказалось, как и прежде: по прогнозу Норильск всем дает ветер истинный, 160, а своим для взлета – магнитный, 140.
Вот так поддашься панике и купишься. Но лучше перебдеть, за что мы Витю и ценим.
Пока мы разбирались с ветрами, в Норильске замело. Три часа Валера с проводницами и пассажирами на самолете ждали, пока мы примем решение. Пассажиры впились в кресла, настоявшись в вокзале; теперь их не высадишь. Но зато Коля с заказчиком уломали склад, и груз махом оказался в самолете.
Я долго не решался. Жалко было и того заказчика: он намерзся, изнервничался, заболел… И не хотелось идти на запасной, а все параметры в Норильске были на пределе: и видимость, и нижний край облачности, и ветер боковой, и коэффициент сцепления. Мы внимательно изучали синоптическую карту. Витя всегда активно участвует в принятии решения, и это отлично.
Я устал. С утра на ногах, ну, днем часок полежал, вскакивая к телефону и разбавляя кровь адреналином, – какой сон. Шел уже первый час ночи.
Наконец, дождавшись первого просвета, решился. По всем данным, по расчетам, по интуиции, выходило: вот-вот фронт протащит.
И мы прорвались. От Туруханска уже улучшилось, заходили вообще при видимости 2000 м. Диспетчер любезно спросил, не слишком ли ярко горят огни, и я попросил пару ступеней убавить. Садился на пупок, с максимальным посадочным весом; краем глаза увидев, что перед торцом скорость стала падать, добавил процент и для гарантии не стал протягивать вдоль пупка, а задержал штурвал, дождался, когда земля стала приближаться, и хорошо, энергично добрал. Косой поземок не мешал, видно было даже ось, и машина, уже падающая, но вовремя подхваченная, мягко приземлилась и тут же опустила ногу.
Подруливая ко 2-й РД, я держал скорость чуть выше, чем надо бы. На сопряжении были передувы; я дал ногу, вписывая машину на скорости в большой радиус… и тут передняя нога резко сорвалась в юз; нас потащило на фонарь. Пришлось энергичным подтормаживанием левой ноги, находящейся еще на бетоне, помочь; нас рвануло в другую сторону. Но все же я сумел в два приема укротить машину и выскочил на рулежку, мотая носом. Некрасиво, рисково, а главная ошибка – в определении скорости начала разворота с бетона на лед, прикрытый снегом. Там, оказывается, проложен временный кабель, засыпан снегом и залит водой, а сверху этого ледяного покрытия насыпало снежку. И я ведь знаю, что в Норильске, как только срулишь с бетона – начинается лед, и всегда почти останавливаюсь, перед тем как начать разворот на рулежную дорожку.
Ошибка школьная. Что ж, мастер, не зажирайся. А ведь так умеешь чувствовать нюансы руления. Значит, распустил себя. А времена не те. И нечего оправдываться усталостью. И не так уставали, еще в недавние годы, а летали же.
Ну, прорвались, довольны.
Коля довез назад, сел мягко.
Тут недавно взлетал Ан-26 в Туре. Командир не выдержал направление на разбеге, уклонился, прекратил взлет. Развернулся в сугробах, выехал вновь на полосу и, не слушая увещеваний экипажа и команд диспетчера, вновь стал разбегаться, вновь под углом к полосе… снова прекратил, развернулся вообще поперек, и вновь влупил взлетный режим. Влетел в бруствер, подломил ногу и заглох. Потом в объяснительной писал, что «на него нашло затмение». Ну, сейчас не время затмений. На ВЛЭК с ним разберутся. Молодой еще мужик.
22.12. Слетали вчера в Самару. Не повезло с машиной: замороженная за трое суток «эмка» барахлила, подкидывала ребусы еще в процессе подготовки.
Мы пришли на самолет, рассчитывая, что Алексеич уже запустил ВСУ и нагрел кабину. Но ВСУ не запускалась: как машина придет из-за границы, где ее интенсивно насилуют, так всё разрегулировано. Пока техники спорили с рэсосниками, кому что делать – то ли техникам крутить винты, то ли рэсосникам менять систему управления ВСУ, – наши ноги стали замерзать. Я, пользуясь правом сильного, бросил экипаж и пошел на соседний самолет, где деловито шумела система обогрева. Минут десять отогревал там ноги, зная, что если этого не сделаю, то заболею. Вернулся – техмоща все же подкрутила винтики, и ВСУ запустилась. Алексеич врубил ускоренный прогрев; пассажиры садились в ледяные кресла: в салонах было -10.
Ребята закаленные, разделись, а я остался в легкой куртке, так в ней полполета и летел, аж пока термометр не показал +27 в кабине.
Стали запускаться – 1-й и 3-й вышли на обороты, а 2-й никак не зажигался. Выключились. Инженерная мысль нашла и перещелкнула в хвосте какой-то АЗС; с контактов сбило ледяную корку, и мы, наконец, запустились.
Ноги отошли к третьему часу полета. Летал Коля, я дал ему посадку в Самаре на короткую полосу, на пупок, при коэффициенте сцепления 0,32, слякоть 2 мм.